försöker bedöma om en viss risk är stor eller liten är, ja, en riskföretag. Det är mycket mer än du tror. Att flyga i flygplan ärett fall i punkt. Du skulle tro att du bara kunde ta reda på siffrorna—theodds – och det skulle vara det. Den årliga risken att dödas i en planecrash för den genomsnittliga amerikanska är cirka 1 i 11 miljoner. På grundval av detta ser therisk ganska liten ut., Jämför det, till exempel, till den årliga risken för att faktureras i en motorfordonskrasch för den genomsnittliga amerikanska,vilket är ca 1 in5, 000.

men om du tänker på dessa siffror, problem dyker upp direkt. Först och främst är du inte den genomsnittliga amerikanen. Ingen är. Vissa människor flyger mer och lite mindre och vissa flyger inte alls., Så om du tar det totala antalet människor faktureras i kommersiella flygplan kraschar och dela upp det i den totala befolkningen,resultatet, risken för den genomsnittliga amerikanska, kan vara en bra allmän guide tillom risken är stor eller liten, men det är inte specifikt för din personligrisk.

då finns det ett annat nummer problem: vilken nämnare använder du? (För matematikutmanad, som jag, är det numret längst ner i afraktion.,) Du kan beräkna risken för att flyga med:

  1. dela upp antalet personer som dör i det totala antalet personer, vilketger dig risken för den genomsnittliga personen;
  2. dela upp antalet offer i antalet totala flygningar allapassagerare tog, vilket ger risken per flygning;

eller

  1. dela upp antalet offer i det totala antalet miles alla themflew, vilket ger dig risken per mil.

de producerar alla exakta nummer, men vilken är mest relevant för digberor på dina personliga flygmönster., Vissa flygblad tar massor av shortflights och vissa tar längre, till exempel. Eftersom den överväldigande majoritetenav de få flygolyckor som inträffar äger rum i samband med start och landningar, är risken mindre en fråga om hur långt du flyger och mer en frågaav hur ofta. Om du är en frekvent flygare betyder risken per flygning mer.För enstaka långväga flygblad betyder risken per mil mer. En frekvent, långväga flygare skulle vilja överväga båda.,

här är ett annat nummer problem med risken för att flyga: beräknar du therisk på grundval av ett år, eller i genomsnitt fem år, eller 10, eller 20? De flestaår inga flygolyckor inträffar, eller åtminstone mycket få. Så antalet victimsper år går upp radikalt i år när det finns kraschar. Titta bara på thespikes i antalet dödsfall från flygolyckor per år i grafen atright.

riskuppfattning är inte bara en fråga om fakta.

så att beräkna risken per år kan vara vilseledande. Ett riktigt dåligt år skulleskära siffrorna mot de mer skrämmande., Ett år utan krascher gör att det ser ut som om det är noll. Men om du genomsnittliga saker över, säg, fem år, eller 10, några andra faktorer leriga vattnet. Under de senaste fem åren har säkerhetsfaktorerna förändrats. Avancerad väderradar har installerats nära stora flygplatser, och newFAA regler har trätt i kraft. Ett genomsnitt på tio år kan också vara vilseledande. Det skulle omfatta avvikelsen den 11 September 2001.

trots alla dessa varningar är siffror ett bra sätt att sätta risk i allmänhetenperspektiv, och det är ingen tvekan om att de flesta mätvärden är att flyga ett mindre sätt att resa än de flesta andra., Men vänta: precis när du trodde att det varsäkert att använda siffror för att sätta risk i perspektiv… Siffror är inte den endasätt—inte ens det viktigaste sättet—vi bedömer vad vi ska vara rädda för.Riskuppfattning är inte bara en fråga om fakta.

det är också en fråga om de andra saker vi vet (t. ex. flygbolag är oändligt problem) och våra erfarenheter (kanske du tog en riktigt skrämmande, turbulentflight en gång) och våra livsförhållanden (min fru var mer rädd för att flyga närvåra barn var små). Och ovanpå allt detta, flera allmänna egenskapergör vissa risker känns läskigare än andra.,

forskare i psykologi som Paul Slovic och Baruch Fischhoff har funnit attnär vi har kontroll (som när vi kör) är vi mindre rädda, och när wedon inte har kontroll (som när vi flyger) är vi mer rädda. Det förklarar förmodligen varför färre människor under de första månaderna efter 9/11-attackerna flydde och fler människor valde att köra. Körning, med sin känsla av kontroll, kännersafer., Studier vid Cornell och University of Michigan uppskattar att mellan 700 och 1,000 fler människor dog i motorfordon kraschar från oktober till december 2001 än under samma tre månader året innan.

en annan ”känslor faktor” som informerar vår uppfattning om risk är medvetenhet. De är mer medvetna om en risk vi är, desto mer oroade över det vi är. Vilket förklarar, när det finns en flygkrasch i nyheterna, verkar flygande skrämmande för många ofus, trots att en krasch inte har ändrat den övergripande statistiska riskmycket.,

människor är också mer känsliga för risker som är katastrofala, som dödar människor på en gång på ett ställe, än vi handlar om risker som är kroniska, där offren sprids ut över rymden och / eller tiden. Flygolyckor får därför mer medieuppmärksamhet än, säg, hjärtsjukdom, som dödar 2 200 personer i USA varje dag, bara inte alla på ett ställe på onemoment.

då finns det den faktor som forskarna kallar rädsla, vilket i grunden är en åtgärd av lidande. Ju mer hemskt / smärtsamt / otäckt ett sätt att dö det är desto merrädd för det kommer vi sannolikt att vara., Vad händer med människor i en flygkrasch kännerganska högt upp på en lista över hemska/smärtsamma/otäcka sätt att gå. Det låter mycketvärre-och läskigare – än att dö av hjärtsjukdom, till exempel, ävenom sannolikheten för att dö av hjärtsjukdom är mycket högre (1 i 400 peryear, för den genomsnittliga amerikanska.,)

utmaningen, då, att fatta ett välgrundat beslut om risken att flyga,eller någon risk, är att balansera dessa tre komponenter-siffrorna om thatrisk (särskilt de som är mest relevanta för dig), alla andra saker vivet och våra livsförhållanden, och de affektiva känslor som risken utlöser.På så sätt kommer de val vi gör, att flyga eller köra till exempel, att inkludera vad som är rätt för var och en av oss, men kommer också förhoppningsvis att vara mer i linje med de vetenskapliga fakta, och det borde hjälpa oss att leva friskare och längre liv.