Eine Reihe von tragischen Zufällen und menschlichen Fehler geführt, um die Kollision von zwei 747, die auf einer Start-und Landebahn in den Kanarischen Inseln.

Nach einer mehrstündigen Verspätung entspannten sich die Passagiere auf der Pan Am 1736 endlich—ihr Flugzeug machte sich bereit für den Start. Jeder auf der gecharterten Boeing 747 war nur wenige Minuten vom Beginn eines mit Spannung erwarteten Mittelmeerkreuzfahrturlaubs entfernt., In der ersten Klasse beendete Caroline Hopkins Briefe, die sie an ihre beiden Töchter geschrieben hatte. Neben ihr steckte Ehemann Warren ein Magazin in seine Rücksitztasche. Durch die Kabine ließen sich andere Passagiere für einen kurzen Flug von Teneriffa nach Las Palmas auf den Kanarischen Inseln nieder, wo alle zu ihrem wartenden Kreuzfahrtschiff gebracht wurden.

Der Pan Am Jumbo Jet bewegte sich langsam die einzige Landebahn Teneriffas hinunter, als die Passagiere einen plötzlichen starken Schwung nach links verspürten., Zurück im Economy-Bereich schaute Passagier Isobel Monda sofort aus dem nächsten Fenster. „Der verdammte Idiot wird von der Piste rennen!“sie schnappte nach ihrem Ehemann Tony.

Tatsächlich war es genau das, was Kapitän Victor Grubbs und sein erster Offizier Robert Bragg versuchten, den Jet von der Landebahn zu fahren. Der Grund war einfach und schrecklich: Sie hatten plötzlich gesehen, wie eine KLM 747 die neblige Landebahn direkt auf sie zusteuerte. Grubbs und seine Crew versuchten verzweifelt, aus dem Weg zu gehen, auch wenn dies bedeutete, im weichen Gras neben der Landebahn stecken zu bleiben.,

Aber Sie haben es nicht geschafft. März 1977, kurz nach 17 Uhr Ortszeit, kollidierten Pan Am 1736 und KLM 4805 auf der Landebahn des Flughafens Los Rodeos auf den Kanarischen Inseln. Mehr als vier Jahrzehnte später bleibt der Absturz die schlimmste Katastrophe in der Luftfahrtgeschichte, bei der 583 Menschen ums Leben kamen, Dutzende verletzt wurden und Tausende ein lebenslanges Trauma erlitten.

Wie hätte das passieren können? Der Absturz einer einzelnen 747 wäre schrecklich gewesen; Ein Absturz mit zwei Jumbojets war fast undenkbar.,


Ein Foto, das kurz vor dem Absturz aufgenommen wurde, zeigt Pan Am 1736 auf der Schürze von Los Rodeos mit der KLM 747,“ The Flying Dutchman“, direkt davor und versperrt den Weg. (HistoriNet Archives)

In den folgenden Jahren lag ein Großteil der Schuld bei KLMS Kapitän Jacob van Zanten, der seine Startrolle begann, bevor er die Luftkontrollfreigabe erhielt. Aber fast ein Dutzend Fehler und Zufälle mussten sich mit erschreckender Präzision einreihen, damit die Katastrophe passieren konnte.,

Nur für den Anfang sollte keiner der Flugzeuge überhaupt auf Teneriffa sein, geschweige denn gleichzeitig auf derselben Landebahn. Beide trugen Passagiere zu Beginn ihres Urlaubs auf der Kanarischen Insel. Aber an diesem Sonntagmorgen, kurz vor der geplanten Ankunft der beiden 747, setzte eine Terrorgruppe der Kanarischen Inseln eine Bombe im Terminal des Flughafens Las Palmas von Grand Canary ab und verursachte Verletzungen und Panik., Eine telefonische Bedrohung für die Flughafenzentrale verwies auf“ Bomben“, Plural, und als dies an Flughafenbeamte weitergeleitet wurde, wurden alle eingehenden Flüge verschoben oder umgeleitet.

Während die letztlich erfolglose Suche nach einer zweiten Bombe durchgeführt wurde, wurden ein Dutzend ankommende Flugzeuge, darunter die Pan Am und KLM 747s, ins nahe gelegene Teneriffa geschickt, um zu warten, bis die Beamten von Las Palmas alles klar machten. Die Suche dauerte Stunden, und die an Bord beider Flugzeuge konnten dafür entschuldigt werden, ungeduldig zu werden.,

Transkripte der Cockpitgespräche zeigten später, dass die Pan Am-Besatzungsmitglieder diese Ungeduld besser bekämpfen konnten als die KLM-Besatzung. Kapitän Grubbs, erster Offizier Bragg und zweiter Offizier George Warns versuchten, das kleine Terminalgebäude des Flughafens nicht zu verstopfen, und hielten die 380 Passagiere und 13 Kabinenmitglieder an Bord. Nach ungefähr einer Stunde lud Grubbs jeden an Bord ein, sich das Cockpit der 747 anzusehen.

Dutzende neugierige und gelangweilte Passagiere von Pan Am nahmen das Angebot eifrig an., Eine Reihe von Menschen, die auf einen Blick in das Cockpit der 747 warteten, erstreckte sich durch die Lounge im zweiten Stock (das Cockpit saß vor dieser Lounge), eine kreisförmige Treppe hinunter in den erstklassigen Bereich und dann zurück in den Economy-Bereich.

“ Es hat nicht viel Spaß gemacht, hierher zu kommen, oder?“einer der Passagiere fragte die Flugbesatzung. (Gespräche wurden jetzt auf dem Cockpit-Diktiergerät der 747 aufgezeichnet, das nach dem Unfall wiederhergestellt wurde.)

„Wir wussten nicht, warum wir da zu landen, außer Sie befahlen uns, uns nach unten“, Grubbs beantwortet., „Wir sagten ihnen, dass wir halten könnten, weil wir viel Treibstoff hatten.“Seine Bemerkung identifizierte eine andere der schmerzhaften Zufälle des Tages—wenn Pan Am in einem Haltemuster geblieben wäre, wäre der Unfall nicht passiert. Grubbs informierte daraufhin die Cockpitbesucher über die Verspätung.

„ich Danke Ihnen allen; es war eine neue Erfahrung,“ ein Passagier erzählte der crew. „Danke“, antwortete Grubbs höflich.

In der Zwischenzeit hatte die Besatzung im KLM-Flugzeug ihre 234 Passagiere das Flugzeug verlassen lassen und im Terminalgebäude von Teneriffa herumwandern lassen., Während sie warteten, begann sich die KLM-Crew über strenge niederländische Regierungsregeln zu ärgern, die Überstunden für Flugbesatzungen einschränkten—ihr geplanter Weiterflug von Grand Canary nach Amsterdam würde diese Grenze überschreiten.

“ Was sind die Auswirkungen “ für Cockpitbesatzungen, die gegen diese Regeln verstoßen, fragte sich Willem Schreuder, der zweite Offizier.

„Du wirst dem Richter gegenüberstehen“, sagte eine Stimme im Cockpit.

“ Ist es eine Frage von Geldstrafen oder Freiheitsstrafen?“Schreuder fuhr fort.

„Auf jeden Fall würde es den Widerruf Ihrer Lizenz für eine ganze Weile bedeuten, und das bedeutet Geld“, antwortete Kapitän van Zanten.,

Van Zanten traf dann eine operative Entscheidung, die durchaus Sinn machte, sich aber später als katastrophal bedeutsam erwies: Er wollte das Warten konstruktiv nutzen und beschloss, seinen Jet zu tanken.

Ironischerweise wurde der Flughafen Las Palmas kurz nach Beginn der Betankung wiedereröffnet. Obwohl alle darauf bedacht waren, Teneriffa zu verlassen, war KLM vorübergehend unbeweglich und wartete darauf, dass die Tanklastwagen fertig waren. Mehrere kleinere Passagierjets konnten um KLM herum und auf die Landebahn fahren und Teneriffa verlassen, aber Pan Am, hinter KLM auf dem Vorfeld geparkt und zu groß, um herumzurollen, war auch unbeweglich., Und mit dem zusätzlichen Kraftstoff war KLM Zehntausende Pfund schwerer geworden, was bedeutet, dass es mehr Geschwindigkeit und mehr Landebahn benötigen würde, um vom Boden zu kommen. Die Bedeutung davon war jetzt nur noch wenige Minuten entfernt.

Inzwischen wurde der Nebel dicker und die Sicht nahm schnell ab.

Lange bevor die Betankung beendet war, rundete KLM alle Passagiere auf, die im Terminal gesurft hatten, und brachte sie zurück zum wartenden Flugzeug. Alles, außer Robina van Lanschot, einer Mitarbeiterin einer auf Teneriffa ansässigen Reisegruppe., Sie hielt es für sinnlos, nach Las Palmas zu fliegen und dann mit Touristen nach Teneriffa zurückzukehren. Sie beschloss, auf Teneriffa zu warten, also bat sie einen Freund, ihr Gepäck zu schicken. Dann ging sie zu einem Münztelefon, rief ihren Freund auf Teneriffa an und war vom Flughafen weg, als KLM mit dem Taxifahren begann. KLMS 249 Passagiere und Besatzung waren gerade 248 geworden.

Van Lanschot, die Mutter von drei Kindern, sagte in einem Interview mit 2017, dass sie viele Jahre mit der Schuld der Überlebenden wegen ihrer spontanen Entscheidung zu kämpfen hatte—eine Entscheidung, die ihr Leben rettete.,


Das ausgebrannte Wrack von Pan Am 1736 Würfen das Los Rodeos Start-und Landebahn. (PA Images via Getty Images)

Kurz vor 17.00 Uhr gab der Kontrollturm KLM die Erlaubnis, seine Motoren zu starten, die Landebahn am nordwestlichen Ende zu betreten, dann die Landebahn hinunterzugehen und sie an der dritten Abzweigung zu verlassen, C-3. Das würde KLM auf den angrenzenden Rollweg bringen, von wo aus es bis zum südöstlichen Ende weitergehen könnte. Dann sollte KLM zurück auf die Landebahn für seinen Startlauf zurück nach Nordwesten schwingen., Pan Am wollte seine Motoren starten und erhielt genau die gleichen Anweisungen wie KLM.

Aber es hat nicht so geklappt. Beide Flugbesatzungen waren verwirrt über den Start-und Landebahnausgang, den sie benutzen sollten. Keine der beiden Besatzungen war sich sicher, ob der Bodencontroller ihnen „ersten“ oder „dritten“ Start—und Landebahnausgang mitgeteilt hatte-die beiden Wörter haben in der Mitte einen identischen „ir“ – Ton. Und C-3 erforderte ein schwieriges Manöver. Beide Piloten müssten ihre Jumbojets 135 Grad nach links aus Richtung ihres Rollens drehen, um auf die C-3 zu gelangen., Dann würde jeder um 135 Grad nach rechts zurückdrehen, um auf dem Rollweg fortzufahren. Im Vergleich dazu war die C-4-Abzweigung nur 45 Grad von der Richtung ihres Rollens entfernt—ein offensichtlich einfacheres Manöver. Dies könnte zu der Verwirrung beigetragen haben.

Nach mehreren Funkrufen zwischen KLM und dem Tower auf der Suche nach Klarheit änderte der Controller seine Meinung und forderte KLM auf, einfach bis zum Ende der Landebahn fortzufahren und einen „Backtrack“durchzuführen—eine 180-Grad-Drehung, so dass der Jet in die Richtung zeigte, aus der er gerade gekommen war.,

Die KLM-Besatzung machte wie angewiesen und beendete ihre Schwenkdrehung, als Pan Am am anderen Ende die Landebahn betrat. Wie bei KLM wurde die Pan Am-Crew angewiesen, die Landebahn an der schwierigen C-3-Abzweigung zu verlassen, was wiederum zu Verwirrung im Cockpit führte. Die Voice-Transkripte zeigten, dass Grubbs und Bragg Schwierigkeiten hatten zu glauben, dass sie nicht bei C-4 abreisen sollten.

Die Elemente der kommenden Katastrophe waren jetzt vorhanden:

• Zwei Jumbojets, die sich auf derselben Landebahn gegenüberstehen, sich aber aufgrund des Nebels nicht sehen können, wobei Pan Am 1736 direkt in Richtung KLM 4805 rollt.,

• Eine KLM-Crew, die nach einem früheren Gespräch über strenge niederländische Überstundenregelungen auf den Boden steigen wollte.

* Zwei Cockpitbesatzungen, die Schwierigkeiten hatten, ihre Taxianweisungen vom Turm aus zu verstehen.

• Nebel, der so stark war, dass die Kontrolleure im Turm keines der beiden Flugzeuge sehen konnten und weder die Besatzung des Flugzeugs den Turm noch das andere Flugzeug sehen konnte.

Und dieser Flughafen hatte kein Bodenradar.

Die nächsten Minuten sahen eine Reihe von verpassten und missverstandenen Übertragungen zwischen den Jet-Besatzungen und dem Kontrollturm., In einem Austausch—im Rückblick, horrendous—Pan Ams Crew sagte sogar dem Turm, dass er sich noch auf der Landebahn befinde. Diese Übertragung hätte im Cockpit von KLM hörbar sein sollen, aber genau in diesem Moment störte ein elektronisches Summen, bekannt als Heterodyn, die Übertragung, sodass der Kapitän von KLM sie nicht hörte.

Ohne dieses Cockpitdrama zu kennen, passten die Passagiere in jedem Flugzeug die Sitze an, legten Gegenstände weg und machten sich bereit für den kurzen Sprung nach Las Palmas., Caroline Hopkins, die aus ihrem linken Fenster blickte, hatte sogar das KLM-Jet-Taxi einige Minuten zuvor auf der Landebahn gesehen, als Pan Am in der Nähe des Terminals geparkt war. Isobel Monda beendete das Lesen einer religiösen Broschüre, die ihr eine Nachbarin gegeben hatte, bevor sie und ihr Mann auf die Reise gingen. Sie steckte die Broschüre in die Rücksitztasche vor ihr. Später, sie sah viel Bedeutung in diesem einfachen Akt.

Als Pan Am langsam die Landebahn hinunter rollte, untersuchte die Besatzung ihre Flughafenkarte und bemühte sich, die zugewiesene Abzweigung zu finden, um auf den angrenzenden Rollweg zu gelangen., Bragg, der erste Offizier, sagte später, der Nebel sei so schwer, dass sie an C-3 vorbeifuhren, ohne es zu bemerken.

Kurz bevor Pan Am C-3 passierte, ergriff KLMS Kapitän die Aktion, die das Schicksal aller besiegelte: Er begann seine Startrolle, bevor er die Erlaubnis des Controllers erhielt. Als der erste Offizier Klaas Meurs eine Funkbestätigung mit dem Turm ihrer Fluganweisungen nach dem Start beendete, schob van Zanten die Drosseln und rollte kurz nach 5:06 die Landebahn hinunter.

“ Bereithalten zum Start., Ich werde dich anrufen“, sagte der Controller—die tragisch missverstandensten acht Wörter in der Geschichte der Luftfahrt. Anscheinend hörte van Zanten nur das Wort „Start“.“(Es ist wichtig zu beachten, dass diese Anweisung in den Vereinigten Staaten damals
oder jetzt nicht angemessen gewesen wäre—das Wort „Start“ wäre nur verwendet worden, wenn die tatsächliche Erlaubnis erteilt worden wäre. „Taxi in Position und halten „oder“ Halten Sie Ihre Position “ wäre die Standardmethode gewesen, um diese Anweisung zu geben. Der Unfall auf Teneriffa änderte die internationalen Richtlinien für die Kommunikation zwischen Controllern und Cockpits.,)

Doch selbst mit van Zantens einseitiger Entscheidung gäbe es eine letzte Gelegenheit, die Kollision zu vermeiden. Zweiter Offizier Schreuder mochte nicht, was er (richtig) im Radio gehört hatte. „Bin ich noch auf der Piste?“er fragte van Zanten auf Niederländisch, als KLM Geschwindigkeit aufnahm.

Van Zanten hörte ihn nicht klar und kostbare Sekunden gingen verloren. „Was hast du gesagt?“der Pilot fragte seinen Flugingenieur.

“ Ist er nicht klar, der Panamerikaner?“

„Oh, ja!“van Zanten geantwortet., Die letzten Worte im KLM-Cockpit, kurz vor dem Aufprall um 5: 06: 49, waren ein entsetzter Fluch, als Pan Am plötzlich durch den Nebel vor ihnen auftauchte: „Oh, Godverdomme…“

Van Zanten zog hart an das Joch und fügte Kraft hinzu in einem vergeblichen Versuch, die Pan Am 747 zu löschen. Er schaffte es, teilweise in die Luft zu gelangen und schnitzte dabei mit dem Schwanz seines Flugzeugs eine 68-Fuß-Nut in die Landebahn. Die folgende Kollision tötete alle an Bord der KLM 4805 und die meisten von denen auf Pan Am 1736.

Pan Am war in einem Winkel wegen dieser Not Linkskurve von Grubbs und Bragg getroffen worden., Infolgedessen waren einige Abschnitte der 747 nicht so beschädigt wie diejenigen, die den vollen Aufprall der KLM-Motoren und des unteren Rumpfes erlitten hatten. Mehr als 100 Pan Am-Passagiere lebten und einige waren zu diesem Zeitpunkt laut späteren Interviews sogar relativ unverletzt. Was folgte, war die nächste Phase dieser Katastrophe: ein hektisches paar Minuten Evakuierung durch einige der Passagiere und eine betäubte Immobilität durch andere.

Im Gegensatz zu der üblichen „Kampf – oder Fluchtreaktion“ gibt es eine dritte, abstoßend häufige Reaktion auf Notfälle: Verhaltensunaktion—Einfrieren, unfähig zu reagieren., Es wurde in vielen Notfällen beobachtet, einschließlich der 9-11-Angriffe. Wie ein Pan-Am-Überlebender später beschrieb, saß eine verstörende Anzahl von Passagieren regungslos “ wie Rehe im Scheinwerferlicht gefangen.“

Nach der Kollision erforderte die Situation in Pan Am 1736 sofortiges Handeln, da Brände und Rauch die Kabine füllten. Die ersten, die reagierten, außer den Besatzungsmitgliedern, waren diejenigen, die sich zuvor in Krisensituationen befanden—zum Beispiel ehemalige Militärmitglieder. (Wichtig ist, dass andere, die schnell reagierten, diejenigen einbezogen, die sagten, sie hätten sich die Sicherheitskarten angesehen und das Layout der Kabine verstanden.,)

Warren Hopkins, ein Veteran des Zweiten Weltkriegs, verschwendete keine Zeit. Trotz einer Blutung aus einer tiefen Schärfe auf seinem Kopf durch herabfallende Trümmer löste er sofort seinen Gürtel und sagte Caroline: „Lass uns gehen!“Seine schnelle Reaktion motivierte seine Frau und andere in der Nähe zu bewegen. Hopkins machte sich auf den Weg zum Türbereich, nur um festzustellen, dass keine Rutsche verfügbar war, weil die Türöffnung bei der Kollision auseinandergerissen worden war. Er hielt Inne, sprang dann 20 Fuß zur Landebahn hinunter und schaffte es, auf seinen Füßen zu landen, aber Sehnen in seinem rechten Fuß zu durchtrennen. Caroline folgte und brach sich das Schlüsselbein, als sie die Landebahn traf.,

Andere Veteranen hatten trotz ihres Alters ähnliche schnelle Antworten. Tony Monda, ein weiterer Veteran des Zweiten Weltkriegs, richtete seine Frau Isobel eine Öffnung auf der linken Seite des Rumpfes aus und folgte ihr, nachdem er seine Handgepäcktasche zurückgeholt hatte (eine Aktion, von der jetzt dringend abgeraten wurde). Obwohl Isobel bei der Evakuierung Verletzungen erlitt, war Monda bemerkenswert unversehrt. Wieder andere Veteranen reagierten ähnlich. Der pensionierte US-Navy-Admiral Walter Moore führte seine Frau Beth aus dem Flugzeug, blieb dann aber in der Kabine, um anderen zu helfen—Heldentum, das er mit seinem Leben bezahlte.,

Mehrere weniger verletzte Passagiere folgten dem Beispiel von Passagier David Alexander. Als er geschickt keinen leichten Ausgang durch die Rumpfseite sah, kletterte er durch ein Loch in der Decke nach oben und dann zum linken Flügel.

Die Szene außerhalb des Flugzeugs war chaotisch, mit riesigen orangefarbenen Flammen und massiven schwarzen Rauchwolken, die aus dem zerstörten Pan Am-Verkehrsflugzeug ragten. Das Wrack von KLM 4805 wurde 400 Meter weiter unten auf der Landebahn in Flammen aufgegangen. Trotz ihrer eigenen Verletzungen taten die Cockpitbesatzung von Pan Am und vier überlebende Kabinenmitglieder ihr Bestes, um die Passagiere in Sicherheit zu bringen., Alle erhielten später Auszeichnungen vom National Transportation Safety Board für ihre Professionalität.

Mindestens 71 Menschen an Bord—darunter die drei Cockpitbesatzungen, zwei Beobachter im Cockpit und vier Flugbegleiter—überlebten und konnten dem brennenden Rumpf entkommen. Mehrere Passagiere starben später jedoch an ihren Verletzungen, was die endgültige Gesamtzahl auf 583 Tote erhöhte.,

Neben der bereits erwähnten Änderung der Formulierung des internationalen Fluglotsen beinhalteten weitere Sicherheitsänderungen in den folgenden Jahren den Ausbau eines Ampelsystems, um rollende Flugzeugbesatzungen bei Annäherung an eine Start-und Landebahn zu warnen. Und ein teambasierter Ansatz zum Fliegen, bekannt als Crew Resource Management, ist in der Branche zum Standard geworden. Ein solches System könnte den ersten oder zweiten Offizier von KLM ermutigt haben, sich in diesen kritischen letzten Momenten auf der Landebahn nachdrücklicher zu äußern.,

In den Jahren nach dem Absturz von Teneriffa hat die Inselregierung einen neuen Flughafen fertiggestellt—einen mit Bodenradar.

Die Katastrophe auf den Kanarischen Inseln hat mehr als nur eine Überprüfung der Luftverkehrsstandards hervorgerufen. Es spornte auch den Prozess der Bewältigung des psychischen Traumas von Überlebenden von Flugunfällen an, zum Teil dank Dr. John Duffy, einem ehemaligen US-Assistenzchirurgen, der sich für die psychologischen Auswirkungen des Überlebens eines Flugzeugabsturzes interessiert hatte. 1978 hielt er eine Konferenz zu diesem Thema ab und wurde oft in den Medien über die Notwendigkeit zitiert, sich mit langfristigen Opfertraumata zu befassen., Bis dahin war die posttraumatische Belastungsstörung in der Regel nur bei Überlebenden militärischer Gefechte aufgetreten.

Caroline und Warren Hopkins veranschaulichten Duffys Bedenken. Beide entkamen mit leichten körperlichen Verletzungen: abgetrennte Sehnen und ein gebrochenes Schlüsselbein. Während diese Verletzungen heilten, blieben die Ängste aus dieser Erfahrung für den Rest ihres Lebens bei Caroline.