en rad tragiska sammanträffanden och mänskliga fel ledde till kollisionen av två 747s på en bana på Kanarieöarna.

efter en flera timmars försening var passagerarna på Pan Am 1736 äntligen avkopplande—deras plan var redo att ta av sig. Alla på chartered Boeing 747 var bara några minuter från början av en efterlängtad Medelhavet kryssning semester., I första klassens avsnitt slutade Caroline Hopkins brev som hon hade skrivit till sina två döttrar. Bredvid henne gömde maken Warren en tidning i fickan. Genom kabinen bosatte sig andra passagerare tillbaka för vad som skulle vara en kort flygning från Teneriffa till Las Palmas på Kanarieöarna, där alla skulle bussas till sitt väntande kryssningsfartyg.

Pan Am jumbojet rörde sig långsamt ner Teneriffas enda bana när passagerarna kände en plötslig skarp sväng till vänster., Tillbaka i ekonomisektionen såg passageraren Isobel Monda omedelbart ut i närmaste fönster. ”Den förbannade dåren kommer att springa av banan!”hon flämtade till sin man Tony.

faktum är att köra jet från banan var exakt vad kapten Victor Grubbs och hans första officer, Robert Bragg, försökte göra. Anledningen var enkel och hemsk: de hade plötsligt sett en KLM 747 påskynda den dimmiga banan direkt mot dem. Grubbs och hans besättning försökte desperat komma ur vägen, även om det innebar att fastna i det mjuka gräset intill banan.,

men de klarade sig inte.

den 27 mars 1977, strax efter 17: 00 lokal tid, kolliderade Pan Am 1736 och KLM 4805 på banan av Los Rodeos flygplats på Kanarieöarna. Mer än fyra decennier senare är kraschen fortfarande den värsta katastrofen i flyghistorien och dödade 583 personer, skadade dussintals och skapade livslångt trauma för tusentals.

hur kunde detta ha hänt? Kraschen av en enda 747 skulle ha varit hemskt; en krasch med två jumbojet var nästan otänkbar.,


ett fotografi taget strax innan kraschen visar Pan Am 1736 på Los Rodeos förkläde med KLM 747,” The Flying Dutchman”, precis framför den, blockerar sin väg. (HistoryNet Archives)

under de följande åren bosatte sig mycket av skulden på KLMs kapten, Jacob van Zanten, som började sin startrulle innan han fick flygkontrollens godkännande. Men nästan ett dussin misstag och sammanträffanden var tvungna att ställa upp med dyster precision för att katastrofen skulle hända.,

bara till att börja med var ingen av flygbolagen ens tänkt att vara på Teneriffa, än mindre på samma bana samtidigt. Båda transporterade passagerare till början av sin semester på Grand Canary Island. Men på söndagsmorgonen, strax före den planerade ankomsten av de två 747s, en Kanarieöarna terroristgrupp iväg en bomb i Grand Canary ’ s Las Palmas flygplats terminal, orsakar skador och panik., Ett telefonhot mot flygplatsens växel hänvisade till ”bomber” plural, och när det vidarebefordrades till flygplatsens tjänstemän, sköts alla inkommande flygningar upp eller omdirigerades.

medan den sista misslyckade sökningen efter en andra bomb utfördes, skickades ett dussin inkommande flygplan, inklusive Pan Am och KLM 747s, till närliggande Teneriffa för att vänta tills Las Palmas tjänstemän gav all-clear. Sökningen tog timmar, och de ombord båda flygbolagen kan ursäktas för att bli otålig.,

transkript av cockpitkonversationerna visade senare att Pan Am-besättningsmedlemmarna kunde bekämpa den otåligheten bättre än KLM-besättningen. Försöker att inte störa flygplatsens lilla terminalbyggnad, kapten Grubbs, första officer Bragg och andra officer George Warns höll 380 passagerare och 13 kabinbesättningsmedlemmar ombord. Efter en timme eller så bjöd Grubbs in någon ombord för att ta en titt i 747s cockpit.

dussintals Pan Am: s nyfikna och uttråkade passagerare accepterade ivrigt erbjudandet., En rad människor som väntar på en titt inuti 747s cockpit utsträckt genom andra våningen lounge (cockpiten satt framför den loungen), ner en cirkulär trappa i första klassens avsnitt, sedan tillbaka in i ekonomisektionen.

” det var inte mycket roligt att komma in här, var det?”en av passagerarna frågade flygbesättningen. (Samtal spelades nu in på 747s cockpit voice recorder, som återhämtades efter olyckan.)

”Vi visste inte varför vi var tvungna att landa, förutom att de beordrade oss ner”, svarade Grubbs., ”Vi sa till dem att vi kunde hålla eftersom vi hade gott om bränsle.”Hans anmärkning identifierade en annan av dagens smärtsamma sammanträffanden—om Pan Am hade stannat kvar i ett hållmönster skulle olyckan inte ha hänt. Grubbs berättade sedan och berättade om successiva cockpitbesökare om förseningen.

”Tack alla; det var en ny upplevelse”, berättade en passagerare för besättningen. ”Tack”, svarade Grubbs artigt.

under tiden, tillbaka i KLM-planet, hade besättningen låtit sina 234 passagerare lämna flygplanet och vandra runt i Teneriffas terminalbyggnad., Medan de väntade började KLM-besättningen fretting om strikta Nederländska regeringsregler som begränsar övertid för flygbesättningar-deras planerade fortsatta flygning från Grand Canary till Amsterdam skulle driva den gränsen.

”vad är konsekvenserna” för cockpit besättningar som bryter mot dessa regler, Willem Schreuder, andre officer, undrade.

”Du kommer att möta domaren”, sa en röst i cockpiten.

” är det en fråga om böter eller fängelse?”Schreuder fortsatte.

” i vilket fall som helst skulle det innebära att din licens återkallas ganska länge, och det betyder pengar”, svarade kapten van Zanten.,

Van Zanten gjorde sedan ett operativt beslut som var helt meningsfullt men senare visade sig vara katastrofalt betydande: han ville använda väntetiden konstruktivt och bestämde sig för att tanka sin jet.

ironiskt nog, strax efter tankningen började, öppnade Las Palmas flygplats igen. Så nu, även om alla var angelägna om att lämna Teneriffa, var KLM tillfälligt obeveklig och väntade på att bränslebilarna skulle sluta. Flera mindre passagerarflygplan kunde taxi runt KLM och på banan och lämna Teneriffa, men Pan Am, parkerad bakom KLM på förklädet och för stor för att scoot runt, var immobile också., Och med det extra bränslet hade KLM blivit tiotusentals pund tyngre, vilket betyder att det skulle behöva mer fart och mer bana för att komma från marken. Betydelsen av detta var nu bara några minuter bort.

under tiden blev dimman tjockare och sikten minskade snabbt.

långt innan tankningen var klar avrundade KLM alla passagerare som hade surfar i terminalen och bussade dem tillbaka till väntplanet. Allt, det vill säga, förutom Robina van Lanschot, en anställd i en turnégrupp baserad på Teneriffa., Hon tyckte det var meningslöst att flyga till Las Palmas och sedan återvända till Teneriffa med turister. Hon bestämde sig för att vänta på Teneriffa, så hon bad en vän att skicka sitt bagage. Sedan gick hon till en betaltelefon, ringde sin pojkvän på Teneriffa och var borta från flygplatsen när KLM började taxa. KLMs 249 passagerare och besättning hade just blivit 248.

så småningom mor till tre, van Lanschot sade i en 2017 intervju att hon kämpade med överlevande skuld i många år över hennes spontana beslut-ett beslut som räddade hennes liv.,


den utbrända vraket av Pan Am 1736 kullar Los Rodeos banan. (Pa bilder via Getty Bilder)

strax före 17: 00, kontrolltornet gav KLM tillstånd att starta motorerna, ange banan i nordvästra änden, sedan flytta ner banan och lämna den på den tredje avstängning, C-3. Det skulle sätta KLM på den intilliggande taxibanan, varifrån den kunde fortsätta till sydöstra änden. Då skulle KLM svänga tillbaka till landningsbanan för sin start kör tillbaka till nordväst., Pan Am var på väg att starta sina motorer, och skulle ges exakt samma instruktioner, efter KLM.

men det fungerade inte så. Båda flygbolagen blev förvirrade över landningsbanan som de skulle använda. Varken besättningen var säker på om markkontrollen hade sagt dem ”första” eller ”tredje” landningsbanan exit—de två orden har en identisk ” ir ” ljud i mitten. Och C-3 krävde en svår manöver. Båda piloterna skulle behöva vända sina jumbojet 135 grader till vänster från riktningen för deras taxi för att komma in på C-3., Då var och en skulle vända tillbaka 135 grader till höger för att fortsätta på taxibanan. Som jämförelse var C-4-avstängningen endast 45 grader från riktningen för deras taxning-en uppenbarligen lättare manövrering. Detta kan ha bidragit till förvirringen.

Efter flera radiosamtal mellan KLM och tornet som söker klarhet ändrade regulatorn sig och sa till KLM att helt enkelt fortsätta till slutet av banan och göra en ”backtrack”—en 180-graders sväng så att strålen stod inför den riktning från vilken den just hade kommit.,

KLM-besättningen gjorde enligt anvisningarna och fullföljde sin svängbara tur när Pan Am gick in i banan i andra änden. Som med KLM instruerades Pan Am-besättningen att lämna banan på den svåra C-3-vändningen, vilket återigen orsakade förvirring i cockpiten. Röstavskrivningarna visade att Grubbs och Bragg hade svårt att tro att de inte skulle lämna vid C-4.

elementen i den kommande katastrofen var nu på plats:

• två jumbojet mot varandra på samma bana, men kunde inte se varandra på grund av dimman, med Pan Am 1736 taxi direkt mot KLM 4805.,

• en KLM-besättning som är angelägen om att komma från marken, efter sitt tidigare samtal om strikta Nederländska övertidsregler.

• två cockpit besättningar som hade problem med att förstå deras taxi instruktioner från tornet.

• dimma som var så tung styrenheterna i tornet kunde inte se något plan, och varken Planets besättning kunde se tornet eller det andra Planet.

och denna flygplats hade ingen markradar.

de närmaste minuterna såg en serie missade och missförstådda överföringar mellan jetbesättningarna och kontrolltornet., I en utbyte—i efterhand, fasansfulla—Pan Am besättning berättade även tornet det var fortfarande på banan. Den sändningen borde ha hörts i KLMs cockpit, men i det ögonblicket störde en elektronisk buzz, känd som en heterodyne, överföringen, så KLMs kapten hörde det inte.

omedvetna om detta cockpitdrama, passagerarna inuti varje plan justerade säten, satte bort föremål och gjorde sig redo för korthoppet till Las Palmas., Caroline Hopkins, som tittade ut genom sitt vänstra fönster, hade till och med sett KLM jet taxi nerför banan några minuter tidigare, när Pan Am var parkerad nära terminalen. Isobel Monda slutade läsa en religiös broschyr som en granne hade gett henne innan hon och hennes man lämnade på resan. Hon stoppade broschyren i bakfickan framför henne. Senare såg hon stor betydelse i den enkla handlingen.

eftersom Pan Am taxierade långsamt ner banan undersökte besättningen sin flygplatskarta och kämpade för att hitta sin tilldelade avstängning för att komma in på den intilliggande taxibanan., Bragg, försteofficeren, sa senare att dimman var så tung att de beskattade förbi C-3 utan att märka det.

strax innan Pan Am passerade C-3 tog KLMs kapten den åtgärd som förseglade allas öde: han började sin startrulle innan han fick tillstånd från regulatorn. Som försteofficer Klaas Meurs avslutade en radiobekräftelse med tornet av deras flyginstruktioner efter start, sköt van Zanten strypningarna och började rulla ner banan strax efter 5:06.

”avvakta start., Jag kommer att ringa dig, ” sade styrenheten-de mest tragiskt missförstådda åtta ord i flygets historia. Tydligen hörde van Zanten bara ordet ”start”.”(Det är viktigt att notera att denna instruktion inte skulle ha varit lämplig i USA då
eller nu—ordet” start ” skulle ha använts endast när det faktiska tillståndet gavs. ”Taxi i position och håll ”eller” håll din position ” skulle ha varit det vanliga sättet att ge denna instruktion. Teneriffa olyckan ändrade internationella riktlinjer om kommunikation mellan styrenheter och cockpits.,)

ändå, även med van Zantens ensidiga beslut, skulle det finnas en sista möjlighet att undvika kollisionen. Andra officer Schreuder tyckte inte om vad han (korrekt) trodde att han hade hört på radion. ”Är Pan Am fortfarande på banan?”han frågade van Zanten, talar nederländska, som KLM fart.

Van Zanten hörde honom inte tydligt, och dyrbara sekunder förlorades. ”Vad sa du?”piloten frågade sin flygingenjör.

” är han inte klar, Pan American?”

” Åh, ja!”van Zanten svarade., De sista orden i KLM-cockpiten, strax före påverkan klockan 5: 06: 49, var en förskräcklig förbannelse, när Pan Am plötsligt dök upp genom dimman framför dem: ”Åh, Godverdomme…”

Van Zanten drog hårt på oket och lade kraft i ett meningslöst försök att rensa pannan Am 747. Han lyckades få delvis luftburna, i processen carving ett 68-fot spår i banan med sitt plans svans. Kollisionen dödade alla ombord på KLM 4805 och de flesta på Pan Am 1736.

Pan Am hade slagits i en vinkel på grund av den akuta vänstra svängen av Grubbs och Bragg., Som ett resultat var vissa delar av 747 inte lika skadade som de som hade tagit hela effekten av KLMs motorer och lägre flygkropp. Mer än 100 Pan Am-passagerare levde och vissa var till och med relativt oskadda vid denna tidpunkt, enligt senare intervjuer. Det som följde var nästa fas av denna katastrof: några få minuter av evakuering av några av passagerarna och en bedövad oändlighet av andra.

Till skillnad från den gemensamma ”kamp eller flygning” reaktion, det finns en tredje, bestört vanligt svar på nödsituationer: beteende inaktivitet-frysning, att inte kunna reagera., Det har observerats i många nödsituationer, inklusive 9-11 attacker. Som en Pan Am överlevande senare beskrev det, ett störande antal passagerare satt orörlig ” som rådjur som fångats i strålkastare.”

efter kollisionen krävde situationen inuti Pan Am 1736 omedelbar åtgärd eftersom bränder och rök fyllde stugan. De första som svarade, förutom besättningsmedlemmarna, var de som hade varit i krissituationer före-tidigare militära medlemmar, till exempel. (Viktigt, andra som snabbt svarade inkluderade de som sa att de hade tittat på säkerhetskorten och förstått kabinens layout.,)

Warren Hopkins, en andra världskriget bekämpa veteran, slösade ingen tid. Trots blödning från en djup gash på huvudet från fallande skräp, han omedelbart unbuckled bältet och berättade Caroline, ”Låt oss gå!”Hans snabba svar motiverade sin fru och andra i närheten att flytta. Hopkins gjorde sin väg till dörröppningen området, bara för att finna att ingen bild var tillgänglig eftersom dörröppningen hade rivits isär i kollisionen. Han pausade, hoppade sedan 20 fot ner till banan och lyckades landa på fötterna men avskurna senor i sin högra fot. Caroline följde efter och bröt nyckelbenet när hon träffade banan.,

andra veteraner, trots sin ålder, hade liknande snabba svar. Tony Monda, en annan WWII-veteran, riktade sin fru Isobel ut en öppning på vänster sida av flygkroppen och följde sedan henne efter att ha hämtat sin bärväska (en åtgärd som nu starkt avråds). Även om Isobel led skador i evakueringen, var Monda anmärkningsvärt oskadd. Fortfarande andra veteraner svarade på samma sätt. Pensionerad US Navy admiral Walter Moore guidade sin fru Beth ut ur planet men stannade sedan i stugan för att hjälpa andra-hjältemod som han betalade för med sitt liv.,

flera mindre skadade passagerare följde exemplet med passagerare David Alexander. Smart, när han såg ingen lätt utgång genom sidan av flygkroppen, klättrade han upp genom ett hål i taket och sedan ner till vänster.

scenen utanför planet var kaotisk, med stora orange lågor och massiva plymer av svart rök böljande från den förstörda Pan Am trafikflygplan. KLM 4805: s vrak uppslukades i lågor 400 meter längre ner på banan. Trots sina egna skador gjorde Pan Am: s cockpit besättning och fyra överlevande kabinbesättningsmedlemmar sitt bästa för att leda passagerarna till säkerhet., Alla senare fick utmärkelser från National Transportation Safety Board för sin professionalism.

minst 71 personer ombord—inklusive de tre cockpit besättningsmän, två observatörer i cockpit och fyra flygvärdinnor—överlevde och kunde komma bort från den brinnande flygkroppen. Men flera passagerare dog senare av sina skador, vilket gav den slutliga summan till 583 döda.,

förutom den tidigare nämnda ändringen av den internationella ordalydelsen för flygledare, omfattade andra säkerhetsförändringar under efterföljande år utvidgningen av ett trafikljussystem för att varna taxiflygplansbesättningar när de närmar sig en levande bana. Och ett team-baserat tillvägagångssätt för att flyga, känd som besättningen resurshantering, har blivit standard i branschen. Ett sådant system kan ha uppmuntrat KLMs första eller andra officer att tala mer eftertryckligt under de kritiska sista stunderna på banan.,

under åren efter Teneriffas krasch avslutade öns regering en ny flygplats—en med markradar.

katastrofen på Kanarieöarna ledde mer än till en översyn av luftfartsstandarderna. Det sporrade också processen att ta itu med det mentala trauman hos överlevande från flygolyckor, tack till stor del till Dr John Duffy, en tidigare amerikansk biträdande KirurgGeneral som hade blivit intresserad av de psykologiska effekterna av att överleva en flygolycka. 1978 höll han en konferens om ämnet, och citerades ofta i media om behovet av att ta itu med långsiktiga offer trauma., Fram till dess hade posttraumatisk stressstörning vanligtvis endast tillämpats på överlevande från militär strid.

Caroline och Warren Hopkins exemplifierade Duffys oro. Båda flydde från Pan Am-strålen med vad som ansågs vara mindre fysiska skador: avskurna senor och en trasig krageben. Medan skadorna läkte, stannade rädslan från den erfarenheten hos Caroline resten av sitt liv.