Die LT1-Motorenfamilie von Chevrolet ruft bei Fliege-Typen alle möglichen Emotionen hervor.
Wer sich auskennt, erinnert sich an den originalen 350-Kubikzoll-LT1, der 1970 eingeführt wurde, ein echtes Kraftpaket mit einer heißen mechanischen Nocke und 370 PS vom Fass ab Werk.,
Es war der letzte wirklich heiße Chevy-Kleinblock, der jemals gebaut wurde, mit Ausnahme des hochdrehenden Trans Am-inspirierten 302 c. i. d. Z28 im Jahr 1969. Der 350 LT1 schaukelte. In den folgenden Jahren verlor der LT1 Adrenalin durch harte Bundesemissionsstandards und höhere Kfz-Versicherungssätze. Mitte der 1970er Jahre waren die Flitterwochen vorbei.
Als sich die 1980er Jahre entfalteten, wurde die Leistung stilvoller, wobei Chevrolet mit Ford das Rudel in diesem uralten Feld anführte. Diese 5.0 L Mustangs mit Kraftstoffeinspritzung waren eine Kraft, die zurückgezogen werden musste, und Chevrolet achtete genau darauf., Chevrolet brachte uns 1982 Cross-Fireinjektion, die niemanden beeindruckte. Mitte der 1980er Jahre brachte GM unSuned Port Injection (TPI), was abstimmbar und sicherlich ein vernichtender Erfolg war.TPI ertrug und blieb jahrelang ein Industriestandard.
Der neu gestaltete Gen. II LT1 Chevrolet Small-Block (L98), der 1992 in der Corvette eingeführt wurde, war eine aktualisierte Version des bewährten Small-Blocks, der erstmals 1955 mit seinem Anteil an interessanten Verfeinerungen eingeführt wurde-einige ziemlich umstritten.
Revolutionär war die cam-angetriebene Wasserpumpe mit Reverse-Flow-Kühlung und OptiSpark-Zündanlage., Der OptiSpark war jedoch schon immer problematisch. Es wurde auch von GM und dem Aftermarket verfeinert und verbessert. MSD, als ein Beispiel, bietet einen tollen OptiSpark Ersatzverteiler wie Accel.
Sie können den LT1/LT4 sogar mit einer coolen LS Coil-on-Plug-Zündung nachrüsten und den OptiSpark komplett eliminieren.
Die Lingenfelder Performance Engineering Coil-on-plug Umwandlung löst die OptiSpark Zündprobleme., Die LT1 Coil-on-Plug-Wandler mit einstellbarer Verzögerung und intelligentem Drehzahlbegrenzer verwenden das optische Modul weiterhin im OptiSpark-Verteiler, jedoch ohne dass eine Hochspannung durch ihn hindurchgeht.
Im LTCC-Paket haben Sie das LTCC-Modul und den Kabelbaum mit acht Leitungen, jeweils mit einem Wetterschutzstecker und Erdungskabel, einem Pigtail-Anschluss und vier nicht gespannten Drähten. Es gibt viele Optionen für die Zündung von OptiSpark, um Ihre Zündanforderungen zu erfüllen.,
Der LT1-Motor mit Verschiebungen von 265 und 350 Kubikzoll wurde in einer Reihe von Fahrzeugen von General Motors eingesetzt, darunter die Corvette 1992-’96, 1993-’97 Camaro und Firebird, 1994-’96 Chevy Caprice und Impala, Buick Roadmaster und Beasty Cadillac Fleetwood Luxury Rides.
Was die LT1-Serie so erfolgreich machte, waren größere Leistungsmengen durch eine breitere Drehmomentkurve, die es Luxusautos in voller Größe ermöglichte, aggressiv zu beschleunigen, um auf die Autobahn zu beschleunigen., In Performance-Fahrzeugen wie dem Impala SS, Camaro und Firebird brüllte es inspirierend aus der Ampel. Es rockte. Was mehr ist, es gab so viel, was man damit in Bezug auf die Leistung tun könnte.
Kommen wir dazu
Wir arbeiten mit einem 1996 Vintage LT1 Block, erkennbar an seinem im Block sichtbaren“ 327 “ und einer Gussnummer von #10125327 für den 5.7 L V8 mit einer 4.000-Zoll-Bohrung.
Dieser Blockguss wurde von 1992-97 verwendet. Es gibt nur eine andere LT1 Block casting nummeriert #10168588 für die kleinere Bohrung (3,736-Zoll) L99 4.3 L V8 (265 c. i. d.,), der in der Caprice als Basis V8 erhältlich war. Was wir hier tun werden, gilt sowohl für die 350 als auch für die 265.
Was den 1992-97 LT1 Block von dem traditionellen Chevy Small-Block unterscheidet, ist, was er hat-und was er nicht hat. Es hat keine Unterkunft für einen Händler wie die meisten Chevy Small Blocks. Stattdessen hat es einen Ölpumpenantrieb, der hinten in den Block gestopft ist und durch einen einzigen Bolzen gesichert ist. Der LT1-Block ist wirklich ein ganz anderer Block und muss als solcher behandelt werden. Einige Artikel sind austauschbar—andere nicht. Ansaugkrümmer sind es beispielsweise nicht.,
L&R Motoren von Los Angeles, CA versehen uns mit einer Standardbohrung LT1 5.7 L Block gebohrt und geschliffen .030-zoll oversize (4.030″). Der Block wurde für diesen Bauaufwand professionell gereinigt, vorbereitet und bearbeitet. Dieser Block wurde Line-geschliffen, gelangweilt und geschliffen, und die Decks geschnitten, um uns eine saubere, knackig, bereit, Short-Block zu montieren.
Als Chevrolet 1992 den 300 PS starken LT1 (Gen. II) mit Kraftstoffeinspritzung vorstellte, war es ein fortgeschrittener 350 c. i. d., Chevrolet V-8 Small-Block, der ein Schnitt über dem getunten Port Injection Small-Block war erstmals 1984 eingeführt.
TPI setzte einen neuen Maßstab für die Leistung, als es in der brandneuen 1984 Corvette und dem weiß heißen 1985 IROC-Z Camaro debütierte. Es bot unglaubliche Leistung gepaart mit etwas Unerhörtem mit leistungsstarken V8-Motoren der Ära – Kraftstoffverbrauch. Port-Kraftstoffeinspritzung gepaart mit aggressiver Rollenkappet-Technologie machte den TPI zu einem Quantensprung in der Leistung. Niemand hat es besser gemacht als Chevrolet.
Der neue Chevy Gen., II LT1 brachte TPI auf die nächste Stufe mit Funktionen, die es zu einem erheblich verbesserten kleinen Block machten. Ziel seien weniger Emissionen und mehr Leistung. GM verzichtete auf die riemengetriebene Wasserpumpe und den hinteren HEI—Verteiler-ersetzt durch eine nockenwellengetriebene Wasserpumpe mit Rückfluss und OptiSpark-Zündung.
OptiSpark war ein lichtgesteuerter elektronischer Verteiler im Pfannkuchenstil, der sich unter der nockengesteuerten Wasserpumpe befand. Es gab zwei Arten von OptiSpark-Zündsystemen. Es gab die unvented (1992 – ‚ 94) und entlüftet (1995-’97). Sie werden den belüfteten OptiSpark wollen.,
Ein Reverse-Flow-Kühlsystem wurde entwickelt, um das viel höhere Verdichtungsverhältnis von 10,5:1 mit schlankeren Kraftstoffgemischen auszugleichen, um Emissionen zu bereinigen. Reverse-Flow wurde zum Standard in der gesamten Automobilindustrie.
Chevrolet Verkaufsargument in der Technologie wäre auch der Gen. II zum Verhängnis. OptiSpark war von Zuverlässigkeitsproblemen geplagt, die Corvettes, Camaros und andere GM-Modelle in den 1990er Jahren beunruhigten. Öllecks rund um die Wasserpumpe treiben nicht nur Auffahrten an, sondern auch den guten Ruf von Chevrolet für Zuverlässigkeit und Leistung., Zwischen GMS Bemühungen und dem Aftermarket sind diese Probleme nicht mehr so schlimm wie früher. Sie müssen jedoch eine Priorität für Ihren LT1-Build sein. Ihre Aufgabe ist es, eine störungsfreie LT1/LT4 zu bauen.
Trotz der technischen Mängel des LT1 im Vorfeld war es ein großartiger Fabrikkleinblock mit einer nodulären Eisenkurbel, pulverförmigen „rissigen“ Pleuelstangen aus Metall und hypereutektischen Kolben. 1992 brachte der LT1 300 PS. Bis zum Ende der Produktion im Jahr 1997 wurden 330 Fabrikponys im leistungsstarken LT4 hergestellt.,
GM stellte in den 1990er Jahren zwei Arten von Gen IILT1—Blöcken her-Zweibolzen-Haupt-und Vierbolzen-Haupt. Vier-Bolzen-Hauptversionen wurden hauptsächlich in Korvetten werkseitig installiert. Allerdings-erwarten Sie, den Vier-Bolzen-Haupt-LT-Block in fast allem zu sehen, was in den 1990er Jahren gebaut wurde.Weil theyboth die gleiche Gussnummer von „327“ haben, sind sie unmöglich zu bestätigenohne das Entfernen der Ölwanne.
Obwohl die meisten 1992-97 LT1-Motoren Aluminiumköpfe hatten, ist es wichtig, sich daran zu erinnern, dass es LT1s mit Eisenköpfen in GM-Limousinen der Ära in voller Größe gibt. Die Caprices hatten ähnlich aussehende Gesichter., small-Blöcke (L99), die dem LT1 ähneln. Diese Motoren sind leicht an ihren kleineren 3.740-Zoll-Bohrungen und Eisenköpfen zu erkennen. Wählen Sie nicht versehentlich eines davon für Ihr LT1-Build-Projekt aus.
Als wir uns entschieden, einen Gen. II LT1 383 Stroker zu bauen, verstanden wir, dass es ein bedeutender Wendepunkt in der 37-jährigen Geschichte des Kleinblocks Chevy war. Es wäre auch der kleine Chevrolet ‚ s Curtain Call—das Ende eines sehr erfolgreichen Designlaufs, der im Massenmaßstab an der 42-Jahresmarke enden würde.,
Die Wahrheit ist, Chevrolet hat nie wirklich aufgehört, kleine Blöcke zu bauen, weil sie immer noch als Kistenmotoren von Chevrolet Performance erhältlich sind. Und wenn Sie wirklich in Zahlen sind, hat Chevy seit 1955 weit über 90 Millionen kleine Blöcke gebaut. Es ist leicht der häufigste V8-Motor, der jemals auf der ganzen Welt produziert und vertrieben wurde.
Wir bauen einen soliden, zuverlässigen LT1 383 c. i. d. Stroker, um zu sehen, wie viel Leistung wir mit dem LT1 5.7 L-Motor von GM erzielen können.,
Mark Jeffrey von Trans Am Racing in Gardena, CA, meldete sich freiwillig zum Bau unseres LT1 und LT4 mit 450 PS und einer breiten, stumpf ziehenden Drehmomentkurve. Mark hatte Air Flow Research Zylinderköpfe für unseren LT1-Build im Auge, zusammen mit einem aggressiven Street Cam-Paket, das sowohl für den Pendelverkehr als auch für die Rennstrecke gut wäre.
Der Besitzer des Autos wollte jedoch einen verstohlenen Vorrat an Aussehen, der so viele echte GM-Teile verwendete, wie wir auf der Oberfläche aufbringen konnten., Wir haben LT4-Köpfe und Induktion von Chevrolet Performance gekoppelt, die zum Zeitpunkt des Baus dieses Motors in 2005 verfügbar waren. Dank eines 383 c. i. d. Stroker-Kits von Coast High Performance, eines Hot Roller Cam-Kits von COMP Cams und kundenspezifischer Port-und Bowl-Arbeit von Mark Jeffrey bei Trans Am Racing konnten wir einen LT1 mit 300 Pferden nehmen und 475 PS leisten. Stellen Sie sich vor, was Sie mit AFR— Köpfen machen könnten-was es weit über 500 PS bringen würde.
Los geht ‚ s.,
LT1 / LT4 Zylinderkopftypen
GM produzierte in den 1990er Jahren eine Reihe von LT1 Zylinderköpfen. So stapeln sie sich. Seien Sie beim Einkauf dieser Köpfe vorsichtig—für den LT1/LT4 wurden acht verschiedene Aluminium-Zylinderkopfgussteile hergestellt., LT1 / LT4-Köpfe verwenden schienenähnliche selbstausrichtende Kipphebel ähnlich dem LS.
Was mehr ist, die ventilabdeckungen verwenden Schrauben durch die mitte der abdeckung im Gegensatz zu perimeter Stil schrauben auf dem kleinen block Chevy und sogar frühen LS Motoren. Denken Sie daran, dass LT1-Köpfe und-Einlass sich nicht mit LT4 austauschen. Wenn Sie LT4-Köpfe haben, müssen Sie den LT4-Einlass verwenden. Was den LT4-Kopf und die Induktion besser macht, ist ein verbesserter Portfluss und eine größere Kompression.,
LT1/LT4 Aluminum Head Identification
| Type | Specifics | Model Year | Displacement | GM Casting Number |
|---|---|---|---|---|
| LT1 | Intake 175cc Exhaust 68cc Chamber Size 53cc |
1992-97 | 350/5.7L | 10128374 |
| LT1 | Intake 175cc Exhaust 68cc Chamber Size 53cc |
1992-97 | 350/5.,7L | 10205245 |
| LT1 | Intake 175cc Exhaust 68cc Chamber Size 53cc |
1994-96 | 350/5.7L | 10207643 |
| LT1 | Intake 175cc Exhaust 68cc Chamber Size 53cc |
1996 | 350/5.7L | 12551561 |
| LT4 | Intake 195cc Exhaust 68cc Chamber Size 52cc |
1996-97 | 350/5.7L | 10239902 |
| LT4 | Intake 195cc Exhaust 68cc Chamber Size 52cc |
1992-97 | 350/5.,7L | 12555690 |
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