el 27 de octubre de 1962, el mundo se centró en la pequeña nación insular de Cuba cuando dos superpotencias globales, Estados Unidos y la Unión Soviética, aparecieron en un curso de colisión hacia una guerra nuclear. Pero a medida que el drama se desarrollaba en el Caribe, otro incidente internacional se desarrollaba en secreto sobre Siberia Oriental.
al Capitán Charles W. Maultsby se le había encomendado un vuelo al Polo Norte como parte de una misión más amplia de seguimiento de las pruebas nucleares soviéticas., Mucho antes de la llegada del GPS y demasiado al norte para que su brújula fuera de mucha utilidad, Maultsby solo usaba un sextante y las estrellas para navegar, como un marinero de una época pasada. Mientras regresaba a casa, La Aurora Boreal le hizo imposible distinguir entre las estrellas y se las arregló para dirigirse directamente al espacio aéreo soviético.,
Maultsby de comunicaciones estaban confundidos por la distancia de los Soviéticos de los operadores de radio trató de engañar a él en la rúbrica más profundamente en territorio enemigo. Los Mig-19 habían sido revueltos desde múltiples bases aéreas soviéticas con órdenes de derribar el avión espía estadounidense.
Maultsby estaba en problemas, pero era un veterano experimentado y un piloto capaz., Maultsby mantuvo su cabeza e hizo correcciones de rumbo basadas en el lugar donde recibía transmisiones de radio soviéticas, con la esperanza de apuntar la nariz de su avión hacia la seguridad.
no tardaría mucho para disparar a los U-2 de abajo—si Maultsby se volvió demasiado duro las alas se acaba de caer.
mientras tanto, los Migs soviéticos jugaban a la posición 10,000 pies por debajo de él. Su techo de servicio era de 60,000 pies, lo que les impidió llegar al avión de reconocimiento desarmado de lento movimiento., No se necesitaría mucho para derribar al U-2, si Maultsby giraba demasiado fuerte, las alas simplemente se caerían. De hecho, lo único que mantenía a salvo al piloto estadounidense era el colchón de aire entre su avión y los cazas de abajo.
pero con sus reservas de combustible menguando, y sabía que no podía seguir así para siempre. Maultsby esperaba que estuviera cerca de territorio amigo y tomó la decisión de apagar sus motores y permitir que la enorme envergadura del U-2 lo deslizara tan lejos como pudiera. Para su sorpresa, mantuvo una altitud de 70.000 pies durante unos diez minutos antes de comenzar su descenso.,
cruzó 60,000 pies y no fue atacado, y para cuando llegó a 25,000 pies, los F-102 estaban en su punta alar, dándole la bienvenida a casa.
si bien no se puede negar que el valor de aviador de Maultsby lo ayudó a regresar con seguridad al espacio aéreo estadounidense, su carro de alto vuelo, el U-2, funcionó exactamente como sus ingenieros lo imaginaron casi una década antes.
un nuevo tipo de amenaza
en 1949, la Unión Soviética llevó a cabo su primera prueba de bomba atómica, y ya en 1950, comenzaron a interceptar agresivamente los aviones que se acercaban a sus fronteras. Después de un corto tiempo como la única potencia nuclear del mundo, Estados Unidos se encontró no solo perdiendo su monopolio sino también el liderazgo. El Pentágono tenía preguntas evidentes sobre las fuerzas de bombarderos soviéticos, su progreso en el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales, y cuántas armas nucleares estaban almacenando los soviéticos, sin un camino claro para encontrar respuestas.,
Los primeros satélites de reconocimiento de Estados Unidos aún estaban a una década de distancia y pasarían otros veinte antes de que pudieran ofrecer la resolución que los funcionarios necesitaban para rastrear el progreso nuclear soviético. Así que Estados Unidos necesitaba un avión que pudiera volar al espacio aéreo soviético sin ser interceptado. Los intentos de modificar las plataformas de vigilancia existentes como el Martin B – 57 a la tarea fueron rápidamente desechados y se hizo evidente que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos necesitaría construir un avión completamente nuevo.,
así que en 1953, la Fuerza Aérea comenzó a buscar propuestas para un avión que pudiera alcanzar una altitud de 70,000 pies y volar aproximadamente 3,000 millas sin la necesidad de repostar. En ese momento, el mejor caza interceptor en el arsenal soviético, el Mig-17, solo podía alcanzar altitudes de alrededor de 54,000 pies e incluso la mayoría de los sistemas de radar de la época no podían rastrear objetivos por encima de 65,000 pies. De hecho, los Estados Unidos solo habían puesto en servicio su primer caza a reacción, el Lockheed P-80, cinco años antes.
el avión también necesitaba cámaras que pudieran tomar fotos con una resolución de solo 2.,A 5 pies de esa altitud. Ninguna cámara en ese momento podía hacer el trabajo, por lo que Lockheed contrató a James Baker de Harvard y Richard Scott Perkin de la compañía Perkin-Elmer para construir una serie de cámaras personalizadas que pudieran lograr la resolución requerida sin romper el límite de carga útil del nuevo avión de solo 450 libras.
Kelly Johnson, el ingeniero jefe de Skunkworks de Lockheed, ya había diseñado el P-38 y el F-104 para los Estados Unidos., militar y eventualmente pasaría a diseñar el SR-71 Blackbird, pero su inusual propuesta de un fuselaje XF-104 modificado con un solo motor, alas similares a un planeador y sin tren de aterrizaje retráctil era demasiado extraña para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Pasaron el diseño.
volando alto
Pero el Presidente Eisenhower tenía otros planes., Deseoso de ver el programa nuclear soviético, Eisenhower autorizó a la CIA a seguir adelante con su propio programa de reconocimiento.
así que Lockheed comenzó a diseñar y construir el nuevo U-2 en solo 8 meses. Sin computadoras en las que confiar, Johnson y su equipo trabajaron en secreto y a mano, a menudo fabricando piezas durante las horas libres y los domingos en su fábrica de Lockheed para preservar el secreto del programa, incluso de otros empleados.
y los desafíos que Lockheed enfrentó fueron masivos., A 70,000 pies, la atmósfera era apenas lo suficientemente gruesa como para mantener un avión en alto y una pérdida de presión en la cabina resultaría en la sangre del piloto hirviendo.
«una descompresión rápida en la cabina haría que el nitrógeno en su sangre y tejidos salieran de la solución y entraran en su torrente sanguíneo.,»
«la razón por la que usamos un traje de presión completa es para protegernos de la enfermedad de descompresión y el entorno de baja presión a gran altitud si tuviéramos que experimentar una descompresión rápida», le dice a Popular Mechanics el piloto de U-2 Mayor» Torch » Miller del Escuadrón de reconocimiento 99.,
«sin el traje de presión, una descompresión rápida en la cabina haría que el nitrógeno en su sangre y tejidos saliera de la solución y entrara en su torrente sanguíneo, sus articulaciones, y posiblemente llegara a su cerebro, lo que probablemente lo incapacitaría y potencialmente lo mataría.»
pero a pesar del peligro, la CIA consideró que la altitud extrema era esencial, ya que se consideraba lo suficientemente alta como para evitar el combate de cazas soviéticos o misiles tierra-aire, e incluso puede ser lo suficientemente alta como para evitar la detección por radar por completo.,
problemas en el Área 51
el primer vuelo U-2 tuvo lugar el 1 de agosto de 1955 en un remoto lecho de lago seco en Nevada que el equipo de la CIA y Skunkworks llamaron «Watertown.»Estaba rodeado por los polígonos de pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica (AECS) y los sitios de pruebas de artillería aérea activa, que combinados con su ubicación remota hicieron el lugar perfecto para mantener su nuevo prototipo de avión lejos de miradas indiscretas.
ese lecho de lago seco, pista de aterrizaje y hangar servirían como sitio de prueba para muchos otros aviones clasificados y eventualmente ganarían fama bajo un nombre diferente: Área 51.
pero esos primeros vuelos de prueba estaban lejos de ser impecables, ya que comenzaron a surgir nuevos problemas. Los sellos comenzaron a gotear a gran altitud y los frenos en el tren de aterrizaje inusual no podían ralentizar el avión. Incluso el combustible del avión causó problemas debido a la falta de presión atmosférica, causando que los motores se apagaran debido a problemas de combustible en la altitud., Y sus alas masivas no ayudaron a las cosas porque el avión tenía una tendencia a flotar por encima de la pista de aterrizaje mientras los pilotos intentaban aterrizar.
si bien se abordaron ambos problemas, ninguno de ellos se eliminó por completo.
«aterrizarla fue un desafío cada vez, ya que llegó al final de una misión muy larga», dice el ex piloto de U-2 Sam Crouse a Popular Mechanics., «Fue un verdadero acto de equilibrio, deteniéndola a un pie por encima de la pista y asegurándose de que la cola estuviera abajo, ya que el timón perdió efectividad y la rueda de cola se hizo cargo de la dirección.»
peor aún, debido a la construcción ligera del avión, había un riesgo de romperse si los pilotos empujaban el avión demasiado fuerte. A medida que las pruebas continuaron, los pilotos encontraron lo que llamaron la «esquina del ataúd» del avión, que era un rango de apenas 6 nudos en los que el avión podía operar correctamente a 70,000 pies. Demasiado lento, y los motores podrían incendiarse., Demasiado rápido, y el avión podría romperse por completo.
a pesar de los problemas y accidentes durante el período de pruebas clasificadas, la necesidad de conocer el estado de los planes nucleares de la Unión Soviética fue lo suficientemente grande como para empujar al U-2 en vuelos operativos solo un año después de que por primera vez tomó el cielo.
enseñando nuevos trucos a un viejo avión
durante cuatro años, el U-2 operó por encima de la Unión Soviética bajo el ámbito de la CIA. Después de unos años, se había hecho evidente que los soviéticos podían detectar el U-2 en el radar e incluso luchar cazas para interceptar, pero su inmensa altitud logró mantenerlo aislado de cualquier combate real. Es decir, hasta el 1 de mayo de 1960.
El piloto U-2 Frank Powers había despegado de una pista de aterrizaje en Pakistán con una ruta de vuelo a Noruega que lo llevaría a más de 2.900 millas de espacio aéreo soviético., A mitad de su vuelo, el U-2 de Power fue alcanzado por un misil antiaéreo soviético. Powers logró expulsarse, sobreviviendo a la caída de 65.000 pies solo para ser capturado por la KGB.
operando bajo la suposición de que nadie podría sobrevivir a una eyección a tal altura, la NASA anunció que uno de sus aviones de investigación había desaparecido en algún lugar sobre Turquía, potencialmente desviándose de su curso hacia territorio Soviético. Rápidamente pintaron un U-2 con marcas de la NASA y le dieron un número de serie falso para crear imágenes para la prensa.,
los soviéticos permitieron a los funcionarios estadounidenses solidificar su historia de portada durante días antes de revelar que sabían que era una misión de espionaje, y que tenían al piloto en custodia. El incidente retrasó las relaciones estadounidenses y soviéticas y los poderes fueron finalmente negociados, junto con otro estadounidense, por el espía soviético capturado, Rudolf Abel.
este accidente marcó el final de los vuelos U-2 de la CIA sobre la Unión Soviética, pero estaba lejos del final para el propio U-2 de alto vuelo.,
«aparte del SR-71, probablemente no haya otro avión con más historia única en su currículum que el U-2», dice Miller. «Lo que hicimos con el avión durante la Guerra Fría fue bastante descarado y creo que parte de esa mentalidad todavía está en el ADN de cómo operamos hoy.,»
a partir de ahí, la Fuerza Aérea tomó el control del programa U-2, donde permaneció durante la mayor parte de seis décadas. La plataforma ha sido objeto de actualizaciones repetidas durante ese tiempo, incluyendo la adición de alas aún más largas que extendían la ya impresionante envergadura del U-2 de 80 pies a una masiva 103 pies. Un nuevo motor turbofán elevó el techo operativo de la plataforma a 74,000 pies al tiempo que reducía los incendios y elevaba la velocidad máxima del U-2 a más de 500 millas por hora.
otras modificaciones que permitieron el reabastecimiento en vuelo también aumentaron su alcance de 3,000 millas a más de 7,000.,
la instrumentación de vanguardia (y clasificada) y las cápsulas de sensores ahora permiten que el U-2 espíe en zonas de combate con mayor precisión y eficiencia que nunca, y el U-2 mira hacia lugares donde la observación satelital no puede cumplir con los requisitos de la misión.
«en unas ocho horas, podemos despegar y podemos mapear todo el estado de California», dijo el mayor Travis «Lefty» Patterson sobre el U-2. «La fidelidad es tal que si alguien está sosteniendo un periódico…probablemente puedas leer los titulares.,»
incluso se hicieron intentos de modificar el U-2 para que pudiera operar desde portaaviones, por lo que los Estados Unidos podrían acabar con su dependencia de pistas de aterrizaje extranjeras. Pero hasta donde el público sabe, ningún vuelo de vigilancia U – 2 despegó de aerolíneas estadounidenses.
un pájaro inusual
a pesar de todas las actualizaciones y cambios, el U-2 sigue siendo tan inusual hoy como lo fue en sus inicios., Es extraño, aparentemente desequilibrado tren de aterrizaje alojado dentro del fuselaje es reforzado solo por «pogos» al final de cada punta del ala. La visibilidad es tan limitada dentro de la cabina que los pilotos confían en potentes autos de persecución que conducen justo detrás del avión de aterrizaje para darles las correcciones de rumbo que tanto necesitan a medida que descienden. Más de 60 años después, volar el U-2 es una experiencia única, incluso entre los aviadores militares.,
«es un desafío para los patrones de vuelo a baja altitud porque requiere mucha concentración, y debido a que el jet solo tiene controles de vuelo mecánicos, se necesita una gran cantidad de entrada física para hacer que el jet haga lo que quieres que haga», dice Miller. «Volar una misión de reconocimiento de larga duración requiere cierta resistencia mental y física. Estar sellado en un traje de presión completa y atado a un asiento de expulsión durante 11 horas definitivamente no es para todos.,»
en los últimos años, los pilotos de U-2 han volado misiones sobre Irak y Afganistán que pueden durar hasta 12 horas, pero la inteligencia detallada que han proporcionado sobre las posiciones de ISIS y talibán en todas las regiones ha demostrado ser invaluable.
a diferencia de otros aviones antiguos en uso por la Fuerza Aérea, los U-2 en servicio hoy en día no son las mismas plataformas que subieron al cielo por primera vez en la década de 1960. hubo un total de 104 U-2 construidos entre el inicio del programa y 1989, con una variante más nueva, el U-2R introducido tan recientemente como 1981., Esta nueva versión del avión se jactó de una serie de mejoras, incluyendo un Radar aerotransportado de aspecto lateral para escanear el suelo.
la Fuerza Aérea planeaba retirar el U-2 en favor del RQ-4 Global Hawk drone en 2014, pero el U-2 todavía tiene un golpe de reconocimiento que el drone no pudo replicar. El U-2 puede montar sensores más pesados y de mayor calidad y cuesta menos operar.
después de la caída de la Unión Soviética, las flotas de aviones espías U-2 de la Fuerza Aérea se convirtieron en los nuevos U-2. todos los 31 U-2 restantes en servicio técnicamente tienen el nombre de «U-2″.,»
» ahora volamos un fuselaje más nuevo que es más grande y más robusto con un nuevo motor y una aviónica y sensores modernos. Proviene del diseño original de 1955, pero es una bestia totalmente diferente», dice Miller. «Espero que ese tipo de avances y mejoras continúen sucediendo porque esta plataforma será capaz de hacer cosas increíbles en el futuro, siempre y cuando continuemos invirtiendo en ella.»
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