Il 27 ottobre 1962, il mondo si concentrò sulla piccola nazione insulare di Cuba mentre due superpotenze globali—gli Stati Uniti e l’Unione Sovietica—apparivano in rotta di collisione verso la guerra nucleare. Ma mentre il dramma si svolgeva nei Caraibi, un altro incidente internazionale stava giocando in segreto sulla Siberia orientale.
Il capitano Charles W. Maultsby era stato incaricato di un volo verso il Polo Nord come parte di una più ampia missione di monitoraggio dei test nucleari sovietici., Molto prima dell’avvento del GPS e troppo a nord perché la sua bussola fosse di grande utilità, Maultsby usava solo un sestante e le stelle per navigare, come un marinaio di un’epoca passata. Mentre stava tornando a casa, l’Aurora Boreale gli rese impossibile distinguere tra le stelle e riuscì a dirigersi direttamente nello spazio aereo sovietico.,
Le comunicazioni di Maultsby furono confuse dalla distanza mentre gli operatori radio sovietici cercavano di ingannarlo per dirigersi più in profondità nel territorio nemico. Mig-19s erano stati strapazzati da più basi aeree sovietiche con l’ordine di abbattere l’aereo spia americano.
Maultsby era nei guai, ma era un veterano esperto e un pilota capace., Maultsby mantenne la testa e fece correzioni di rotta in base a dove stava ricevendo le trasmissioni radio sovietiche, sperando di puntare il naso del suo aereo verso la sicurezza.
Non ci vorrebbe molto per sparare l’U-2 verso il basso—se Maultsby girasse troppo forte le ali sarebbero semplicemente cadute.
Per tutto il tempo, i Mig sovietici si piazzarono a 10.000 piedi sotto di lui. Il loro tetto di servizio era di 60.000 piedi, impedendogli di raggiungere l’aereo da ricognizione disarmato che si muoveva lentamente., Non ci vorrebbe molto per sparare l’U—2 verso il basso-se Maultsby girato troppo duro le ali sarebbe solo cadere. In effetti, l’unica cosa che teneva al sicuro il pilota americano era il cuscino d’aria tra il suo aereo e i caccia sottostanti.
Ma con i suoi depositi di carburante in diminuzione, e sapeva che non poteva tenerlo per sempre. Maultsby sperava di essere vicino al territorio amico e prese la decisione di uccidere i suoi motori e permettere all’enorme apertura alare dell’U-2 di scivolarlo il più lontano possibile. Con sua sorpresa, ha mantenuto un’altitudine di 70.000 piedi per circa dieci minuti prima di iniziare la sua discesa.,
Attraversò 60.000 piedi e non fu sparato, e quando raggiunse i 25.000 piedi, gli F-102 erano sulla sua punta alare, accogliendolo a casa.
Mentre non si può negare che la grinta dell’aviatore di Maultsby lo abbia aiutato a riportarlo in sicurezza nello spazio aereo americano, il suo carro ad alta quota-l’U—2-ha eseguito esattamente come i suoi ingegneri immaginavano quasi un decennio prima.
Un nuovo tipo di minaccia
Nel 1949, l’Unione Sovietica condusse il suo primo test di bomba atomica e già nel 1950 iniziarono ad intercettare aggressivamente gli aerei che si avvicinavano ai loro confini. Dopo un breve periodo come unica potenza nucleare del mondo, gli Stati Uniti si sono trovati non solo perdendo il loro monopolio, ma anche il vantaggio. Il pentagono aveva domande lampanti sulle forze bombardiere sovietiche, sui loro progressi nello sviluppo di ICBM e su quante armi nucleari i sovietici stavano accumulando, senza un percorso chiaro per trovare risposte.,
I primi satelliti da ricognizione americani erano ancora a un decennio di distanza e sarebbero stati altri venti prima di poter offrire i funzionari di risoluzione necessari per monitorare i progressi nucleari sovietici. Quindi gli Stati Uniti avevano bisogno di un aereo che potesse volare nello spazio aereo sovietico senza essere intercettati. I tentativi di modificare le piattaforme di sorveglianza esistenti come il Martin B-57 per il compito sono stati rapidamente scartati e divenne evidente che la U. S. Air Force avrebbe bisogno di costruire un velivolo completamente nuovo.,
Così nel 1953, l’Air Force iniziò a cercare proposte per un aereo che potesse raggiungere un’altitudine di 70.000 piedi e volare per circa 3.000 miglia senza la necessità di fare rifornimento. A quel tempo, il miglior caccia di intercettazione nell’arsenale sovietico, il Mig-17, poteva raggiungere solo altitudini di circa 54.000 piedi e persino la maggior parte dei sistemi radar dell’epoca non poteva tracciare obiettivi sopra i 65.000 piedi. Infatti, gli Stati Uniti avevano messo solo il suo primo caccia a reazione, il Lockheed P-80, in servizio cinque anni prima.
L’aereo aveva anche bisogno di ospitare telecamere in grado di scattare foto con una risoluzione di soli 2.,5 piedi da quell’altitudine. Nessuna telecamera al momento potrebbe fare il lavoro, così Lockheed contratto James Baker da Harvard e Richard Scott Perkin della società Perkin-Elmer per costruire su misura una serie di telecamere che potrebbe raggiungere la risoluzione richiesta senza rompere il limite di carico utile del nuovo velivolo di soli 450 sterline.
Kelly Johnson, ingegnere capo della Skunkworks della Lockheed, aveva già progettato il P-38 e l’F-104 per gli Stati Uniti., militare e alla fine avrebbe continuato a progettare l’SR-71 Blackbird, ma la sua insolita proposta di una fusoliera XF-104 modificata con un singolo motore, ali simili a alianti e nessun carrello di atterraggio retrattile era solo un po ‘ troppo strano per l’US Air Force. Hanno trasmesso il progetto.
Volare alto
Ma il presidente Eisenhower aveva altri piani., Desideroso di avere occhi sul programma nucleare sovietico, Eisenhower autorizzò la CIA ad andare avanti con il proprio programma di ricognizione.
Così Lockheed ha iniziato a progettare e costruire il nuovo U-2 in soli 8 mesi. Senza computer su cui fare affidamento, Johnson e il suo team lavoravano in segreto e a mano, spesso fabbricando parti durante le ore libere e la domenica nella loro fabbrica Lockheed per preservare la segretezza del programma, anche da altri dipendenti.
E le sfide affrontate da Lockheed erano enormi., A 70.000 piedi, l’atmosfera era appena abbastanza spessa da mantenere un aereo in alto e una perdita di pressione in cabina avrebbe provocato il sangue del pilota che bolliva.
” Una rapida decompressione nella cabina di pilotaggio causerebbe l’azoto nel sangue e nei tessuti a uscire dalla soluzione e andare nel flusso sanguigno.,”
” L’intera ragione per cui indossiamo una tuta a pressione completa è proteggerci dalla malattia da decompressione e dall’ambiente a bassa pressione in alta quota se dovessimo sperimentare una rapida decompressione”, dice il pilota U-2 Major” Torch ” Miller del 99th Reconnaissance Squadron a Popular Mechanics.,
“Senza la tuta di pressione, una rapida decompressione nella cabina di pilotaggio causerebbe l’azoto nel sangue e nei tessuti per uscire dalla soluzione e andare nel flusso sanguigno, le articolazioni, e possibilmente fare la sua strada al cervello, che sarebbe molto probabilmente inabilitare e potenzialmente ucciderti.”
Ma nonostante il pericolo, la CIA riteneva che l’altitudine estrema fosse essenziale in quanto era considerata abbastanza alta da evitare l’impegno da parte di combattenti sovietici o missili terra-aria, e potrebbe anche essere abbastanza alta da evitare del tutto il rilevamento radar.,
Problemi nell’Area 51
Il primo volo U-2 ebbe luogo il 1º agosto 1955 su un remoto letto asciutto del lago in Nevada che la CIA e il team Skunkworks presero a chiamare “Watertown.”Era circondato dalle gamme di prova nucleari della Commissione dell’energia atomica (AECs) e dai siti di prova attivi dell’ordnance dell’aria, che combinati con la sua posizione a distanza hanno fatto per il punto perfetto tenere i loro nuovi aerei del prototipo a partire da occhi indiscreti.
Quel dry lake bed, airstrip e hangar avrebbero continuato a servire come sito di test per molti altri aerei classificati e alla fine avrebbero guadagnato fama con un nome diverso: Area 51.
Ma quei primi voli di prova erano tutt’altro che impeccabili quando nuovi problemi iniziarono a emergere. Le guarnizioni cominciarono a fuoriuscire in alta quota e i freni sull’insolito carrello di atterraggio non potevano rallentare l’aereo. Anche il carburante del jet ha causato problemi a causa della mancanza di pressione atmosferica, causando la fiamma dei motori a causa di problemi di carburante in quota., E le sue ali massicce non hanno aiutato le cose perché l’aereo aveva la tendenza a galleggiare sopra la pista di atterraggio mentre i piloti cercavano di atterrare.
Mentre entrambi i problemi sono stati risolti, nessuno dei due è stato completamente eliminato.
“Atterrarla era una sfida ogni volta che arrivava alla fine di una missione molto lunga”, dice l’ex pilota U-2 Sam Crouse a Popular Mechanics., “È stato un vero e proprio atto di bilanciamento, bloccandola a un piede sopra la pista e assicurandosi che la coda fosse abbassata mentre il timone perdeva efficacia e la ruota di coda prendeva il posto dello sterzo.”
Peggio ancora, a causa della costruzione leggera del velivolo, c’era il rischio di rompersi se i piloti spingevano l’aereo troppo forte. Mentre i test continuavano, i piloti hanno trovato quello che hanno chiamato “angolo della bara” dell’aereo, che era una gamma di soli 6 nodi che l’aereo poteva funzionare correttamente a 70.000 piedi. Troppo lento e i motori potrebbero spegnersi., Troppo veloce, e l’aereo potrebbe rompersi del tutto.
Nonostante i problemi e gli incidenti durante il periodo di test classificati, la necessità di conoscere lo stato dei piani nucleari dell’Unione Sovietica è stata abbastanza grande da spingere l’U-2 nei voli operativi solo un anno dopo che è salito per la prima volta in cielo.
Insegnare a un vecchio aereo Nuovi trucchi
Per quattro anni, l’U-2 operò in alto sopra l’Unione Sovietica sotto la competenza della CIA. Dopo alcuni anni, era diventato chiaro che i sovietici potevano individuare l’U-2 sul radar e persino attaccare i combattenti per intercettarlo, ma la sua immensa altitudine riuscì a tenerlo isolato da qualsiasi impegno reale. Cioè, fino al 1 maggio 1960.
U-2 Pilota Frank Powers era decollato da una pista di atterraggio in Pakistan con un percorso di volo per la Norvegia che lo avrebbe portato oltre 2.900 miglia di spazio aereo sovietico., A metà del suo volo, l’U-2 di Power fu colpito da un missile anti-aereo sovietico. Powers riuscì a espellere, sopravvivendo alla caduta di 65.000 piedi solo per essere catturato dal KGB.
Operando nell’ipotesi che nessuno potesse sopravvivere a un’espulsione a così alta quota, la NASA annunciò che uno dei loro aerei da ricerca era scomparso da qualche parte sopra la Turchia, potenzialmente alla deriva fuori rotta in territorio sovietico. Hanno rapidamente dipinto un U-2 con le marcature della NASA e gli hanno dato un numero di serie falso per creare immagini per la stampa.,
I sovietici permisero ai funzionari americani di consolidare la loro storia di copertura per giorni prima di rivelare che sapevano che si trattava di una missione di spionaggio e che avevano il pilota in custodia. L ” incidente arretrato relazioni americane e sovietiche e poteri è stato infine scambiato, insieme ad un altro americano, per spia sovietica catturato, Rudolf Abel.
Questo incidente segnò la fine dei voli U-2 della CIA sull’Unione Sovietica, ma era lontano dalla fine per lo stesso U-2 ad alta quota.,
“A parte l’SR-71, probabilmente non c’è un altro aereo con una storia più unica sul suo curriculum rispetto all’U-2”, dice Miller. “Quello che abbiamo fatto con l’aereo durante la guerra fredda è stato piuttosto sfacciato e penso che parte di questa mentalità sia ancora nel DNA di come operiamo oggi.,”
Da lì, l’Air Force prese il controllo del programma U-2, dove rimase per la maggior parte di sei decenni. La piattaforma ha subito ripetuti aggiornamenti nel corso del tempo, tra cui l’aggiunta di ali ancora più lunghe che allungavano l’apertura alare già impressionante dell’U-2 da 80 piedi a un massiccio 103 piedi. Un nuovo motore turbofan ha sollevato il soffitto operativo della piattaforma a 74.000 piedi riducendo le fiamme e portando la velocità massima dell’U-2 a oltre 500 miglia all’ora.
Altre modifiche che hanno permesso il rifornimento in volo anche aumentato la sua gamma da 3.000 miglia a più di 7.000.,
Strumentazione e sensori allo stato dell’arte (e classificati) consentono ora all’U-2 di spiare le zone di combattimento con maggiore precisione ed efficienza rispetto al passato, e l’U-2 raggiunge luoghi in cui l’osservazione satellitare non è in grado di soddisfare i requisiti di missione.
“In circa otto ore, possiamo decollare e possiamo mappare l’intero stato della California”, ha detto il maggiore Travis “Lefty” Patterson dell’U-2. “La fedeltà è tale che se qualcuno sta tenendo un giornale fuori…probabilmente si può leggere i titoli dei giornali.,”
Sono stati anche fatti tentativi per modificare l’U-2 in modo che potesse operare da portaerei, così gli Stati Uniti potrebbero farla finita con la sua dipendenza da piste di atterraggio straniere. Ma per quanto il pubblico sa, nessun volo di sorveglianza U-2 è mai decollato da vettori americani.
Un uccello insolito
Nonostante tutti gli aggiornamenti e le modifiche, l’U-2 rimane insolito oggi come lo era al suo inizio., È strano, apparentemente sbilenco carrello di atterraggio ospitato all’interno della fusoliera è sostenuto solo da “pogos” alla fine di ogni estremità alare. La visibilità è così limitata all’interno della cabina di guida che i piloti si affidano a potenti auto da caccia che guidano appena dietro l’aereo in atterraggio per dare loro le correzioni di rotta necessarie mentre scendono. Più di 60 anni dopo, pilotare l’U-2 è un’esperienza unica, anche tra gli aviatori militari.,
“E’ impegnativo modelli di volo a bassa quota perché ci vuole un sacco di concentrazione, e perché il jet ha solo comandi di volo meccanici, ci vuole un sacco di input fisici per rendere il jet fare quello che vuoi che faccia,” Miller dice. “Volare una missione di ricognizione di lunga durata richiede una certa resistenza mentale e fisica. Essere sigillato in una tuta piena di pressione e legato in un sedile di espulsione per 11 ore non è sicuramente per tutti.,”
Negli ultimi anni, i piloti U-2 hanno volato missioni su Iraq e Afghanistan che possono durare fino a 12 ore, ma le informazioni dettagliate che hanno fornito su posizioni ISIS e talebani in tutte le regioni si sono dimostrate inestimabili.
A differenza di alcuni altri aerei legacy in uso dall’Air Force, gli U-2 in servizio oggi non sono le stesse piattaforme che per prime hanno preso il cielo negli 1960. C’erano un totale di 104 U-2 costruiti tra l’inizio del programma e il 1989, con una variante più recente, l’U-2R introdotto di recente nel 1981., Questa nuova versione del velivolo vantava una serie di miglioramenti, tra cui un radar aereo dall’aspetto laterale per la scansione del terreno.
L’Air Force ha pianificato di ritirare l’U-2 in favore del drone RQ-4 Global Hawk nel 2014, ma l’U-2 ha ancora un pugno da ricognizione che il drone non ha potuto replicare. L’U-2 può montare sensori più pesanti e di qualità superiore e costa meno per funzionare.
Dopo la caduta dell’Unione Sovietica, le flotte di aerei spia U-2 dell’Air Force furono tutte convertite nei nuovi U-2. Tutti i 31 rimanenti U-2 in servizio sono tecnicamente in possesso del nome “U-2S.,”
” Ora pilotiamo una cellula più nuova che è più grande e più robusta con un nuovo motore e un’avionica e sensori moderni. È nato dal design originale del 1955, ma è una bestia completamente diversa”, dice Miller. “Spero che questi tipi di progressi e miglioramenti continuino ad accadere perché questa piattaforma sarà in grado di fare cose incredibili nel futuro finché continueremo a investire in essa.”
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