Republik P-47 Thunderbolt varianten

P-47b >

Am 12. Juni 1940 reichte Kartveli den neu gestalteten AP-10 bei der USAAC ein. Das neue Flugzeug war viel größer als das Original und der Inline-Motor wurde gegen einen turbo-aufgeladenen Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp ausgetauscht 18-Zylinder-Radialmotor., Die Bewaffnung wurde auf acht M2 Brownings erhöht, vier in jedem Flügel montiert, so dass es einer der schwersten bewaffneten Kämpfer von der USAAC zu der Zeit betrachtet. Die erwartete Leistung erfüllte die USAAC-Anforderungen, die Kraftstofflast blieb jedoch etwas hinter den Erwartungen zurück. Trotzdem bestellte die USAAC am 6.September 1940 einen Prototyp des verbesserten Designs als XP-47B.

Die XP-47B wurde erstmals am 6. Mai 1941 geflogen. Es wurde von einem 1.960 PS starken XR-2800-21-Motor angetrieben und verfügte über einen elliptischen Flügel, eine Ganzmetallkonstruktion (mit Ausnahme der stoffbedeckten Steuerflächen) und ein Klappdach., Das Hauptfahrwerk zog sich nach innen in die Flügel zurück und teleskopierte neun Zoll, um die Unterseite des Rumpfes zu räumen, und das lenkbare Heckrad war vollständig einziehbar. Mit einem Gewicht von 12.086 lb war der XP-47B fast doppelt so schwer wie seine Konkurrenten. Die Leistung war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 412 mph höher als erwartet.

Die XP-47B stürzte am 8. August 1942 ab, jedoch war fast zwei Jahre zuvor am 13.September 1940 ein Auftrag für 773-Produktionsflugzeuge erteilt worden., Das Produktionsflugzeug mit der Bezeichnung P-47B unterschied sich vom Prototyp dadurch, dass es von einem 2.000 PS starken Produktions-R-2800-21-Motor, einem Schiebedach anstelle der ursprünglichen Klappeinheit und neu gestalteten Metallrudern und Aufzügen angetrieben wurde. Nur 171 der ursprünglichen Bestellung wurden als P-47Bs abgeschlossen, bevor die Produktion auf die P-47C umgestellt wurde. Der Spitzname des Flugzeugs, Thunderbolt, wurde vom Director of Military Contracts der Republik, C. Hart Miller, erstellt.

Untervarianten und Modifikationenedit

• XP-47B, einzelner Prototyp mit einem 1.960 PS starken XR-2800-21-Motor.,
• P-47B-RE, 171 Flugzeuge, die von einem 2.000 PS starken R-2800-21-Motor mit anderen Modifikationen angetrieben werden.
• RP-47B, Bezeichnung, die ursprünglich für eine Handvoll P-47B galt, die in Fotoaufklärungsflugzeuge mit einer Kamera umgewandelt wurden, die in der Ladeluftkühleröffnung des Hafens montiert war. Später angewendet auf alle P-47Bs im Jahr 1944, um seinen Status als vom Kampf eingeschränkt zu bezeichnen.

XP-47EEdit

Die letzte P-47B wurde im September 1942 in einen Prototyp für eine Höhenvariante wie die XP-47E umgewandelt., Modifikationen beinhalteten ein unter Druck stehendes Cockpit mit einem Klappdach. Das Projekt wurde aufgrund der verstärkten Betonung von Low-Level-Operationen in ganz Europa abgesagt.

XP-47F>

Ein weiterer P-47B wurde mit einem größeren flächigen Laminar-Flow-Flügel als XP-47F ausgestattet. Der XP-47F wurde erstmals am 17.September 1942 geflogen, aber das Projekt wurde letztendlich abgebrochen, als das Flugzeug abstürzte und kein Produktionsflugzeug folgte.,

P-47CEdit

Ab dem 14. Die resultierende P-47C zeigte ein neu gestaltetes Metallruder, da die ursprüngliche stoffüberzogene Einheit anfällig für Heckflattern war, was häufig zu Abstürzen führte. Ein überarbeitetes Sauerstoffsystem wurde ebenso eingebaut wie neue Funkgeräte SCR-274-N und SCR-515-A., Der äußere Hauptunterschied zwischen dem P-47B und C war der aufrechte Antennenmast, der den vorwärtsgefegten Mast des B ersetzte. Die C-Variante wurde in vier Produktionsblöcken mit insgesamt 602 Flugzeugen gebaut, wobei die Produktion im Februar 1943 endete, als das Werk in Farmingdale, New York, auf die P-47D umstellte.

Untervariantenedit

• P-47C-RE, anfänglicher Produktionsblock wie oben beschrieben. 58 gebaut.
• P-47C-1-RE, mit 8-zoll rumpf verlängerung zu bewegen die schwerpunkt, verbesserung der flug eigenschaften., Kleinere Änderungen am Hauptunterwagen wurden vorgenommen, und die Heckradlenkung wurde weggelassen. Weitere geringfügige Änderungen wurden am Turbo-Kompressor-Luftkanal, der Aufzugssteuerung und den Steuerungen vorgenommen. 54 gebaut, plus eine P-47C-RE modifiziert als Prototyp.
• P-47C-2-RE, mit Fesseln auf der Unterseite für eine Bombe oder drop tank. 128 gebaut.,
• P-47C-5-RE, mit Cockpitheizung, sowie einem überarbeiteten Radio, Instrumenten und dem Antennenmast wurde durch eine Peitschenantenne ersetzt (fotografische Beweise zeigen, dass einige C-5-REs-und zukünftige Razorback-Varianten entweder mit dem Mast oder der Peitschenantenne ausgestattet waren, ohne ersichtlichen Standard). 362 gebaut.

P-47D (razorback)Bearbeiten

Am 14. Oktober 1941 bestellte die USAAF (Nachfolgerin der USAAC) weitere 850 P-47. Unfähig, mit der Nachfrage mit ihrem Hauptwerk in Farmingdale, New York, Schritt zu halten, baute Republic ein neues Werk in Evansville, Indiana. Die Produktion von P-47Cs im neuen Werk wurde als P-47D-RA bezeichnet, wobei das erste Flugzeug im September 1942 von der Produktionslinie rollte. Der anfängliche Produktionsblock basierte auf dem P-47C-2-RE oder C-5-RE, jedoch mit zwei zusätzlichen Gugelklappen (für insgesamt fünf) auf jeder Seite (dies fehlte bei frühen Flugzeugen, wodurch sie nicht von P-47Cs unterschieden werden konnten)., Interne Änderungen beinhalteten zusätzliche Cockpitpanzerungen und Änderungen an der Turbo-Kompressor-Abgasanlage. Schließlich, Diese Änderungen würden in das von Farmingdale gebaute Flugzeug integriert werden, diese bezeichnet P-47D-1-RE. 21 Produktionsblöcke der“ Razorback “ P-47D mit insgesamt 9.530 Flugzeugen würden von beiden Werken gebaut, bevor die Produktion auf die „bubbletop“ D-Variante umgestellt werde.

Sub-variantsEdit

P-47GEdit

Auch bei der zweiten Anlage hatte Republic noch Probleme, mit den immer größer werdenden Aufträgen für Thunderbolts Schritt zu halten. Curtiss-Wright, der vor kurzem sein Werk in Buffalo, New York, für die Massenproduktion seines P-60A vorbereitet hatte, bevor der Vertrag gekündigt wurde, erhielt einen weiteren Auftrag zur Herstellung des P-47 als P-47G. Die erste Lieferung eines von Curtiss-Wright gebauten P-47G erfolgte im Dezember 1942. Insgesamt baute Curtiss-Wright 354 P-47Gs in fünf Produktionsblöcken, bevor die Produktion im März 1944 endete.,

Subvariantsedit

XP-47HEdit

Um die Leistung des Thunderbolt zu verbessern, begann Republic ein Projekt zur Installation eines 2.300 PS Chrysler XIV-2220-1 16-zylinder invertierter V-Motor in zwei P-47D-15-RE-Flugzeugen im August 1943. Der resultierende XP-47H hatte eine neue stromlinienförmige Nase mit einem großen Einlass und sollte eine Höchstgeschwindigkeit von 490 mph haben., Während sich die Quellen nicht einig sind, ob das Flugzeug die Geschwindigkeitserwartungen erfüllte oder unterschritten wurde, begann das Jet-Zeitalter, als die Flugzeuge 1945 modifiziert wurden, und die USAAF verlor das Interesse an Kolbenjägern, und das XP-47H-Projekt wurde abgesagt.

XP-47j

XP-47J, s/n 43-46952

Ein ähnlicher Versuch, die Leistung zu verbessern, führte zum XP-47J. Im Gegensatz zum XP-47H war der einzige XP-47J eine neu gebaute Flugzeugzelle mit vielen Änderungen, um das Gewicht zu reduzieren., Das Flugzeug wurde mit einem 2.800 PS starken R-2800-57C-Motor mit einem CH-5-Kompressor ausgestattet, der in einem neu gestalteten stromlinienförmigen Cowling untergebracht war. Die Bewaffnung wurde auf sechs M2 Brownings reduziert.November 1943 zum ersten Mal geflogen und am 4.August 1944 wurde es der erste Kolbenmotorjäger, der 500 Meilen pro Stunde mit einer Geschwindigkeit von 504 Meilen pro Stunde übertraf, was es zur schnellsten Thunderbolt-Variante machte. Eine Produktionsversion des XP-47J wurde zugunsten einer anderen Thunderbolt-Entwicklung, des XP-72, abgesagt, ebenso wie Pläne für die Installation eines R-2800-61-Motors mit gegenläufigen Propellern.