P-47BEdit

Ellevte produksjon P-47B-RE, s/n 41-5905, med både skyve baldakin og originale bak-cockpit for windows.

På juni 12, 1940, Kartveli sendt inn redesignet AP-10 til USAAC. De nye flyene var mye større enn det opprinnelige, og inline-motoren ble byttet ut med en turbo-kompressormatet Pratt & Whitney R-2800 Dobbeltrom Veps 18-sylindret stjernemotor., Kanonene ble økt til åtte M2 Brownings, fire montert i hver vinge, noe som gjør den til en av de tyngste væpnede fighter vurdert av USAAC på den tiden. Forventede resultater møtte USAAC krav, men dens drivstoff legg falt litt kort. Til tross for dette, USAAC bestilte en prototype av forbedret design som XP-47B, September 6, 1940.

XP-47B ble først fløyet Mai 6, 1941. Det ble drevet av en 1,960 hp-XR-2800-21 motoren og omtalt en elliptisk wing, en metall-konstruksjon (med unntak for stoff-dekket kontroll flater), og en hengslet baldakin., Hovedunderstell trukket innover i vingene, telescoping ni inches for å fjerne undersiden av skroget, og styrbare tailwheel var fullt uttrekkbar. Med en lagt vekt på 12,086 lb, XP-47B var nesten dobbelt så tung som sine konkurrenter. Ytelse som var høyere enn forventet, med en maksimal hastighet på 412 km / t.

XP-47B krasjet på August 8, 1942, men en ordre for 773 produksjon flyet hadde blitt plassert nesten to år før 13. September 1940., Produksjon fly, eget P-47B, skilte seg fra prototypen i at de var drevet av en 2000 hp produksjonen R-2800-21 motoren, en glidende baldakin i stedet for den opprinnelige hengslet enhet, og redesignet metall balanseror og høyderor. Bare 171 av den opprinnelige bestillingen ble gjennomført som P-47Bs før produksjonen slått til P-47C. Flyet er kallenavn, Thunderbolt, ble opprettet av Republikk er Direktør for Militære Kontrakter, C. Hart Miller.

Sub-varianter og modificationsEdit

  • XP-47B, enkel prototype drevet av en 1,960 hp-XR-2800-21 motoren.,
  • P-47B-RE, 171 fly drevet av en 2000 hk R-2800-21-motor med andre endringer.
  • RP-47B, betegnelse som opprinnelig ble brukt til en håndfull av P-47B endret til foto-fly med et kamera montert i port ladeluftkjøling vent. Senere brukes til alle P-47Bs i 1944 for å betegne sin status som hindret fra å bekjempe.

XP-47EEdit

Den eneste XP-47E, s/n 41-6065

Den siste P-47B ble konvertert i September 1942 til en prototype for en stor høyde variant som XP-47E., Modifikasjoner inkludert en skal beskyttes cockpit med en hengslet baldakin. Prosjektet ble kansellert på grunn av økt vekt på lavt nivå operasjoner over hele Europa.

XP-47FEdit

en Annen P-47B var utstyrt med en større område laminar flow vingen som XP-47F. XP-47F ble først fløyet på September 17, 1942, men prosjektet ble til slutt avbrutt da flyet styrtet, og ingen produksjon fly som følges.,

P-47CEdit

P-47C-2-RE, s/n 41-6182

Flere forbedringer ble innlemmet i Thunderbolt starter med 172nd produksjon fly på September 14, 1942. Den resulterende P-47C inneholdt en redesignet metall ror, som det opprinnelige stoffet-dekket enhet var tilbøyelige til å hale flutter som ofte førte til krasj. En revidert oksygen systemet ble montert, som var nye SCR-274-N-og SCR-515-EN radioer., De viktigste eksterne forskjell mellom P-47B og C ble stående antenne mast, som erstattet B er frem-feide mast. C-variant ble bygget i fire produksjon blokker totalt 602 fly, med en produksjon som slutter i februar 1943, da Republikk Farmingdale, New York anlegg slått til P-47D.

Sub-variantsEdit

  • P-47C-RE, første produksjon blokk som beskrevet ovenfor. 58 bygget.
  • P-47C-1-RE, med 8-tommers skroget extension for å flytte tyngdepunktet, widerøes egenskaper., Mindre endringer i de viktigste understellet ble gjort, og tailwheel kontroll ble utelatt. Andre mindre endringer ble gjort til turbo-supercharger luftkanal, heis kontroll systemet, og kontroller. 54 bygget, pluss en P-47C-RE endret som prototypen.
  • P-47C-2-RE, med sjakler på undersiden for en bombe eller slippe tanken. 128 bygget.,
  • P-47C-5-RE, med cockpit oppvarming, samt en revidert radio, instrumenter, og antennen mast ble erstattet av en pisk antenne (fotografisk bevis viser at noen C-5-REs og fremtidige razorback varianter var utstyrt med enten mast eller pisk antenne, med tilsynelatende ingen standard). 362 bygget.

P-47D (razorback)Edit

«Astra», et to-seters konvertering av en P-47D tildelt 365th Fighter Gruppe. Tilsynelatende er det underwing mastene introdusert på P-47D-15.,

På oktober 14, 1941, USAAF (etterfølgeren til USAAC) bestilte en ekstra 850 P-47s. Stand til å holde tritt med etterspørselen med sine viktigste planten i Farmingdale, New York, Republic bygget en ny fabrikk i Evansville, Indiana. Produksjon av P-47Cs i den nye fabrikken ble utpekt P-47D-RA, med det første flyet rullet av samlebåndet i September 1942. Den første produksjonen kvartal var basert på P-47C-2-RE eller C-5-RE, men med to ekstra kåpe flaps (totalt fem) på hver side (denne var fraværende på tidlig fly, noe som gjør dem umulig å skille fra P-47Cs)., Interne endringer, inkludert ekstra cockpit rustning og endringer til turbo-supercharger eksosanlegg. Til slutt, disse endringene vil bli innarbeidet i Farmingdale-bygget fly, disse angitte P-47D-1-RE. 21 produksjon blokker av «razorback» P-47D, totalt 9,530 fly, ville være bygget av både planter før produksjonen slått til «bubbletop» D-variant.

Sub-variantsEdit

P-47GEdit

Luftdyktige P-47G-10-CU, s/n 42-25068 ‘Snafu’, i 2012 Duxford Air Show.,

Selv med andre anlegg, Republikken var fortsatt har problemer med å holde tritt med det stadig økende ordre for Thunderbolt. Curtiss-Wright, som nylig utarbeidet sin Buffalo, New York system for masseproduksjon av sin P-60A før kontrakten ble avbrutt, var tildelt en kontrakt for å produsere P-47 som P-47G. Første leveranse av Curtiss-Wright-bygget P-47G var i desember 1942. I alle, Curtiss-Wright bygget 354 S-47Gs i fem produksjon kvartaler før produksjonen ble avsluttet i Mars 1944.,

Sub-variantsEdit

XP-47HEdit

første XP-47H, s/n 42-23297

I et forsøk på å forbedre resultatene av Thunderbolt, Republic startet et prosjekt for å installere en for 2300 kw Chrysler XIV-2220-1 16-sylinder omvendt V-motor i to P-47D-15-RE airframes i August 1943. Den resulterende XP-47H hadde en ny strømlinjeformet nese med et stort inntak og var forventet å ha en maksimal hastighet på 490 km / t., Mens kilder ikke er enig om flyet møtte hastighet forventninger eller kom til kort, da flyet ble endret i 1945, Jet Age ble begynnelsen og USAAF var å miste interessen i stempel-motors jagerfly, og XP-47H prosjektet ble avsluttet.

XP-47JEdit

XP-47J, s/n 43-46952

Et lignende forsøk på å forbedre ytelsen resulterte i XP-47J. I motsetning til de XP-47H, den eneste XP-47J var et nybygd airframe, med mange endringer for å redusere vekt., Flyet var utstyrt med en 2,800 hk R-2800-57C motor med en CH-5 supercharger, ligger i en redesignet strømlinjeformet kappen. Kanonene ble redusert til seks M2 Brownings.

XP-47J ble først fløyet på 26 November 1943, og den 4. August 1944, ble den første stempel-motor fighter å overstige 500 mph, med en hastighet på 504 km / t, noe som gjør den til den raskeste Thunderbolt-variant. En produksjon versjon av XP-47J ble avsluttet i favør av en annen Thunderbolt-utvikling, XP-72, som var planer for å installere en R-2800-61-motor med kontra-roterende propeller.