Varför U-2 är ett sådant Badass—plan

den 27 oktober 1962 fokuserade världen på Kubas lilla önation som två globala supermakter—USA och Sovjetunionen-dök upp på en kollisionskurs mot kärnvapenkrig. Men när dramat utvecklades i Karibien spelade en annan internationell incident ut i hemlighet över östra Sibirien.

kapten Charles W. Maultsby hade till uppgift att flyga till Nordpolen som en del av ett bredare uppdrag som spårar sovjetiska kärnvapenprov., Långt före tillkomsten av GPS och för långt norrut för att hans kompass ska vara till stor nytta använde Maultsby bara en sextant och stjärnorna för att navigera, som en sjöman från en svunnen tid. När han tog sig hem gjorde Aurora Borealis det omöjligt för honom att skilja mellan stjärnorna och han hade lyckats gå direkt in i sovjetiskt luftrum.,

maultsbys kommunikation var förvirrade av Avståndet eftersom sovjetiska radiooperatörer försökte lura honom att gå djupare in i fiendens territorium. Mig-19s hade krypterats från flera sovjetiska flygbaser med order att skjuta ner det amerikanska spionplanet.

Maultsby var i trubbel, men han var en erfaren veteran och kapabel pilot., Maultsby höll huvudet och gjorde kurskorrigeringar baserat på var han fick sovjetiska radiosändningar, i hopp om att rikta näsan på sitt flygplan mot säkerhet.

hela tiden, sovjetiska Migs jockeyed för position 10,000 fot under honom. Deras servicetak var 60.000 fot, stoppa dem från att nå den långsamma obeväpnade spaningsplan., Det skulle inte ta mycket att skjuta U-2 ner – om Maultsby vände för hårt skulle vingarna bara falla av. Faktum är att det enda som höll den amerikanska piloten säker var luftkudden mellan hans flygplan och fighters nedan.

men med sina bränslebutiker krympande, och han visste att han inte kunde hålla det för alltid. Maultsby hoppades att han var nära vänligt territorium och fattade beslutet att döda sina motorer och låta den massiva u-2 vingspann att glida honom så långt de kunde. Till sin förvåning behöll han en höjd av 70 000 fot i ungefär tio minuter innan han började sin nedstigning.,

han korsade 60,000 fötter och blev inte avfyrad, och när han nådde 25,000 fötter var F-102s på sin vingtipp och välkomnade honom hem.

medan det inte finns någon förnekande maultsbys flygare grit hjälpte till att återvända honom säkert tillbaka till det amerikanska luftrummet, utförde hans högflygande vagn-U—2-exakt hur dess ingenjörer föreställde sig nästan ett decennium tidigare.

en ny typ av hot

1949 genomförde Sovjetunionen sitt första atombombtest, och så tidigt som 1950 började de aggressivt avlyssna flygplan som närmade sig sina gränser. Efter en kort tid som världens enda kärnkraft fann USA sig inte bara förlora sitt monopol utan också ledningen. Pentagon hade uppenbara frågor om sovjetiska bomberstyrkor, deras framsteg med att utveckla ICBMs och hur många kärnvapen sovjeterna lagrade, utan någon tydlig väg att hitta svar.,

USA: s första spaningssatelliter var fortfarande ett decennium bort och det skulle vara ytterligare tjugo innan de kunde erbjuda de resolutionstjänstemän som behövs för att spåra Sovjets kärnkraftsutveckling. Så USA behövde ett flygplan som kunde flyga in i sovjetiskt luftrum utan att bli avlyssnat. Försök att modifiera befintliga övervakningsplattformar som Martin B-57 till uppgiften skrotades snabbt och det blev uppenbart att det amerikanska flygvapnet skulle behöva bygga ett helt nytt flygplan.,

så i 1953 började flygvapnet leta efter förslag till ett plan som kunde nå en höjd av 70 000 fötter och flyga i ungefär 3000 miles utan att behöva tanka. På den tiden kunde den bästa jaktplanen i den sovjetiska arsenalen, Mig-17, bara nå höjder på cirka 54 000 fot och även de flesta radarsystem i eran kunde inte spåra mål över 65 000 fot. Faktum är att USA bara hade satt sin första stridsflygplan, Lockheed P-80, i bruk fem år tidigare.

flygplanet behövde också hysa kameror som kunde ta bilder med en upplösning på bara 2.,Fem meter från den höjden. Inga kameror på den tiden kunde göra jobbet, så Lockheed kontrakterade James Baker från Harvard och Richard Scott Perkin från Perkin-Elmer-företaget för att skräddarsy en serie kameror som kunde uppnå den upplösning som krävs utan att bryta det nya flygplanets nyttolastgräns på bara 450 pund.

Kelly Johnson, chefsingenjör för Lockheeds Skunkworks, hade redan utformat P-38 och F-104 för USA, militär och skulle så småningom fortsätta att designa SR-71 Blackbird – men hans ovanliga förslag till en modifierad XF-104-flygkropp med en enda motor, glidliknande vingar och inget infällbart landningsställ var bara lite för udda för det amerikanska flygvapnet. De passerade på designen.

Flying High

men President Eisenhower hade andra planer., Eisenhower gav CIA tillstånd att gå vidare med sitt eget spaningsprogram.

så Lockheed satt om att designa och bygga den nya U-2 på bara 8 månader. Utan datorer att förlita sig på, arbetade Johnson och hans team i hemlighet och för hand, ofta tillverka delar under off timmar och på söndagar på deras Lockheed fabrik för att bevara programmets Sekretess, även från andra anställda.

och utmaningarna Lockheed mötte var massiva., Vid 70.000 fot var atmosfären knappt tjock nog för att hålla ett flygplan högt och en förlust av kabintryck skulle resultera i pilotens blodkokning.

” hela anledningen till att vi bär en fulltrycksdräkt är att skydda oss från dekompressionssjuka och lågtrycksmiljö vid hög höjd om vi skulle uppleva en snabb dekompression, säger U-2 Pilot Major ”Torch” Miller från 99: e Rekognoseringsskvadronen Populär mekanik.,

” utan tryckdräkten skulle en snabb dekompression i cockpiten orsaka att kvävet i ditt blod och vävnader kommer ut ur lösningen och går in i blodet, dina leder och eventuellt tar sig till din hjärna, vilket sannolikt skulle vara oförmöget och potentiellt döda dig.”

men trots faran ansåg CIA att extrem höjd var nödvändig eftersom den ansågs tillräckligt hög för att undvika engagemang från sovjetiska fighters eller yt-till-luft-missiler, och kan till och med vara tillräckligt hög för att undvika radardetektering helt och hållet.,

problem vid Area 51

den första u-2-flygningen ägde rum den 1 augusti 1955 på en avlägsen torr sjöbädd i Nevada som CIA och Skunkworks laget tog för att ringa ”Watertown.”Det var omgivet av Atomic Energy Commission (AECs) kärnvapenprovningsområden och aktiva luftordnance-testplatser, som kombinerat med sin avlägsna plats för den perfekta platsen för att hålla sina nya prototypflygplan borta från nyfikna ögon.

att dry lake bed, airstrip och hangar skulle fortsätta att fungera som en testplats för många andra klassificerade flygplan och så småningom tjäna berömmelse under ett annat namn: Area 51.

men de tidiga testflygningarna var långt ifrån felfria när nya problem började dyka upp. Tätningar började läcka på hög höjd och bromsarna på det ovanliga landningsstället kunde inte sakta ner flygplanet. Även jetbränslet orsakade problem på grund av brist på atmosfärstryck, vilket fick motorerna att flamma ut på grund av bränsleproblem på höjd., Och dess massiva vingar hjälpte inte saker eftersom flygplanet hade en tendens att flyta över landningsbanan som piloter försökte landa.

medan båda problemen behandlades eliminerades inte heller helt.

”landning henne var en utmaning varje gång som det kom i slutet av ett mycket långt uppdrag,” tidigare u-2 pilot Sam Crouse berättar populära mekanik., ”Det var en sann balansakt, stallar ut henne vid en fot ovanför banan och ser till att svansen var nere när rodret förlorade effektivitet och bakhjulet tog över för styrning.”

ännu värre, på grund av den lätta konstruktionen av flygplanet, fanns det risk för att bryta ihop om piloter sköt planet för hårt. När testningen fortsatte fann piloterna vad de kallade flygplanets ”kistahörn”, vilket var en räckvidd på cirka 6 knop som flygplanet kunde fungera ordentligt på 70 000 fot. För långsamt, och motorerna kan flamma ut., För fort, och flygplanet kan bryta ihop helt.

trots problem och krascher under hela den klassificerade testperioden var behovet av att känna till Sovjetunionens kärnplaner tillräckligt stor för att driva U-2 i operativa flygningar bara ett år efter det att det först tog till himlen.

lära ett gammalt plan nya Tricks

i fyra år fungerade U-2 högt över Sovjetunionen under CIA: s uppdrag. Efter några år hade det blivit klart att sovjeterna kunde upptäcka U-2 på radar och till och med scramble fighters för att avlyssna, men dess enorma höjd lyckades hålla den isolerad från några faktiska uppdrag. Det är fram till 1 maj 1960.

u-2 Pilot Frank Powers hade tagit bort från en flygresa i Pakistan med en flygväg till Norge som skulle ta honom över 2 900 miles av sovjetiskt luftrum., Halvvägs genom sin flygning, Power ’ s U-2 drabbades av en sovjetisk luftmissil. Powers lyckades mata ut, överlevde 65,000 fotfallet bara för att fångas av KGB.

arbetar under antagandet att ingen kunde överleva en utstötning på så hög höjd, NASA meddelade att en av deras forskningsflygplan hade försvunnit någonstans över Turkiet, potentiellt drivande ur kurs i sovjetiskt territorium. De målade snabbt en U-2 med NASA-markeringar och gav det ett falskt serienummer för att skapa bilder för pressen.,

sovjeterna tillät amerikanska tjänstemän att stelna sin täckhistoria i dagar innan de avslöjade att de visste att det var ett spionuppdrag och att de hade piloten i häktet. Händelsen satte tillbaka amerikanska och sovjetiska relationer och befogenheter slutligen handlas, tillsammans med en annan amerikan, för fångade sovjetiska spion, Rudolf Abel.

denna krasch markerade slutet på CIA: s U-2-flygningar över Sovjetunionen, men det var långt ifrån slutet för den högflygande U-2 själv.,

”bortsett från SR-71 finns det förmodligen inte ett annat flygplan med mer unik historia på sitt CV än U-2, säger Miller. ”Det vi gjorde med flygplanet under det kalla kriget var ganska brash och jag tror att en del av det tänkesättet fortfarande finns i DNA på hur vi fungerar idag.,”

därifrån tog flygvapnet kontroll över U – 2-programmet, där det förblev till det bättre av sex decennier. Plattformen har genomgått upprepade uppgraderingar över den tiden, inklusive att lägga till ännu längre vingar som sträckte U-2s redan imponerande vingspann från 80 fot till en massiv 103 fot. En ny turbofan-motor höjde plattformens operativa tak till 74,000-fötter samtidigt som flameouts reducerades och u-2: s topphastighet ökade över 500 miles per timme.

andra modifieringar som aktiverade tankning under flygning ökade också sitt intervall från 3 000 miles till mer än 7 000.,

toppmoderna (och klassificerade) instrumentering och sensorkapslar tillåter nu U-2 att spionera på stridszoner med större noggrannhet och effektivitet än någonsin tidigare, och U-2 kamrater på platser där satellitobservation inte kan uppfylla uppdragskrav.

”på cirka åtta timmar kan vi ta av och vi kan kartlägga hela delstaten Kalifornien,” maj Travis ”Lefty” Patterson sa Om U-2. ”Troheten är sådan att om någon håller en tidning ute…du kan förmodligen läsa rubrikerna.,”

försök gjordes även för att ändra U-2 så att den kunde fungera från hangarfartyg, så att USA kunde göra sig av med sitt beroende av utländska flygresor. Men såvitt allmänheten vet, tog inga u-2-övervakningsflygningar någonsin av från amerikanska flygbolag.

en ovanlig fågel

trots alla uppgraderingar och förändringar är U-2 fortfarande så ovanligt idag som det var vid starten., Det är konstigt, till synes skevt landningsställ inrymt i flygkroppen förstärks endast av ”pogos” i slutet av varje wingtip. Sikten är så begränsad inuti cockpiten att piloter förlitar sig på kraftfulla chase bilar som kör precis bakom landningsflygplanet för att ge dem välbehövliga kurskorrigeringar när de faller ner. Mer än 60 år senare är flying the U-2 en unik upplevelse, även bland militära flygare.,

” det är utmanande flygmönster på låg höjd eftersom det tar mycket koncentration, och eftersom strålen bara har mekaniska flygkontroller tar det mycket fysisk inmatning för att göra strålen vad du vill att den ska göra, säger Miller. ”Att flyga ett rekognoseringsuppdrag tar lite mental och fysisk uthållighet. Att vara förseglad i en fulltrycksdräkt och fastspänd i en utstötningsstol i 11 timmar är definitivt inte för alla.,”

under de senaste åren har u-2-piloter flugit uppdrag över Irak och Afghanistan som kan pågå i upp till 12 timmar, men den detaljerade information de har tillhandahållit om Isis och Talibanpositioner i hela regionerna har visat sig ovärderlig.

Till skillnad från några andra äldre flygplan som används av Flygvapnet, U-2s i drift idag är inte samma plattformar som först tog till himlen på 1960-talet. det fanns totalt 104 U-2s byggdes mellan programmets start och 1989, med en nyare variant, u-2R infördes så nyligen som 1981., Denna nya version av flygplanet skröt ett antal förbättringar, inklusive en Sidoblickande luftburen Radar för att skanna marken.

flygvapnet planerade att gå i pension U-2 till förmån för RQ-4 Global Hawk drone i 2014, men U-2 packar fortfarande en rekognoseringsstans som drönaren inte kunde replikera. U-2 kan montera tyngre och högre kvalitet sensorer och kostar mindre att använda.

Efter Sovjetunionens fall omvandlades Flygvapnets flottor av u-2 spionplan till de nya U-2s. alla 31 återstående U-2s i drift är tekniskt hålla namnet ” U-2S.,”

” Vi flyger nu en nyare skrov som är större och mer robust med en ny motor och modern avionik och sensorer. Det bärs av den ursprungliga 1955-designen, men det är ett helt annat djur, säger Miller. ”Jag hoppas att sådana framsteg och förbättringar fortsätter att hända eftersom den här plattformen kommer att kunna göra fantastiska saker långt in i framtiden så länge vi fortsätter att investera i den.”