27 października 1962 roku świat skupił się na maleńkim wyspiarskim państwie Kuby, kiedy dwa światowe supermocarstwa—USA i Związek Radziecki—pojawiły się na kursie kolizyjnym w kierunku wojny nuklearnej. Ale gdy dramat rozwinął się na Karaibach, kolejny międzynarodowy incydent rozgrywał się w tajemnicy nad wschodnią Syberią.
kapitan Charles W. Maultsby otrzymał zadanie lotu na Biegun Północny w ramach szerszej misji śledzenia sowieckich testów jądrowych., Na długo przed pojawieniem się GPS i zbyt daleko na północ, aby jego kompas był bardzo przydatny, Maultsby używał tylko sekstantu i gwiazd do nawigacji, jak marynarz z minionej epoki. Gdy wracał do domu, Zorza polarna uniemożliwiła mu rozróżnienie między gwiazdami i udało mu się udać bezpośrednio w radziecką przestrzeń powietrzną.,
Mig-19 zostały wysłane z wielu radzieckich baz lotniczych z rozkazami zestrzelenia amerykańskiego samolotu szpiegowskiego.
Maultsby miał kłopoty, ale był doświadczonym weteranem i zdolnym pilotem., Maultsby zatrzymał głowę i dokonał korekt kursu w oparciu o to, gdzie odbierał radzieckie Audycje radiowe, mając nadzieję, że skieruje nos swojego samolotu w stronę bezpieczeństwa.
nie potrzeba wiele, aby zestrzelić U-2 w dół—jeśli Maultsby obrócił się zbyt mocno, skrzydła po prostu odpadłyby.
przez cały czas radzieckie Migi walczyły o pozycję 10 000 stóp pod nim. Pułap ich służby wynosił 60 000 stóp, co uniemożliwiało im dotarcie do wolno poruszającego się nieuzbrojonego samolotu rozpoznawczego., Nie potrzeba wiele, aby zestrzelić U-2 w dół – jeśli Maultsby obrócił się zbyt mocno, skrzydła po prostu odpadłyby. W rzeczywistości jedyną rzeczą zapewniającą bezpieczeństwo amerykańskiemu pilotowi była poduszka powietrzna między jego samolotem a myśliwcami poniżej.
ale z malejącymi zapasami paliwa i wiedział, że nie może tego wiecznie ciągnąć. Maultsby miał nadzieję, że jest blisko przyjaznego terytorium i podjął decyzję o zabiciu jego silników i umożliwieniu ogromnej rozpiętości skrzydeł U-2 szybowania tak daleko, jak to tylko możliwe. Ku jego zdziwieniu, utrzymał wysokość 70 000 stóp przez około dziesięć minut przed rozpoczęciem zejścia.,
przekroczył 60 000 stóp i nie został ostrzelany, a zanim osiągnął 25 000 stóp, F-102 były na jego skrzydłach, witając go w domu.
choć nie można zaprzeczyć, że lotnik maultsby ' ego pomógł mu bezpiecznie wrócić do amerykańskiej przestrzeni powietrznej, jego wysoko lecący rydwan-U—2-wykonał dokładnie to, co jego inżynierowie wyobrażali sobie prawie dekadę wcześniej.
nowy rodzaj zagrożenia
w 1949 roku Związek Radziecki przeprowadził pierwszy test bomby atomowej i już w 1950 roku zaczął agresywnie przechwytywać samoloty, które zbliżały się do ich granic. Po krótkim czasie, jako jedyna na świecie energia jądrowa, Stany Zjednoczone znalazły się nie tylko tracąc monopol, ale także przewagę. Pentagon miał rażące pytania o Radzieckie Siły bombowe, ich postępy w rozwoju ICBM i ile broni jądrowej Sowieci gromadzili, bez wyraźnej drogi do znalezienia odpowiedzi.,
pierwsze amerykańskie satelity rozpoznawcze były jeszcze za dekadę i miną kolejne dwadzieścia, zanim będą mogły zaoferować urzędnikom odpowiedzialnym za rezolucję potrzebną do śledzenia postępu nuklearnego ZSRR. Więc USA potrzebowały samolotu, który mógłby latać w sowieckiej przestrzeni powietrznej bez przechwytywania. Próby modyfikacji istniejących platform obserwacyjnych, takich jak Martin B-57, zostały szybko złomowane i stało się jasne, że Siły Powietrzne USA będą musiały zbudować zupełnie nowy samolot.,
Tak więc w 1953 roku Siły Powietrzne zaczęły szukać propozycji samolotu, który mógłby osiągnąć wysokość 70 000 stóp i przelecieć około 3000 mil bez konieczności tankowania. W tym czasie najlepszy myśliwiec przechwytujący w arsenale Radzieckim, Mig-17, mógł osiągnąć tylko wysokość około 54 000 stóp, a nawet większość systemów radarowych epoki nie mogła śledzić celów powyżej 65 000 stóp. W rzeczywistości Stany Zjednoczone wprowadziły swój pierwszy myśliwiec odrzutowy, Lockheed P-80, do służby pięć lat wcześniej.
samolot potrzebował również kamer, które mogłyby robić zdjęcia o rozdzielczości zaledwie 2.,5 stóp od tej wysokości. Żadne kamery w tym czasie nie były w stanie wykonać tego zadania, więc Lockheed zlecił Jamesowi Bakerowi z Harvardu i Richardowi Scottowi Perkinowi z firmy Perkin-Elmer zbudowanie serii kamer, które mogłyby osiągnąć wymaganą rozdzielczość bez łamania limitu ładowności nowego samolotu wynoszącego zaledwie 450 funtów.
Kelly Johnson, główny inżynier Skunkworks Lockheeda, zaprojektował już P-38 i F-104 dla USA., jednak jego niezwykła propozycja zmodyfikowanego kadłuba XF—104 z jednym silnikiem, skrzydłami przypominającymi szybowiec i bez chowanego podwozia była nieco zbyt dziwna dla Sił Powietrznych USA. Przekazali projekt.
Flying High
ale prezydent Eisenhower miał inne plany., Chcąc zobaczyć Radziecki program nuklearny, Eisenhower upoważnił CIA do przeprowadzenia własnego programu zwiadowczego.
więc Lockheed postanowił zaprojektować i zbudować nowy U – 2 w zaledwie 8 miesięcy. Nie mogąc polegać na komputerach, Johnson i jego zespół pracowali w tajemnicy i ręcznie, często wytwarzając części w godzinach wolnych od pracy i w niedziele w fabryce Lockheed, aby zachować tajemnicę programu, nawet przed innymi pracownikami.
a wyzwania, przed którymi stanął Lockheed, były ogromne., Na wysokości 70 000 stóp atmosfera była ledwie wystarczająco gęsta, aby utrzymać samolot w powietrzu, a utrata ciśnienia w kabinie spowodowałaby wrzącą krew pilota.
„szybka dekompresja w kokpicie spowodowałaby, że azot w twojej krwi i tkankach wyjdzie z roztworu i trafi do krwiobiegu.,”
” jedynym powodem, dla którego nosimy kombinezon ciśnieniowy, jest ochrona nas przed chorobą dekompresyjną i niskim ciśnieniem na dużej wysokości, jeśli mielibyśmy doświadczyć szybkiej dekompresji „-mówi popularny Mechanik Pilot U-2 Major” Torch ” Miller z 99 Dywizjonu rozpoznawczego.,
„bez kombinezonu ciśnieniowego szybka dekompresja w kokpicie spowodowałaby, że azot w twojej krwi i tkankach wydostałby się z roztworu i przedostałby się do krwiobiegu, stawów i prawdopodobnie przedostałby się do mózgu, co najprawdopodobniej byłoby obezwładniające i potencjalnie zabiłoby Cię.”
ale pomimo zagrożenia, CIA uznało, że ekstremalna wysokość jest niezbędna, ponieważ uznano ją za wystarczająco wysoką, aby uniknąć ataku radzieckich myśliwców lub pocisków ziemia-powietrze, a nawet może być wystarczająco wysoka, aby całkowicie uniknąć wykrycia radaru.,
problemy na obszarze 51
pierwszy lot U-2 odbył się 1 sierpnia 1955 roku na odległym dnie suchego jeziora w Nevadzie, który zespół CIA i Skunkworks wziął do nazwania „Watertown.”Był on otoczony zakresami testów jądrowych Komisji Energii Atomowej (AECS) i aktywnymi miejscami testowymi uzbrojenia lotniczego, które w połączeniu z jego odległą lokalizacją tworzyły idealne miejsce, aby utrzymać swój nowy prototyp samolotu z dala od wścibskich oczu.
to dno suchego jeziora, lądowisko i hangar służyłyby jako miejsce testowe dla wielu innych tajnych samolotów i ostatecznie zdobyłyby sławę pod inną nazwą: Area 51.
ale te wczesne loty testowe nie były bezbłędne, ponieważ zaczęły pojawiać się nowe problemy. Uszczelki zaczęły przeciekać na dużej wysokości, a hamulce nietypowego podwozia nie mogły spowolnić samolotu. Nawet paliwo odrzutowe powodowało problemy z powodu braku ciśnienia atmosferycznego, co powodowało, że silniki zapalały się z powodu problemów z paliwem na wysokości., A jego masywne skrzydła nie pomogły, ponieważ samolot miał tendencję do unoszenia się nad pasem startowym, gdy piloci próbowali wylądować.
chociaż oba problemy zostały rozwiązane, żaden z nich nie został całkowicie wyeliminowany.
„lądowanie jej było wyzwaniem za każdym razem, gdy przyszło pod koniec bardzo długiej misji”, mówi były pilot U-2 Sam Crouse., „To był prawdziwy balans, przeciągając ją na stopę nad pasem startowym i upewniając się, że ogon jest opuszczony, ponieważ ster stracił skuteczność, a koło ogonowe przejęło sterowanie.”
co gorsza, ze względu na lekką konstrukcję samolotu, istniało ryzyko rozbicia się, jeśli piloci zbyt mocno pchnęli samolot. W trakcie testów piloci znaleźli coś, co nazwali „narożnikiem trumny”, który miał zasięg zaledwie około 6 węzłów, w którym samolot mógł prawidłowo operować na wysokości 70 000 stóp. Za wolno, a silniki mogą się zapalić., Zbyt szybko, a samolot może się całkowicie rozbić.
pomimo problemów i awarii przez cały okres testów, potrzeba poznania stanu planów nuklearnych Związku Radzieckiego była na tyle duża, że u-2 w lotach operacyjnych pojawił się zaledwie rok po tym, jak po raz pierwszy wzbił się w powietrze.
uczenie starego samolotu nowych sztuczek
przez cztery lata U-2 operował wysoko nad Związkiem Radzieckim pod nadzorem CIA. Po kilku latach stało się jasne, że Sowieci mogą wykryć U-2 na radarze, a nawet wysłać myśliwce do przechwycenia, ale jego ogromna wysokość zdołała go odizolować od wszelkich rzeczywistych starć. Do 1 maja 1960.
Pilot U-2 Frank Powers wystartował z lądowiska w Pakistanie z trasą lotu do Norwegii, która zabierze go ponad 2900 Mil sowieckiej przestrzeni powietrznej., W połowie lotu U-2 został trafiony Radzieckim pociskiem przeciwlotniczym. Powersowi udało się katapultować, przetrwając upadek z wysokości 65 000 stóp, tylko po to, aby zostać schwytanym przez KGB.
działając w założeniu, że nikt nie przeżyje wyrzutu na tak dużej wysokości, NASA ogłosiła, że jeden z ich samolotów badawczych zaginął gdzieś nad Turcją, potencjalnie dryfując z kursu na terytorium ZSRR. Szybko namalowali U-2 z oznaczeniami NASA i nadali mu fałszywy numer seryjny, aby stworzyć obrazy dla prasy.,
Sowieci pozwolili amerykańskim urzędnikom utrwalić swoją przykrywkę na kilka dni, zanim ujawnili, że wiedzieli, że to misja szpiegowska i że mają pilota w areszcie. Incydent pogorszył stosunki amerykańskie i radzieckie, a mocarstwa zostały ostatecznie zamienione, wraz z innym Amerykaninem, na schwytanego Sowieckiego szpiega, Rudolfa Abla.
ta katastrofa oznaczała koniec lotów U-2 nad Związkiem Radzieckim, ale daleki był od końca sam wysoko lecący U-2.,
„oprócz SR-71, prawdopodobnie nie ma innego samolotu o bardziej unikalnej historii w swoim życiorysie niż U-2”, mówi Miller. „To, co zrobiliśmy z samolotami podczas zimnej wojny, było dość zuchwałe i myślę, że niektóre z tego sposobu myślenia są nadal w DNA tego, jak działamy dzisiaj.,”
stamtąd Siły Powietrzne przejęły kontrolę nad programem U-2, gdzie pozostał przez większą część sześciu dekad. W tym czasie platforma była wielokrotnie modernizowana, w tym dodając jeszcze dłuższe skrzydła, które rozciągały imponującą rozpiętość skrzydeł u-2 z 80 stóp do ogromnych 103 stóp. Nowy silnik turboodrzutowy podniósł pułap operacyjny platformy do 74 000 stóp, zmniejszając wybuchy ognia i zwiększając prędkość maksymalną U-2 ponad 500 mil na godzinę.
inne modyfikacje, które umożliwiły tankowanie w locie, również zwiększyły jego zasięg z 3000 mil do ponad 7000.,
najnowocześniejsze (i tajne) oprzyrządowanie i kapsuły czujników umożliwiają teraz U-2 Szpiegowanie stref bojowych z większą dokładnością i wydajnością niż kiedykolwiek wcześniej, a U-2 śledzi miejsca, w których obserwacja satelitarna nie jest w stanie spełnić wymagań misji.
„za około osiem godzin możemy wystartować i zmapować cały stan Kalifornia”-powiedział Major Travis „Lefty” Patterson O U-2. „Wierność jest taka, że jeśli ktoś trzyma gazetę…pewnie możesz przeczytać nagłówki gazet.,”
próbowano nawet zmodyfikować U-2, aby mógł operować z lotniskowców, aby USA mogły pozbyć się uzależnienia od zagranicznych lądowisk. O ile jednak wiadomo, z amerykańskich lotniskowców nie wystartowały żadne loty obserwacyjne U-2.
jeden niezwykły ptak
pomimo wszystkich ulepszeń i zmian, U-2 pozostaje tak samo niezwykły, jak w momencie jego powstania., To dziwne, pozornie krzywe podwozie umieszczone w kadłubie jest wzmocnione tylko przez „pogos”na końcu każdego skrzydła. Widoczność wewnątrz kokpitu jest tak ograniczona, że piloci polegają na potężnych samochodach pościgowych jadących tuż za lądującymi samolotami, aby zapewnić im bardzo potrzebne korekty kursu podczas schodzenia. Ponad 60 lat później latanie U-2 to wyjątkowe doświadczenie, nawet wśród lotników wojskowych.,
„jest to trudne wzorce latania na niskiej wysokości, ponieważ wymaga dużej koncentracji, a ponieważ odrzutowiec ma tylko mechaniczne sterowanie lotem, wymaga dużego wkładu fizycznego, aby odrzutowiec robił to, co chcesz”, mówi Miller. „Latanie na długiej misji rozpoznawczej wymaga pewnej wytrzymałości psychicznej i fizycznej. Zamknięcie w pełnym skafandrze ciśnieniowym i przywiązanie do siedzenia wyrzutowego na 11 godzin zdecydowanie nie jest dla wszystkich.,”
w ostatnich latach piloci U-2 wykonywali misje nad Irakiem i Afganistanem, które mogą trwać do 12 godzin, ale szczegółowe informacje, które dostarczyli na stanowiska ISIS i talibów w całym regionie, okazały się nieocenione.
W przeciwieństwie do innych starszych samolotów używanych przez Siły Powietrzne, U-2 w służbie dziś nie są tymi samymi platformami, które po raz pierwszy wzbiły się w niebo w 1960 roku. było w sumie 104 U-2S zbudowany między początkiem programu i 1989 roku, z nowszym wariantem, u-2R wprowadzony niedawno w 1981 roku., Ta nowa wersja samolotu szczyciła się szeregiem ulepszeń, w tym bocznym radarem do skanowania ziemi.
W 2014 roku Siły Powietrzne planowały wycofać U-2 na rzecz drona RQ-4 Global Hawk, ale U-2 nadal ma uderzenie rozpoznawcze, którego dron nie był w stanie odtworzyć. U-2 może montować cięższe i wyższej jakości czujniki i kosztuje mniej w obsłudze.
Po upadku Związku Radzieckiego, floty samolotów szpiegowskich U-2 zostały przebudowane na nowe U-2. wszystkie z 31 pozostających w służbie U-2 noszą nazwę „U-2S.,”
„latamy teraz nowszym płatowcem, który jest większy i bardziej wytrzymały z nowym silnikiem i nowoczesną awioniką i czujnikami. Pochodzi z oryginalnego projektu z 1955 roku, ale to zupełnie inna bestia” – mówi Miller. „Mam nadzieję, że tego rodzaju postępy i ulepszenia nadal się zdarzają, ponieważ ta platforma będzie w stanie robić niesamowite rzeczy daleko w przyszłości, o ile nadal będziemy w nią inwestować.”
Dodaj komentarz