Hvorfor U-2 er sådan et Badass-fly

den 27.oktober 1962 fokuserede verden på den lille ønation Cuba, da to globale supermagter—USA og Sovjetunionen—optrådte på en kollisionskurs mod atomkrig. Men da dramaet udfoldede sig i Caribien, spillede en anden international hændelse i hemmelighed over det østlige Sibirien.

Kaptajn Charles W. Maultsby havde fået til opgave at flyve til Nordpolen som en del af en bredere mission tracking Sovjetiske atomprøvesprængninger., Længe før fremkomsten af GPS og for langt nord for hans kompas til at være til stor nytte, Maultsby brugte kun en sekstant og Stjernerne til at navigere, som en sømand fra en svunden æra. Da han var på vej hjem, gjorde Aurora Borealis det umuligt for ham at skelne mellem stjernerne, og han havde formået at gå direkte ind i sovjetisk luftrum.,

Maultsby kommunikation blev forvirret af den afstand, da den Sovjetiske radio operatører forsøgte at narre ham ind i overskriften dybere ind i fjendens territorium. Mig-19 ‘ erne var blevet forvrænget fra flere sovjetiske luftbaser med ordrer om at skyde ned det amerikanske spionfly.

Maultsby var i problemer, men han var en erfaren veteran og dygtig pilot., Maultsby holdt hovedet og foretog rettelser baseret på, hvor han modtog sovjetiske radioudsendelser, i håb om at sigte næsen på sit fly mod sikkerhed.

hele tiden, sovjetiske Migs jockeyed for position 10.000 fod under ham. Deres serviceloft var 60.000 fod, hvilket forhindrede dem i at nå det langsomt bevægende ubevæbnede rekognosceringsfly., Det ville ikke tage meget at skyde U-2 ned – hvis Maultsby vendte for hårdt, ville vingerne bare falde af. Faktisk var det eneste, der holdt den amerikanske pilot sikker, luftpuden mellem hans fly og krigerne nedenfor.

men med sine brændstofforretninger svindende, og han vidste, at han ikke kunne holde det op for evigt. Maultsby håbede, at han var tæt på venligt territorium og tog beslutningen om at dræbe sine motorer og lade den massive U-2 vingespænde glide ham så langt som de kunne. Til sin overraskelse opretholdt han en højde på 70.000 fod i cirka ti minutter, før han startede sin nedstigning.,

han krydsede 60,000 fod og blev ikke fyret på, og da han nåede 25,000 fod, var F-102s på sin vingespids og bød ham velkommen hjem.

mens der ikke er nogen benægtelse af Maultsbys aviator grit hjalp med at returnere ham sikkert tilbage til Amerikansk luftrum, udførte hans højtflyvende vogn-U—2-præcis, hvordan dets ingeniører forestillede sig næsten et årti før.

En Ny Form for Trussel

I 1949, at Sovjetunionen gennemførte deres første atombombe test, og så tidligt som i 1950, begyndte de aggressivt fra det interceptende fly, der nærmede sig deres grænser. Efter en kort tid som verdens eneste atomkraft, USA befandt sig ikke kun at miste deres monopol, men også føringen. Pentagon havde åbenlyse spørgsmål om Sovjetiske bombefly styrker, deres fremskridt i udviklingen af ICBMs, og hvor mange kernevåben Sovjetunionen var oplagring, med nogen klar vej til at finde svar.,

Amerikas første rekognosceringssatellitter var stadig et årti væk, og det ville være endnu tyve, før de kunne tilbyde de opløsningsembedsmænd, der var nødvendige for at spore Sovjetens nukleare fremskridt. Så USA havde brug for et fly, der kunne flyve ind i sovjetisk luftrum uden at blive opfanget. Forsøg på at ændre eksisterende overvågningsplatforme som Martin B-57 til opgaven blev hurtigt skrottet, og det blev tydeligt, at US Air Force skulle bygge et helt nyt fly.,

så i 1953 begyndte luftforsvaret at lede efter forslag til et fly, der kunne nå en højde på 70.000 fod og flyve i cirka 3.000 miles uden behov for tankning. På det tidspunkt kunne den bedste intercept-fighter i det sovjetiske arsenal, Mig-17, kun nå højder på omkring 54,000 fod, og selv de fleste radarsystemer i æraen kunne ikke spore mål over 65,000 fod. Faktisk havde USA kun sat sin første jetfighter, Lockheed P-80, i brug fem år før.

flyet havde også brug for at huse kameraer, der kunne tage billeder med en opløsning på kun 2.,5 meter fra den højde. Ingen kameraer på det tidspunkt, kunne gøre jobbet, så Lockheed indgået James Baker fra Harvard og Richard Scott Perkin af Perkin-Elmer Virksomhed for at skræddersy en serie af kameraer, der kan opnå den ønskede opløsning uden at bryde de nye fly er nyttelast grænse for kun 450 pund.Kelly Johnson, chefingeniør for Lockheeds Skunkworksorks, havde allerede designet P-38 og F-104 til USA, militær-og i sidste ende ville gå videre til at designe SR-71 Blackbird—men hans usædvanlige forslag til en ændret XF-104 krop med en enkelt motor, svævefly-som vinger, og ingen optrækkeligt var bare lidt for mærkeligt for US Air Force. De gik videre med designet.

Flying High

men præsident eisenho .er havde andre planer., Ivrig efter at få øje på det sovjetiske atomprogram, eisenho .er autoriserede CIA til at gå videre med sit eget rekognosceringsprogram.

så Lockheed begyndte at designe og bygge den nye U-2 på bare 8 måneder. Uden computere at stole på, Johnson og hans team arbejdede i hemmelighed og for hånd, ofte fremstiller dele i løbet af timer og om søndagen på deres Lockheed-fabrik for at bevare programmets hemmeligholdelse, selv fra andre ansatte.

og de udfordringer, Lockheed stod overfor, var massive., Ved 70.000 fod var atmosfæren næppe tyk nok til at holde et fly højt, og et tab af kabinetryk ville resultere i pilotens blodkogning.

“hele grunden til, at vi kan bære en fuld pres jakkesæt er for at beskytte os mod dykkersyge og det lave tryk miljø i stor højde, hvis vi skulle opleve en hurtig dekompression,” U-2 Pilot Store “Torch” Miller fra 99 Reconnaissance Squadron fortæller Populær Mekanik.,

“Uden pres jakkesæt, en hurtig dekompression i cockpittet ville medføre, at kvælstof i blod og væv til at komme ud af en løsning og gå ind i din blodbanen, dine led, og muligvis gøre sin vej til din hjerne, som sandsynligvis ville være invaliderende og potentielt dræbe dig.”

Men på trods af den fare, CIA ‘ s opfattelse, at ekstreme højde vigtigt, da det blev betragtet som høj nok til at undgå engagement fra Sovjetiske jagerfly eller overflade-til-luft-missiler, og kan endda være høj nok til at undgå radar detektering helt.,

Problemer i Area 51

Den første U-2 fly fandt sted August 1, 1955 på en ekstern tørre søbund i Nevada, at CIA og Skunkworks hold tog til at kalde “Watertown.”Det var omgivet af Atomic Energy Commission’ s (AECs) atomprøvesprængningsområder og aktive luftordnance-teststeder, som kombineret med dens fjerntliggende placering gjorde det perfekte sted at holde deres nye prototype fly væk fra nysgerrige øjne.

at dry lake bed, airstrip og hangar ville fortsætte med at fungere som et teststed for mange andre klassificerede fly og til sidst tjene berømmelse under et andet navn: Area 51.

men de tidlige testflyvninger var langt fra fejlfri, da nye problemer begyndte at dukke op. Sæler begyndte at lække i høj højde, og bremserne på det usædvanlige landingsudstyr kunne ikke bremse flyet. Selv jetbrændstoffet forårsagede problemer på grund af manglende atmosfærisk tryk, hvilket fik motorerne til at flamme ud på grund af brændstofproblemer i højden., Og dens massive vinger hjalp ikke tingene, fordi flyet havde en tendens til at flyde over landingsbanen, da piloter forsøgte at lande.

mens begge problemer blev behandlet, blev ingen af dem fuldstændigt elimineret.

“Landing hende var en udfordring hver gang, som det skete i slutningen af en meget lang mission,” tidligere U-2 pilot, Sam Crouse fortæller Populær Mekanik., “Det var en ægte balancegang, der stoppede hende ud ved en fod over landingsbanen og sørgede for, at halen var nede, da roret mistede effektiviteten, og halehjulet overtog til styring.”

endnu værre, på grund af flyets lette konstruktion var der risiko for at bryde fra hinanden, hvis piloter skubbede flyet for hårdt. Da testen fortsatte, fandt piloter, hvad de kaldte flyets “coffin corner”, som var en rækkevidde på næsten 6 knob, at flyet kunne fungere korrekt på 70.000 fod. For langsomt, og motorerne kunne flamme ud., For hurtigt, og flyet kan bryde helt fra hinanden.

På trods af problemer og nedbrud i hele den klassificerede testperiode var behovet for at kende Sovjetunionens nukleare planer stor nok til at skubbe U-2 i operationelle flyvninger kun et år efter, at det først tog til himlen.

Undervisning en Gamle Fly Nye Tricks

i fire år, U-2, der drives højt over Sovjetunionen under CIA ‘ s ansvarsområde. Efter et par år var det blevet klart, at sovjeterne kunne se U-2 på radar og endda scramble krigere for at opfange, men dens enorme højde formåede at holde den isoleret fra eventuelle faktiske engagementer. Det vil sige indtil 1. maj 1960.

U-2 Pilot Frank Magter havde taget ud fra en landingsbane i Pakistan med en flyvning vej til Norge, der ville tage ham over 2,900 miles af Sovjetisk luftrum., Midtvejs gennem hans flyvning blev Po .ers U-2 ramt af et sovjetisk anti-luft missil. Po .ers formåede at skubbe ud og overlevede 65.000 fodfaldet kun for at blive fanget af KGB.

opererer under den antagelse, at ingen kunne overleve en udstødning i så høj højde, meddelte NASA, at et af deres forskningsfly var forsvundet et sted over Tyrkiet, der potentielt drev ud i sovjetisk territorium. De malede hurtigt en U-2 med NASA-markeringer og gav det et falsk serienummer for at oprette billeder til pressen.,

sovjeterne tillod amerikanske embedsmænd at størkne deres omslagshistorie i dage, før de afslørede, at de vidste, at det var en spionmission, og at de havde piloten i forvaring. Hændelsen, der blev sat tilbage amerikanske og sovjetiske relationer og magter, blev i sidste ende handlet sammen med en anden amerikaner for fanget sovjetisk spion, Rudolf Abel.

dette nedbrud markerede slutningen af CIA ‘ s U-2-flyvninger over Sovjetunionen, men det var langt fra slutningen for den højtflyvende U-2 selv.,

“Bortset fra SR-71, der er nok ikke andet fly med mere unikke historie på sit cv end U-2,” Miller siger. “Hvad vi gjorde med flyet under Den Kolde Krig var temmelig brash, og jeg tror, at noget af den tankegang stadig er i DNA’ et for, hvordan vi opererer i dag.,”

derfra tog luftforsvaret kontrol over U-2-programmet, hvor det forblev i den bedre del af seks årtier. Platformen har gennemgået gentagne opgraderinger i løbet af den tid, herunder at tilføje endnu længere vinger, der strakte U-2 ‘ s allerede imponerende vingefang fra 80 fod til en massiv 103 fod. En ny turbofan-motor hævede platformens operationelle loft til 74.000 fod, mens den reducerede flameouts og bragte U-2s tophastighed op over 500 miles i timen.andre ændringer, der muliggjorde tankning under flyvningen, øgede også sit interval fra 3.000 miles til mere end 7.000.,

State of the art (klassificeret) instrumentering og bælg sensor gør det nu i den U-2 til at spionere på kampzoner med større præcision og effektivitet end nogensinde før, og den U-2 kammerater ind steder, hvor satellit-observation er ikke i stand til at opfylde mission krav.

“om cirka otte timer kan vi tage afsted, og vi kan kortlægge hele staten Californien,” sagde Maj. Travis “Lefty” Patterson om U-2. “Troskab er sådan, at hvis nogen holder en avis ud…du kan sikkert læse overskrifterne.,”

Der blev endda forsøgt at ændre U-2, så den kunne operere fra luftfartsselskaber, så USA kunne fjerne sin afhængighed af udenlandske landingsbaner. Men så vidt offentligheden ved, tog ingen U-2-overvågningsflyvninger nogensinde fra amerikanske luftfartsselskaber.

En Usædvanlig Fugl

på Trods af alle de opgraderinger og ændringer, U-2 er stadig så usædvanligt i dag, som den var ved sin begyndelse., Det er mærkeligt, tilsyneladende skævt landingsudstyr, der ligger i skroget, styrkes kun af” pogos ” i slutningen af hver vingespids. Synligheden er så begrænset inde i cockpittet, at piloter er afhængige af kraftfulde chase-biler, der kører lige bag landingsflyet for at give dem meget nødvendige kurskorrektioner, når de falder ned. Mere end 60 år senere er flyvning af U-2 en unik oplevelse, selv blandt militære luftfartøjer.,

“det er udfordrende flyvemønstre i lav højde, fordi det kræver meget koncentration, og fordi jet kun har mekaniske flyvekontroller, kræver det meget fysisk input for at få jet til at gøre, hvad du vil have det,” siger Miller. “At flyve en lang varighed rekognoscering mission tager nogle mentale og fysiske udholdenhed. At være forseglet i en fuld trykdragt og fastgjort i et udstødningssæde i 11 timer er bestemt ikke for alle.,”

i de senere år har U-2-piloter fløjet missioner over Irak og Afghanistan, der kan vare i op til 12 timer, men den detaljerede intelligens, de har leveret om Isis-og Taliban-positioner i hele regionerne, har vist sig uvurderlig.

i Modsætning til nogle andre ældre fly i brug af Air Force, U-2s i tjeneste i dag, er ikke det samme platforme, der først tog til himlen i 1960’erne. Der var i alt 104 U-2s bygget mellem programmets begyndelse og 1989, med en nyere variant, U-2R indført så sent som i 1981., Denne nye version af flyet pralede af en række forbedringer, herunder en Sideudseende luftbåren Radar til scanning af jorden.

luftforsvaret planlagde at trække U-2 tilbage til fordel for R.-4 Global Ha .k drone i 2014, men U-2 pakker stadig en rekognosceringsstans, som dronen ikke kunne replikere. U-2 kan montere tungere og højere kvalitet sensorer og koster mindre at betjene.

efter Sovjetunionens fald blev luftvåbenets flåder af U-2-spionfly alle omdannet til de nye U-2 ‘er. alle de 31 resterende U-2′ er i drift har teknisk navnet “U-2’ er.,”

” Vi flyver nu et nyere flystel, der er større og mere robust med en ny motor og moderne flyelektronik og sensorer. Det er båret fra det oprindelige 1955 design, men det er et helt andet dyr,” siger Miller. “Jeg håber, at den slags fremskridt og forbedringer fortsætter med at ske, fordi denne platform vil være i stand til at gøre fantastiske ting langt ind i fremtiden, så længe vi fortsætter med at investere i den.”