Hvorfor U-2 Er en Badass Flyet

På oktober 27, 1962, verden fokusert på den lille øya nasjon av Cuba som to global supermaktene—USA og Sovjetunionen dukket opp på kollisjonskurs mot kjernefysisk krig. Men som drama utspilte seg i Karibien, annen internasjonal hendelsen var å spille ut i hemmelighet i øst-Sibir.

Kaptein Charles W. Maultsby hadde fått i oppdrag med et fly til Nordpolen som en del av en bredere oppgave sporing Sovjetiske kjernefysiske tester., Lenge før advent av GPS og for langt nord for sitt kompass til være av mye bruk, Maultsby brukt bare en sekstant og stjernene for å navigere, som en sjømann fra en svunnen tid. Som han var på vei hjem, Aurora Borealis gjorde det umulig for ham å skille mellom stjernene, og han hadde klart å dra direkte til Sovjetisk luftrom.,

– >

Maultsby kommunikasjonen var rotete etter avstanden som Sovjetiske radio operatører prøvde å lure ham inn i overskriften dypere inn i fiendens territorium. Mig-19s hadde blitt kodet fra flere Sovjetiske flybaser med ordre om å skyte ned det Amerikanske spionflyet.

Maultsby var i trøbbel, men han var en erfaren veteran og dyktig pilot., Maultsby holdt hodet hans og gjorde kurs korrigeringer basert på hvor han var motta Sovjetiske radio-sendinger, i håp om å sikte nesen av sine fly mot sikkerhet.

– >

Alle, samtidig som Sovjetiske Migs kappløp for posisjon på 10.000 meter under ham. Deres tjeneste taket var på 60 000 meter, stoppe dem fra å nå den langsomme ubevæpnede rekognosering flyet., Det ville ikke ta mye å skyte U-2 ned—hvis Maultsby skrudd for hardt vingene ville bare falle av. Faktisk, det eneste å holde den Amerikanske piloten trygg var pute av luft mellom hans fly og jagerfly nedenfor.

Men med hans drivstoff butikker på vei nedover, og han visste at han ikke kunne holde det for alltid. Maultsby håpet han var nær ved å vennlige territorium og gjort beslutningen om å drepe sin motorer og la den massive U-2 vingespenn å gli ham så langt som de kunne. Til sin overraskelse, opprettholdt han en høyde på 70.000 fot i ca ti minutter før han begynte nedstigningen.,

Han krysset 60,000 føtter og ble ikke beskutt, og av den tiden han nås på 25 000 fot, F-102s var på sin ving, innbydende ham hjem.

Mens det er ikke benektes Maultsby er aviator grus hjalp returnere ham trygt tilbake til Amerikansk luftrom, hans high-flying vogn—U-2—utført nøyaktig hvordan sine ingeniører seg nesten et tiår før.

En Ny Type Trussel

I 1949, Sovjetunionen gjennomførte sin første atombombe test, og så tidlig som i 1950, begynte de aggressivt avskjære flyet som nærmet seg sine grenser. Etter en kort tid som verdens eneste atomkraftverk, USA fant seg ikke bare å miste sitt monopol, men også bly. Pentagon hadde grell spørsmål om Sovjetiske bombefly styrker sin fremgang på å utvikle ICBMs, og hvor mange atomvåpen var Russerne lagring, med ingen klar bane for å finne svar.,

usas første rekognosering satellitter var fortsatt et tiår unna, og det ville være tyve før de kunne tilby oppløsning tjenestemenn som trengs for å spore den Sovjetiske kjernefysiske fremgang. Så USA trengte et fly som kunne fly inn i Sovjetisk luftrom uten å bli fanget opp. Forsøk på å endre eksisterende overvåking plattformer som Martin B-57 oppgaven ble raskt forkastet og det ble klart at U.S. Air Force ville trenge for å bygge et helt nytt fly.,

Så i 1953, Air Force begynte å lete etter forslag for et fly som kan nå en høyde på 70.000 fot og fly for ca 3000 km, uten at du trenger å etterfylle. På den tiden, de beste fange opp fighter i den Sovjetiske arsenal, Mig-17, bare kunne nå høyder på rundt 54,000 føtter og selv de mest radar systemer på den tiden kunne ikke spore mål over 65,000 føtter. Faktisk, USA hadde bare sette sin første jet fighter, Lockheed P-80, i tjeneste for fem år før.

flyet også nødvendig for å huse kameraer som kan ta bilder med en oppløsning på bare 2.,5 meter fra den høyden. Ingen kameraer på den tiden kunne gjøre jobben, så Lockheed avtalte James Baker fra Harvard og Richard Scott Perkin av Perkin-Elmer Selskapet til tilpasset bygge en serie av kameraer som kan oppnå oppløsning uten å bryte de nye flyene nyttelasten grense på 450 kg.

Kelly Johnson, chief engineer for Lockheed er Skunkworks, hadde allerede utviklet P-38 og F-104 til USA, militære og til slutt ville gå på å designe SR-71 Blackbird—men hans uvanlige forslag til endret XF-104 skroget med en enkelt motor, glider-lignende vinger, og ingen opptrekkbart understell var bare litt for rart for US Air Force. De gikk på design.

Flying High

Men President Eisenhower hadde andre planer., Ivrig etter å få øyne på den Sovjetiske kjernefysiske program, Eisenhower autorisert CIA til å gå videre med sin egen rekognosering programmet.

Så Lockheed sett om å designe og bygge nye U-2 på bare 8 måneder. Med ingen datamaskiner til å stole på, Johnson og hans team har jobbet i hemmelighet, og ved hånden, ofte fabrikere deler i løpet av timer, og på søndager på deres Lockheed fabrikken for å bevare programmet er hemmelighold, selv fra andre ansatte.

Og utfordringer Lockheed møtte var massiv., På 70,000 føtter, atmosfæren knapt var tykk nok til å holde et fly høyt hevet og et tap på hytta presset ville resultere i pilot blodet koker.

– >

«hele grunnen til At vi bruker en fullt trykk drakten er for å beskytte oss fra dekompresjon sykdom og lavt trykk miljø i stor høyde hvis vi skulle oppleve en rask dekompresjon,» U-2 Pilot Store «Torch» Miller av 99nde Rekognosering Skvadron forteller Popular Mechanics.,

«Uten press dress, en rask dekompresjon i cockpit ville føre til at nitrogen i blodet og vev for å komme ut av løsningen og gå inn i blodbanen, leddene, og muligens gjøre sin vei til hjernen din, som vil mest sannsynlig være invalidiserende og potensielt drepe deg.»

Men til tross for faren, CIA anses som ekstrem høyde viktig som det ble ansett som høy nok til å unngå engasjement fra Sovjetiske jagerfly eller bakke-til-luft missiler, og kan også være høy nok til å unngå radar deteksjon helt.,

Problemer på Area 51

Den første U-2 fly fant sted 1. August 1955 på en ekstern dry lake bed i Nevada at CIA og Skunkworks teamet tok til å kalle «Watertown.»Det var omgitt av Atomic Energy Commission (AECs) nuclear testing områder og active air ordnance testing nettsteder, noe som kombinert med den eksterne plasseringen laget for det perfekte stedet å holde sin nye prototypen fly bort fra nysgjerrige øyne.

Som dry lake bed, flystripe, og hangar ville gå på å tjene som et testområde for mange andre klassifisert fly, og til slutt tjene fame under et annet navn: Area 51.

Men de første testflyging ble det langt fra feilfri som nye problemer begynte overflaten. Sel begynte å lekke på høy høyde, og bremsene på uvanlig landing gear kunne ikke bremse flyet ned. Selv jet drivstoff forårsaket problemer på grunn av mangel på atmosfærisk trykk, som forårsaker motorer til å flamme ut på grunn av drivstoff problemer i høyden., Og sin enorme vinger hjalp ikke ting fordi flyet hadde en tendens til å flyte over flystripe som piloter prøvde å lande.

Mens begge problemene ble løst, heller ikke ble helt eliminert.

– >

«Landing henne var en utfordring hver gang som det kom på slutten av en lang oppgave,» tidligere U-pilot 2 Sam Crouse forteller Popular Mechanics., «Det var en sann balansegang, steiling henne ut på en fot over rullebanen og gjør at halen var ned som ror tapt effektivitet og tailwheel tok over for styring.»

enda Verre, på grunn av den lette konstruksjonen av flyet, var det en risiko for å bryte fra hverandre hvis piloter presset flyet for hardt. Som testing fortsatte, piloter fant hva de kalte flyets «kiste hjørnet», som var en rekkevidde på bare ca 6 knop at flyet kunne fungere ordentlig i på 70,000 føtter. For treg, og motorene kunne flamme ut., For fort, og flyet kunne bryte fra hverandre helt.

til Tross for problemer og krasjer hele klassifisert testing periode, og trenger å vite tilstanden til Sovjetunionen kjernefysiske planer var stor nok til å presse U-2 i operativ flyvninger i bare ett år etter at den først tok til himmelen.

Undervisning i en Gammel Flyet Nye Triks

For fire år, U-2 drives høyt over Sovjetunionen under CIA ‘ s ansvarsområde. Etter et par år, det hadde blitt klart at Russerne kunne spot U-2 på radar og selv scramble jagerfly for å avskjære, men sin enorme høyde klarte å holde det isolert fra alle faktiske engasjementer. Det er, til 1. Mai 1960.

U-2 Pilot Frank Krefter hadde tatt av fra en flystripe i Pakistan med en flyturen banen til Norge som ville ta ham over 2,900 miles av Sovjetisk luftrom., Midtveis i flukten, Power ‘ s U-2 ble truffet av en Sovjetisk anti-luft-missil. Krefter klarte å løse ut, overlevende 65,000 foten faller bare for å bli fanget av KGB.

Opererer under forutsetning av at ingen kunne overleve et utkast til en slik høyde, NASA kunngjorde at en av deres forskning flyet hadde forsvunnet et sted over Tyrkia, potensielt drifting av kurset i Sovjetisk territorium. De raskt malt en U-2 med NASA-merkene, og ga det en falsk serienummer å lage bilder for trykk.,

Sovjeterne tillatt Amerikanske tjenestemenn til å forsterke deres dekkhistorie for dager før avsløre at de visste at det var en spion oppdrag, og at de hadde piloten i varetekt. Hendelsen satt tilbake Amerikanske og Sovjetiske relasjoner og Krefter til slutt ble omsatt, sammen med en annen Amerikaner, for fanget Sovjetisk spion, Rudolf Abel.

Denne ulykken markerte slutten på CIA ‘ s U-2 fly over Sovjetunionen, men det var langt fra slutt for high-flying U-2 i seg selv.,

– >

«Bortsett fra SR-71, er det sannsynligvis ikke annet fly med flere unike historie på sin cv enn U-2», sier Miller. «Hva gjorde vi med flyet under den Kalde Krigen var ganske freidig og jeg tror at noe av den tankegangen er fortsatt i DNA av hvordan vi fungerer i dag.,»

Fra det, luftforsvaret tok kontroll av U-2-programmet, der den holdt seg til den bedre delen av seks tiår. Plattformen har gjennomgått gjentatte oppgraderinger over tid, herunder å legge til enda lengre vinger som strekkes U-2 er allerede imponerende vingespenn fra 80 meter til en massiv 103 meter. En ny turbofan motoren hevet plattform for selskapets operative taket for å 74,000 føtter og samtidig redusere flameouts og bringe U-2 er på full fart opp over 500 miles per time.

Andre endringer som er aktivert i-flight tanking også økt sitt utvalg fra 3000 miles til mer enn 7000.,

State of the art » (og klassifisert) instrumentering og sensor pods nå tillate U-2 for å spionere på kamp soner med større nøyaktighet og effektivitet enn noen gang før, og U-2-kolleger til steder der satellitt observasjon ikke er i stand til å møte kravene i misjoner.

«I cirka åtte timer, vi kan ta av, og vi kan kartlegge hele delstaten California,» Generalmajor Travis «Lefty» sa Patterson av U-2. «Fidelity er slik at hvis noen holder en avis ut…du kan sikkert lese overskriftene.,»

Forsøk ble også gjort for å endre U-2, slik at det kan operere fra hangarskip, slik at USA kan gjøre unna med sin avhengighet av utenlandske airstrips. Men så langt som det offentlige vet, ingen U-2 overvåking fly tok av fra Amerikanske operatører.

En Uvanlig Fugl

til Tross for alle oppgraderinger og endringer, U-2 er fortsatt uvanlig i dag som det var i starten., Det er rart, tilsynelatende-skjev landing gear ligger i skroget er styrket bare av «pogos» på slutten av hver ving. Sikten er så begrenset inne i cockpit som piloter stole på kraftig jage biler som kjører rett bak landing fly for å gi dem mye behov for kurs-korrigeringer som de stige. Mer enn 60 år senere, flyr U-2 er en unik opplevelse, selv blant militære flygere.,

«Det er utfordrende flyr mønstre i lav høyde fordi det tar mye konsentrasjon, og fordi jet bare har mekanisk flight controls, det tar mye av fysiske innspill for å gjøre jet gjøre hva du vil at den skal gjøre», sier Miller. «Flying en lang varighet rekognoserings-oppdrag tar noen psykisk og fysisk utholdenhet. Bli beseglet opp i en full press dress og festet til en utstøting sete for 11 timer er definitivt ikke for alle.,»

I de siste årene, U-2 piloter har flydd oppdrag over Irak og Afghanistan som kan vare i opptil 12 timer, men med den detaljerte intelligens har de gitt på ISIS og Talibans stillinger hele regioner har vist seg å være uvurderlig.

i Motsetning til enkelte andre eldre flyet i bruk av Air Force, U-2s i tjenesten i dag er ikke de samme plattformene som først tok til himmelen i 1960-årene. Det var en total av 104 U-2s bygget mellom programmets begynnelse og 1989, med en nyere variant, R-2R innført så sent som i 1981., Denne nye versjonen av flyet hadde en rekke forbedringer, inkludert en Side som Ser Airborne Radar for skanning bakken.

Air Force planlagt å pensjonere seg U-2 i favør av RQ-4 Global Hawk drone i 2014, men U-2 fortsatt pakker en rekognosering slag som drone ikke kunne reprodusere. U-2 kan du montere tyngre og høyere kvalitet sensorer og koster mindre å drifte.

Etter fallet av Sovjetunionen, Air Force ‘ s flåter av U-2 spionfly alle ble konvertert inn i det nye U-2S. Alle de 31 gjenværende U-2s i tjenesten er teknisk sett holder navnet «U-2-ERE.,»

«Vi nå flyr en nyere skrog som er større og mer robust med en ny motor og moderne avionikk og sensorer. Det er båret fra den opprinnelige 1955 design, men det er en helt annen dyret», sier Miller. «Jeg håper disse typer fremskritt og forbedringer fortsette å skje fordi denne plattformen vil være i stand til å gjøre utrolige ting-langt inn i fremtiden så lenge vi fortsetter å investere i det.»