Le 27 octobre 1962, le monde s’est concentré sur la petite nation insulaire de Cuba alors que deux superpuissances mondiales—les États—Unis et l’Union Soviétique-sont apparues sur une trajectoire de collision vers une guerre nucléaire. Mais alors que le drame se déroulait dans les Caraïbes, un autre incident international se jouait en secret sur la Sibérie orientale.
Le capitaine Charles W. Maultsby avait été chargé d’un vol vers le pôle Nord dans le cadre d’une mission plus large de suivi des essais nucléaires soviétiques., Bien avant l’avènement du GPS et trop au nord pour que sa boussole soit très utile, Maultsby n’utilisait qu’un sextant et les étoiles pour naviguer, comme un marin d’une époque révolue. Alors qu’il rentrait chez lui, les aurores boréales lui ont rendu impossible la distinction entre les étoiles et il avait réussi à se diriger directement dans l’espace aérien soviétique.,
Les communications de Maultsby ont été brouillées par la distance alors que les opérateurs radio Soviétiques tentaient de le tromper pour qu’il s’enfonce plus profondément en territoire ennemi. Des Mig-19 avaient été Brouillés depuis plusieurs bases aériennes soviétiques avec l’ordre d’abattre l’avion espion américain.
Maultsby était en difficulté, mais il était un vétéran chevronné et un pilote compétent., Maultsby a gardé sa tête et a fait des corrections de trajectoire en fonction de l’endroit où il recevait les émissions de radio soviétiques, dans l’espoir de viser le nez de son avion vers la sécurité.
il ne faudrait pas grand-chose pour abattre le U—2-Si Maultsby tournait trop fort, les ailes tomberaient juste.
pendant tout ce temps, les MiG soviétiques ont pris position à 10 000 pieds en dessous de lui. Leur plafond de service était de 60 000 pieds, ce qui les empêchait d’atteindre l’avion de reconnaissance non armé qui se déplaçait lentement., Il ne faudrait pas grand-chose pour abattre le U—2-Si Maultsby tournait trop fort, les ailes tomberaient. En fait, la seule chose qui protégeait le pilote américain était le coussin d’air entre son avion et les chasseurs en dessous.
mais avec ses réserves de carburant qui diminuent, et il savait qu’il ne pourrait pas le maintenir éternellement. Maultsby espérait qu’il était proche d’un territoire ami et a pris la décision de tuer ses moteurs et de permettre à l’envergure massive de L’U-2 de le faire glisser aussi loin qu’ils le pouvaient. À sa grande surprise, il a maintenu une altitude de 70 000 pieds pendant une dizaine de minutes avant d’entamer sa descente.,
Il a franchi 60 000 pieds et n’a pas été tiré dessus, et au moment où il a atteint 25 000 pieds, Les F-102 étaient sur son bout d’aile, l’accueillant chez lui.
bien qu’on ne puisse nier que le grain d’aviateur de Maultsby l’ait aidé à retourner en toute sécurité dans l’espace aérien américain, son char de haute voltige-le U—2-a réalisé précisément ce que ses ingénieurs avaient envisagé près d’une décennie auparavant.
un nouveau type de menace
en 1949, l’Union Soviétique a effectué son premier essai de bombe atomique, et dès 1950, ils ont commencé à intercepter agressivement les avions qui s’approchaient de leurs frontières. Après une courte période en tant que seule puissance nucléaire au monde, les États-Unis ont non seulement perdu leur monopole, mais aussi leur avance. Le Pentagone avait des questions flagrantes sur les forces de bombardiers Soviétiques, leurs progrès dans le développement D’ICBM et le nombre d’armes nucléaires que les Soviétiques stockaient, sans trouver de réponses claires.,
Les premiers satellites de reconnaissance américains étaient encore dans une décennie et il en faudrait encore vingt avant qu’ils puissent offrir la résolution dont les responsables avaient besoin pour suivre les progrès nucléaires soviétiques. Les États-Unis avaient donc besoin d’un avion capable de voler dans l’espace aérien soviétique sans être intercepté. Les tentatives de modification des plates-formes de surveillance existantes comme le Martin B-57 à la tâche ont été rapidement abandonnées et il est devenu évident que l’US Air Force aurait besoin de construire un avion complètement nouveau.,
ainsi, en 1953, l’armée de l’Air a commencé à chercher des propositions pour un avion qui pourrait atteindre une altitude de 70 000 pieds et voler sur environ 3 000 miles sans avoir besoin de faire le plein. À l’époque, le meilleur chasseur d’interception de l’arsenal soviétique, le Mig-17, ne pouvait atteindre des altitudes d’environ 54 000 pieds et même la plupart des systèmes radar de l’époque ne pouvaient pas suivre les cibles au-dessus de 65 000 pieds. En fait, les États-Unis n’avaient mis en service leur premier chasseur à réaction, le Lockheed P-80, que cinq ans auparavant.
l’avion devait également abriter des caméras capables de prendre des photos avec une résolution de seulement 2.,5 pieds de cette altitude. Aucune caméra à l’époque ne pouvait faire le travail, alors Lockheed a engagé James Baker de Harvard et Richard Scott Perkin de la société Perkin-Elmer pour construire sur mesure une série de caméras pouvant atteindre la résolution requise sans dépasser la limite de charge utile du nouvel avion de seulement 450 livres.
Kelly Johnson, ingénieur en chef des Skunkworks de Lockheed, avait déjà conçu le P-38 et le F-104 pour les États-Unis., militaire et finirait par concevoir le SR – 71 Blackbird-mais sa proposition inhabituelle d’un fuselage XF-104 modifié avec un seul moteur, des ailes en forme de planeur et aucun train d’atterrissage rétractable était juste un peu trop étrange pour L’US Air Force. Ils ont transmis le design.
voler haut
Mais le Président Eisenhower avait d’autres plans., Désireux de voir le programme nucléaire soviétique, Eisenhower a autorisé la CIA à aller de l’avant avec son propre programme de reconnaissance.
Lockheed s’est donc lancé dans la conception et la construction du Nouveau U-2 en seulement 8 mois. Sans ordinateur sur lequel compter, Johnson et son équipe travaillaient en secret et à la main, fabriquant souvent des pièces pendant les heures creuses et le dimanche dans leur usine Lockheed pour préserver le secret du programme, même des autres employés.
et les défis auxquels Lockheed était confronté étaient énormes., À 70 000 pieds, l’atmosphère était à peine assez épaisse pour maintenir un avion en altitude et une perte de pression en cabine ferait bouillir le sang du pilote.
« une décompression rapide dans le cockpit ferait sortir l’azote de votre sang et de vos tissus de la solution et irait dans votre circulation sanguine., »
” toute la raison pour laquelle nous portons une combinaison pleine pression est de nous protéger du mal de décompression et de l’environnement à basse pression à haute altitude si nous devions subir une décompression rapide », explique à Popular Mechanics le pilote U-2, Le Major” Torch » Miller du 99th reconnaissance Squadron.,
« Sans la combinaison de pression, une décompression rapide dans le cockpit entraînerait l’azote dans votre sang et vos tissus à sortir de la solution et aller dans votre circulation sanguine, vos articulations, et peut-être faire son chemin vers votre cerveau, ce qui serait très probablement incapacitant et potentiellement vous tuer. »
Mais malgré le danger, la CIA considérait que l’altitude extrême était essentielle car elle était considérée comme suffisamment élevée pour éviter l’engagement des chasseurs soviétiques ou des missiles sol-air, et pourrait même être suffisamment élevée pour éviter toute détection radar.,
problèmes à la zone 51
le premier vol U-2 a eu lieu le 1er août 1955 sur un lit de Lac sec à distance dans le Nevada que la CIA et L’équipe Skunkworks »Il était entouré de champs d’essais nucléaires de la Commission de l’énergie atomique (AECs) et de sites d’essais de munitions aériennes actives, ce qui, combiné à son emplacement éloigné, en faisait l’endroit idéal pour garder leur nouveau prototype d’avion loin des regards indiscrets.
Ce lit de lac asséché, cette piste d’atterrissage et ce hangar serviraient de site d’essai pour de nombreux autres avions classifiés et finiraient par se faire connaître sous un autre nom: Area 51.
Mais ces premiers vols d’essai étaient loin d’être parfaits alors que de nouveaux problèmes commençaient à faire surface. Les joints ont commencé à fuir à haute altitude et les freins du train d’atterrissage inhabituel n’ont pas pu ralentir l’avion. Même le carburéacteur a causé des problèmes en raison d’un manque de pression atmosphérique, provoquant l’extinction des moteurs en raison de problèmes de carburant en altitude., Et ses ailes massives n’ont pas aidé les choses parce que l’avion avait tendance à flotter au-dessus de la piste d’atterrissage alors que les pilotes essayaient d’atterrir.
bien que les deux problèmes aient été résolus, aucun n’a été complètement éliminé.
« l’Atterrissage, elle a été un défi à chaque fois qu’il est venu à la fin d’une très longue mission,” ex-U-2 pilote Sam Crouse dit Popular Mechanics., « C’était un véritable exercice d’équilibriste, la calant à un pied au-dessus de la piste et s’assurant que la queue était baissée alors que le gouvernail perdait de son efficacité et que la roue arrière prenait le relais pour la direction. »
pire encore, en raison de la construction légère de l’avion, il y avait un risque de rupture si les pilotes poussaient trop fort l’avion. Au fur et à mesure que les essais se poursuivaient, les pilotes ont trouvé ce qu’ils appelaient le « coin cercueil” de l’avion, qui était une portée d’environ 6 nœuds dans laquelle l’avion pouvait fonctionner correctement à 70 000 pieds. Trop lent, et les moteurs pourraient s’enflammer., Trop vite, et l’avion pourrait se briser complètement.
malgré les problèmes et les accidents tout au long de la période d’essais classifiés, le besoin de connaître l’état des plans nucléaires de l’Union Soviétique était suffisamment grand pour pousser L’U-2 en vols opérationnels un an seulement après son premier décollage.
enseigner à un ancien avion de nouvelles astuces
pendant quatre ans, le U-2 a opéré au-dessus de l’Union soviétique sous la responsabilité de la CIA. Après quelques années, il était devenu clair que les Soviétiques pouvaient repérer le U-2 au radar et même brouiller les chasseurs pour l’intercepter, mais son altitude immense a réussi à le garder isolé de tout engagement réel. C’est-à-dire jusqu’au 1er mai 1960.
le pilote de L’U-2 Frank Powers avait décollé d’une piste D’atterrissage au Pakistan avec une trajectoire de vol vers la Norvège qui le mènerait à plus de 2 900 milles de l’espace aérien soviétique., Au milieu de son vol, L’U-2 de Power a été touché par un missile anti-aérien soviétique. Powers a réussi à s’éjecter, survivant à la chute de 65 000 pieds seulement pour être capturé par le KGB.
opérant sous l’hypothèse que personne ne pourrait survivre à une éjection à une telle altitude, la NASA a annoncé qu’un de ses avions de recherche avait disparu quelque part au-dessus de la Turquie, dérivant potentiellement sur le territoire soviétique. Ils ont rapidement Peint Un U – 2 avec des marques de la NASA et lui ont donné un faux numéro de série pour créer des images pour la presse.,
les Soviétiques ont permis aux responsables américains de solidifier leur histoire de couverture pendant des jours avant de révéler qu’ils savaient qu’il s’agissait d’une mission d’espionnage et qu’ils avaient le pilote en détention. L’incident a mis en arrière les relations américaines et soviétiques et les pouvoirs ont finalement été échangés, avec un autre Américain, contre l’espion soviétique capturé, Rudolf Abel.
cet accident a marqué la fin des vols U-2 de la CIA au-dessus de l’Union soviétique, mais c’était loin d’être la fin pour le U-2 de haut vol lui-même.,
« mis à part le SR-71, Il n’y a probablement pas un autre avion avec une histoire plus unique sur son CV que le U-2”, dit Miller. « Ce que nous avons fait avec l’avion pendant la guerre froide était assez impétueux et je pense qu’une partie de cet état d’esprit est toujours dans l’ADN de la façon dont nous opérons aujourd’hui., »
à partir de là, l’armée de l’Air a pris le contrôle du programme U-2, où il est resté pendant la plus grande partie des six décennies. La plate-forme a subi des améliorations répétées au cours de cette période, y compris l’ajout d’ailes encore plus longues qui étendaient l’envergure déjà impressionnante du U-2 de 80 pieds à un énorme 103 pieds. Un nouveau turboréacteur a porté le plafond opérationnel de la plate-forme à 74 000 pieds tout en réduisant les flammes et en augmentant la vitesse maximale de L’U-2 de plus de 500 milles à l’heure.
D’autres modifications qui ont permis le ravitaillement en vol ont également augmenté sa portée de 3 000 milles à plus de 7 000 milles.,
l’instrumentation et les pods de capteurs de pointe (et classifiés) permettent désormais à L’U-2 d’espionner les zones de combat avec une précision et une efficacité plus grandes que jamais auparavant, et L’U-2 s’approche des endroits où l’observation par satellite n’est pas en mesure de répondre aux exigences de la mission.
« dans environ huit heures, nous pouvons décoller et cartographier tout l’état de Californie », a déclaré le Major Travis « Lefty » Patterson à propos de L’U-2. « La fidélité est telle que si quelqu’un tient un journal…vous pouvez probablement lire les titres., »
des tentatives ont même été faites pour modifier le U-2 afin qu’il puisse opérer à partir de porte-avions, afin que les États-Unis puissent cesser de dépendre de pistes d’atterrissage étrangères. Mais pour autant que le public le sache, aucun vol de surveillance U-2 n’a jamais décollé des transporteurs américains.
Un peu Oiseau
en Dépit de toutes les mises à niveau et les changements, le U-2, reste inhabituel aujourd’hui qu’il l’était à ses débuts., C’est étrange, le train d’atterrissage apparemment déséquilibré logé dans le fuselage n’est renforcé que par des « pogos” à la fin de chaque bout d’aile. La visibilité est si limitée à l’intérieur du cockpit que les pilotes comptent sur de puissantes voitures de chasse conduisant juste derrière l’avion d’atterrissage pour leur apporter des corrections de trajectoire indispensables à leur descente. Plus de 60 ans plus tard, piloter L’U-2 est une expérience unique, même parmi les aviateurs militaires.,
« c’est difficile de voler à basse altitude parce qu’il faut beaucoup de concentration, et parce que le jet n’a que des commandes de vol mécaniques, il faut beaucoup d’entrée physique pour que le jet fasse ce que vous voulez qu’il fasse”, explique Miller. « Piloter une mission de reconnaissance de longue durée demande une certaine endurance mentale et physique. Être scellé dans une combinaison pleine pression et attaché dans un siège éjectable pendant 11 heures n’est certainement pas pour tout le monde., »
ces dernières années, les pilotes U – 2 ont effectué des missions au-dessus de l’Irak et de l’Afghanistan qui peuvent durer jusqu’à 12 heures, mais les renseignements détaillés qu’ils ont fournis sur les positions de L’EIIS et des talibans dans toutes les régions se sont avérés inestimables.
contrairement à d’autres anciens avions utilisés par L’armée de l’Air, les U-2 en service aujourd’hui ne sont pas les mêmes plates-formes qui ont pris le ciel dans les années 1960. il y avait un total de 104 U-2 construits entre la création du programme et 1989, avec une variante plus récente, le U-2R introduit aussi récemment que 1981., Cette nouvelle version de l’avion se vantait d’un certain nombre d’améliorations, y compris un Radar aéroporté latéral pour balayer le sol.
l’armée de l’Air a prévu de retirer le U-2 au profit du drone RQ-4 Global Hawk en 2014, mais le U-2 emballe toujours un coup de reconnaissance que le drone ne pouvait pas reproduire. Le U – 2 peut monter des capteurs plus lourds et de meilleure qualité et coûte moins cher à utiliser.
Après la chute de l’Union Soviétique, les flottes d’avions espions U-2 de l’armée de l’Air ont toutes été converties en nouveaux U-2. Les 31 U-2 restants en service portent techniquement le nom de « U-2., »
» nous pilotons maintenant une cellule plus récente qui est plus grande et plus robuste avec un nouveau moteur et une avionique et des capteurs modernes. Il est issu du design original de 1955, mais c’est une bête totalement différente”, explique Miller. « J’espère que ce genre d’avancées et d’améliorations continueront de se produire parce que cette plate-forme sera capable de faire des choses incroyables dans le futur tant que nous continuerons à y investir. »
© 2021 Tombouctou
Theme by Anders Noren — Up ↑
Laisser un commentaire