En rekke tragiske tilfeldigheter og menneskelige feil førte til en kollisjon mellom to 747 på en rullebane på Kanariøyene.

Etter en flere timers forsinkelse, passasjerene på Pan Am 1736 ble endelig slappe av—flyet deres var klar til å ta av. Alle på innleid Boeing 747 var bare minutter unna fra starten av en mye etterlengtede cruise i Middelhavet ferie., I den første-klasse-delen, Caroline Hopkins ferdig brev hun hadde skrevet til hennes to døtre. Ved siden av henne, mannen Warren gled et magasin inn i hans seatback lomme. Gjennom hytta, andre passasjerer avgjort tilbake for hva som var ment å være en kort flytur fra Tenerife til Las Palmas på Kanariøyene, hvor alle ville være bused til sine venter cruiseskip.

Pan Am jumbo jet beveget seg sakte ned Tenerife ene rullebanen når passasjerene følte en plutselig skarp svinge til venstre., Tilbake i økonomien delen, airbag Isobel Monda umiddelbart så ut den nærmeste vinduet. «Den jævla idioten kommer til å kjøre ut på rullebanen!»hun gispet til ektemannen Tony.

faktisk, kjører jet av rullebanen var akkurat hva Kaptein Victor Grubbs og hans styrmann, Robert Bragg, prøvde å gjøre. Grunnen var enkel og forferdelige: De plutselig hadde sett en KLM 747 fart nedover tåkete rullebanen direkte mot dem. Grubbs og hans mannskap ble prøver desperat å komme seg ut av veien, selv om det betydde å bli sittende fast i det myke gresset ved siden av rullebanen.,

Men de ikke gjør det.

På Mars 27, 1977, kort tid etter 5 pm (lokal tid, Pan Am 1736 og KLM 4805 kolliderte på rullebanen på Los Rodeos Lufthavn på Kanariøyene. Mer enn fire tiår senere, ulykken er fortsatt den verste katastrofen i luftfartens historie, drepe 583 mennesker, skadet mange, og skape livslange traumer for tusenvis.

Hvordan kan dette ha skjedd? Krasj på en enkelt 747 ville ha vært forferdelig; en kollisjon som involverer to jumbo jets var nesten utenkelig.,


Et fotografi tatt like før ulykken viser Pan Am 1736 på Los Rodeos forkle med KLM 747, «Den Flygende Hollender», akkurat i front av det, blokkere veien. (HistoryNet Arkiver)

I de påfølgende årene, mye av skylden avgjort på KLM ‘ s kaptein, Jacob van Zanten, som begynte sin avgang rulle før du mottar air controller klaring. Men nesten et dusin feil og tilfeldigheter hadde å stille opp med dismaying presisjon for katastrofen til å skje.,

Bare for startere, verken av passasjerfly var også ment å være på Tenerife, la alene på samme rullebane på samme tid. Begge ble fraktet passasjerer til begynnelsen av sine ferier på Grand Canary Island. Men på søndag morgen, kort tid før den planlagte ankomsten av to 747, en Kanariøyene terrorist gruppe satt av en bombe i Grand Canaria Las Palmas airport terminal, forårsaker skader og panikk., En telefon trussel mot flyplassen sentralbord laget en referanse til «bomber» i flertall, og når det ble videreformidlet til flyplassen tjenestemenn, alle innkommende fly ble utsatt eller viderekoblet.

Mens det til slutt mislykket søk etter andre bomben ble det gjennomført et dusin innkommende fly, inkludert Pan Am og KLM 747, ble sendt til nærliggende Tenerife for å vente til Las Palmas tjenestemenn ga den helt klart. Søket tok timer, og de om bord både fly kan være unnskyldt for å bli utålmodig.,

Transkripsjoner av cockpit samtaler senere viste at Pan Am mannskapet var i stand til å kjempe for at utålmodighet bedre enn KLM mannskap. Prøver ikke å jam opp flyplassen er liten terminal building, Kaptein Grubbs, styrmannen Bragg og andre offiser George Advarer holdt 380 passasjerer og 13 hytte besetningsmedlemmer om bord. Etter en time eller så, Grubbs invitert alle om bord for å ta en titt i 747 s cockpit.

Dusinvis av Pan Am er nysgjerrig og lei passasjerer ivrig akseptert tilbudet., En kø av folk venter for en titt inne 747 s cockpit med utvidet gjennom andre etasje stue (cockpit satt i front av at lounge), ned en sirkulær trapp til første-klasse-delen, og deretter tilbake inn i økonomi-delen.

«Det var ikke mye gøy å komme inn her, var det det?»en av passasjerene bedt om besetningen. (Samtaler var nå blir tatt opp på 747 s cockpit voice recorder, som var kommet tilbake etter ulykken.)

«Vi visste ikke hvorfor vi var i land, med unntak av de bestilte oss ned,» Grubbs besvart., «Vi fortalte dem at vi kunne holde fordi vi hadde rikelig med drivstoff.»Hans bemerkning identifisert en annen av dagens smertefulle tilfeldigheter—hvis Pan Am hadde bodd i en holder mønster, ulykken ville ikke ha skjedd. Grubbs da fortalt og gjenfortalt påfølgende cockpit besøkende om forsinkelsen.

«tusen Takk til dere alle; det var en ny opplevelse,» en passasjer fortalte mannskap. «Takk,» Grubbs høflig svarte.

i Mellomtiden tilbake i KLM-flyet, mannskapet hadde latt sine 234 passasjerene forlate flyet og vandre rundt i Tenerife terminal bygningen., Mens de ventet, KLM mannskap startet fretting om strenge nederlandske regjeringen regler som begrenser overtid for flygebesetningen—deres planlagte fortsetter ferden fra Grand Canaria til Amsterdam ville presse som grense.

«Hva er konsekvenser» for cockpit crew som bryter disse reglene, Willem Schreuder, den andre politimannen lurte på.

«Du vil møte dommeren,» sa en stemme i cockpit.

«det Er et spørsmål om bøter eller fengsel?»Schreuder fortsatte.

«I alle fall ville det bety tilbakekalling av lisensen din for en god stund, og det betyr penger,» Kaptein van Zanten besvart.,

Van Zanten da laget en operativ beslutning som gjorde det perfekt forstand, men som senere viste seg katastrofalt betydelig: Ønsker å bruke vent konstruktivt, bestemte han seg for å fylle sin jet.

Ironisk nok, like etter tanking i gang, Las Palmas flyplass åpnet igjen. Så nå, selv om alle var ivrig etter å forlate Tenerife, KLM var midlertidig immobile, venter på drivstoff lastebiler til slutt. Flere mindre passasjer jets var i stand til å taxi rundt KLM og på rullebanen og la Tenerife, men Pan Am, parkerte bak KLM på forkle og for stor til å scoot rundt, var urørlig, også., Og med ekstra drivstoff, KLM hadde blitt tusenvis av pounds tyngre, noe som betyr at det må mer fart og mer rullebanen til å gå av bakken. Betydningen av at nå var det bare noen minutter unna.

i Mellomtiden tåka ble tykkere og synlighet raskt redusert.

Vel før tanking var ferdig, KLM rundet opp alle passasjerene som hadde blitt surfing i terminalen og bused dem tilbake til det ventende flyet. Alle, det er, bortsett fra for Robina van Lanschot, en ansatt i en tour-gruppen basert på Tenerife., Hun trodde det meningsløst å fly til Las Palmas, og deretter gå tilbake til Tenerife med turister. Hun bestemte seg for å vente på Tenerife, så hun spurte en venn til å sende bagasjen. Da hun gikk til en betal-telefon, ringte kjæresten på Tenerife og var borte fra flyplassen, ved den tid KLM begynte taksing. KLM ‘ s 249 passasjerer og mannskap hadde det bare blitt 248.

til Slutt, mor til tre, van Lanschot sa i en 2017 intervju at hun slet med overlevende er skyld i mange år over hennes spontane vedtak—en avgjørelse som reddet livet hennes.,


Den utbrente vraket av Pan Am 1736 kull Los Rodeos rullebanen. (PA-Bilder via Getty Images)

Kort tid før 5 pm, kontrolltårnet ga KLM tillatelse til å starte sin motorer, skriver rullebanen på den nordvestlige enden, og deretter flytte nedover rullebanen og la den på det tredje avkjøring, C-3. Som ville sette KLM på tilstøtende taksebane, der den kunne fortsette i sørøst enden. Deretter KLM var å svinge tilbake mot rullebanen for sin avgang kjøre tilbake til nordvest., Pan Am var i ferd med å starte sin motorer, og ville bli gitt nøyaktig samme instruksjonene, kan følgende KLM.

Men det fungerte ikke ut på den måten. Både airline mannskaper ble forvirret om rullebanen exit de var ment til bruk. Verken mannskap var sikker på om bakken kontrolleren hadde fortalt dem «første» eller «tredje» rullebanen exit—de to ordene har en identisk «ir» lyd i midten. Og C-3 kreves en vanskelig manøver. Begge flygerne ville ha til å slå sine jumbo jets 135 grader til venstre fra retning av sine taksing å få på C-3., Så de ville slå tilbake 135 grader til høyre for å fortsette på taksebane. Ved sammenligningen, C-4 avkjøring var bare 45 grader fra retning av sine taksing—en åpenbart lettere å manøvrere. Dette kan ha bidratt til forvirring.

Etter flere radio samtaler mellom KLM og tårnet som søker klarhet, kontrolleren ombestemt seg og fortalte KLM å bare fortsett til enden av rullebanen og gjøre en «backtrack»—en 180-graders sving, slik at jet var vendt mot den retningen som det måtte bare komme.,

KLM besetningen som anvist, fullfører sine svingbare tur som Pan Am gikk inn rullebanen på den andre enden. Som med KLM, Pan Am mannskapet ble bedt om å forlate rullebanen på den vanskelige C-3 avkjøring, igjen forårsaker forvirring i cockpit. Stemmen transkripsjoner viste at Grubbs og Bragg hadde problemer med å tro at de ikke var ment til å gå på C-4.

elementer av den kommende katastrofen, var nå i sted:

• To jumbo jets mot hverandre på samme bane, men ute av stand til å se hverandre på grunn av tåke, med Pan Am 1736 taksing direkte mot KLM 4805.,

• EN KLM-mannskap ivrige etter å komme av bakken, etter at det tidligere samtale om strenge nederlandsk overtid regler.

• To cockpit besetninger som hadde problemer med å forstå sine taxi instruksjoner fra tårnet.

• Tåke som var så tung kontrollerne i tårnet kunne ikke se enten fly, og heller ikke fly mannskapet kunne se tårnet eller det andre flyet.

Og denne flyplassen hadde ingen grunn radar.

De neste par minutter så en rekke ubesvarte og misforstått overføringer mellom jet mannskap og kontrolltårnet., I én exchange—i ettertid, fryktelige—Pan Am ‘ s mannskap selv fortalte tower det var fortsatt på rullebanen. At overføring bør ha vært hørbar i KLM ‘s cockpit, men på det eksakte øyeblikket er en elektronisk buzz, kjent som en heterodyne, forstyrret med overføring, så KLM’ s kaptein fikk ikke høre det.

Uvitende om denne cockpit drama, passasjerene inne i hver flyet ble justering av seter, å sette bort gjenstander og klar for kort hopp til Las Palmas., Caroline Hopkins, stirrer ut hennes venstre side av vinduet, hadde selv sett på KLM-jet taxi nedover rullebanen noen minutter tidligere, da Pan Am ble parkert i nærheten av terminalen. Isobel Monda ferdig med å lese en religiøs hefte en nabo hadde gitt henne, før hun og mannen hennes venstre på tur. Hun la hefte i seatback lomme i front av henne. Senere, hun så mye betydning i den enkle handling.

Som Pan Am taxied sakte nedover rullebanen, mannskapet undersøkt deres flyplassen kart og slet med å finne sin tildelte avkjøring for å komme inn på de tilstøtende taksebane., Bragg, styrmann, senere sa tåken var så tunge at de taxied forbi C-3 uten å merke det.

Like før Pan Am bestått C-3, KLM ‘ s kaptein tok en handling som forseglet alles skjebne: Han begynte sin avgang rulle før du får tillatelse fra kontrolleren. Som styrmann Klaas Meurs var ferdig som en radio bekreftelse med tårnet på sin post-avgang fly instruksjoner, van Zanten presset throttles og begynte å rulle nedover rullebanen like etter 5:06.

«Stand by for takeoff., Jeg vil ringe deg,» kontrolleren sagt—den mest tragisk nok misforstått åtte ord i historien om luftfart. Tilsynelatende van Zanten bare hørt ordet «takeoff.»(Det er viktig å merke seg at denne undervisningen ikke ville ha vært hensiktsmessig i Usa og
eller nå—ordet «takeoff» ville ha blitt brukt bare når den faktiske tillatelse ble gitt. «Taxi i posisjon og hold» eller «Hold din posisjon,» ville ha vært den vanlige måten å gi denne undervisningen. Tenerife-ulykken endret internasjonale retningslinjer om kommunikasjon mellom kontrollerne og cockpiter.,)

Likevel, selv med van Zanten er ensidig beslutning, ville det være en siste mulighet til å unngå kollisjon. Andre offiser Schreuder likte ikke det han (riktig) trodde han hadde hørt på radio. «Er Pan Am fortsatt på rullebanen?»han spurte van Zanten, sett i nederlandske, som KLM plukket opp hastigheten.

Van Zanten ikke høre ham tydelig, og dyrebare sekunder gikk tapt. «Hva gjorde du si?»piloten ba sin flight engineer.

«Er han ikke klart, Pan American?»

«Oh, ja!»van Zanten svarte., Siste ord i KLM cockpit, like før innvirkning på 5:06:49, var forferdet forbannelse, når Pan Am plutselig dukket opp gjennom tåke foran dem: «Oh, Godverdomme…»

Van Zanten trakk hardt på åk og lagt til makten i et desperat forsøk på å fjerne Pan Am 747. Han klarte å komme delvis i luften, i prosessen utskjæring en 68-fots groove i rullebanen med sin flyets hale. Den påfølgende kollisjon drepte alle om bord på KLM-4805 og de fleste av de som er på Pan Am 1736.

Pan Am hadde blitt slått med en vinkel på grunn av at beredskap venstre slå av Grubbs og Bragg., Som et resultat, noen deler av 747 ikke var så skadet som de som hadde tatt den fulle innvirkning av KLM ‘ s motorer og lavere skroget. Mer enn 100 Pan Am passasjerer var i live, og noen ble også relativt uskadd på dette punktet, i henhold til senere intervjuer. Det som fulgte, var den neste fasen av denne katastrofen: en panisk noen minutter til evakuering av noen av passasjerene, og en lamslått immobilitet av andre.

i Motsetning til den vanlige «fight or flight» – reaksjon, det er en tredje, dismayingly vanlig reaksjon på kriser: atferdsmessige passivitet—frysing, å være ute av stand til å reagere., Det har vært observert i mange krisesituasjoner, inkludert 9/11-angrepene. Som en Pan Am overlevende senere beskrev det en urovekkende antall passasjerer satt urørlig «som hjort fanget i frontlysene.»

Etter kollisjonen, situasjonen inne i Pan Am 1736 krevde øyeblikkelig handling som brann og røyk fylte hytta. De første mennesker til å svare, andre enn mannskapet, var det de som hadde vært i krise situasjoner før—tidligere militære medlemmer, for eksempel. (Viktigst, andre som raskt svarte inkludert de som sa de hadde sett på sikkerhet kort og forstått hytta layout.,)

Warren Hopkins, en World War II bekjempe veteran, bortkastet tid. Til tross for blødning fra en dyp flenge på hodet mot fallende gjenstander, han umiddelbart unbuckled beltet og fortalte Caroline, «La oss gå!»Hans rask respons motivert hans kone og andre nærliggende å flytte. Hopkins gjort sin vei til døren område, bare for å oppdage at ingen skyv var tilgjengelig fordi døren var blitt revet fra hverandre i kollisjonen. Han stoppet, så hoppet 20 meter ned til rullebanen, klarer å lande på føttene, men kutting sener i sin høyre fot. Caroline fulgt, bryte henne kragebeinet da hun traff rullebanen.,

Andre veteraner, til tross for sin alder, hadde lignende raske svar. Tony Monda, annen VERDENSKRIG veteran, regissert hans kone Isobel ut en åpning på venstre side av skroget, deretter fulgte henne etter henting sin carry-on bag (en handling nå på det sterkeste mot). Selv om Isobel påført skader i evakueringen, Monda var bemerkelsesverdig uskadd. Fremdeles andre veteraner har svart på samme måte. Pensjonerte AMERIKANSKE Marinen, admiral Walter Moore guidede hans kone Beth ut av flyet, men da bodde i hytta for å hjelpe andre—heltemot som han betalte med sitt liv.,

Flere mindre skadde passasjerer fulgte eksempel på passasjer David Alexander. Smart, når han så noen lett ut gjennom side av skroget, klatret han opp gjennom et hull i taket og så ned til venstre vinge.

scenen utenfor flyet var kaotisk, med store oransje flammer og enorme skyer av svart røyk, bølgende fra ødelagt Pan Am-fly. KLM 4805 er vraket ble oppslukt i flammer 400 meter lenger ned på rullebanen. Til tross for sine egne skader, Pan Am cockpit crew og fire overlevende cabin crew-medlemmer gjorde sitt beste for å lede passasjerer til sikkerhet., Alle senere mottatt priser fra National Transportation Safety Board for deres profesjonalitet.

minst 71 mennesker om bord—inkludert de tre cockpit mannskaper, to observatører i cockpit og fire kabinpersonalet—overlevde og var i stand til å komme vekk fra den brennende skroget. Men, flere passasjerer senere døde av sine skader, og det totale å 583 døde.,

I tillegg til endring i international air controller ordlyden referert til tidligere, andre sikkerhet endringer i etterfølgende år, inkludert utvidelse av et trafikklys-system for å varsle taksing flygebesetninger når du nærmer deg en live rullebanen. Og en team-basert tilnærming til å fly, kjent som crew resource management, har blitt en standard i bransjen. Et slikt system kan ha oppmuntret KLM ‘ s første eller andre offiser til å snakke mer ettertrykkelig under de kritiske siste øyeblikk på rullebanen.,

I årene etter Tenerife krasj, øyas regjeringen gjennomført en ny flyplass—ett med bakken radar.

Kanariøyene katastrofen gjorde mer enn å generere en gjennomgang av luftfart standarder. Det har også ført til prosessen med å takle de psykiske traumer av luftfartsulykke overlevende, takket være en god del til Dr. John Duffy, en tidligere AMERIKANSK assisterende kirurg general som hadde fått interessert i den psykologiske effekten av å overleve en flystyrt. I 1978 han holdt en konferanse om temaet, og ble ofte sitert i media om behovet for å ta opp langsiktige offer traumer., Inntil da, post-traumatisk stress lidelse vanligvis hadde blitt brukt bare til overlevende av militær kamp.

Caroline og Warren Hopkins eksemplifisert Duffy ‘ s bekymringer. Begge slapp fra Pan Am jet med hva som ble vurdert som mindre fysiske skader: kuttet sener og en brukket kragebeinet. Mens de skader helbredet, frykt fra at opplevelsen blir med Caroline for resten av hennes liv.