Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (Deutsch)

Geographischer Hintergrundedit

Im Dezember 1606 sandte die Virginia Company of London eine Expedition nach Nordamerika, um eine Siedlung in der Kolonie Virginia zu errichten. Nachdem sie von England aus über den Atlantik gesegelt waren, erreichten sie die Neue Welt am südlichen Rand der Mündung der heutigen Chesapeake Bay., Sie nannten die beiden flankierenden Virginia Points of Land /Capes wie Gateposts am Eingang der langen, ausgedehnten Mündung nach den Söhnen ihres Königs James I., des Südkaps Henry, für den ältesten und mutmaßlichen Erben Henry Frederick, Prinz von Wales, und das Nordkap Charles, für seinen jüngeren Bruder Charles, Herzog von York (der zukünftige König Charles I)., Einige Wochen später gründeten sie ihre erste dauerhafte Siedlung auf dem südlichen Festland, Seite der Bucht, mehrere Meilen stromaufwärts entlang des neu benannten James River in Jamestown am Nordufer auf einer nahen Insel zum Schutz, die erste dauerhafte Siedlung im englischen Nordamerika.

Auf der anderen Seite der Bucht befand sich das Gebiet nördlich von Cape Charles entlang der später als Delmarva Peninsula bekannten Halbinsel. Als es im Osten an den Atlantischen Ozean grenzte, wurde die Region als Virginia und das benachbarte Ostufer von Maryland bekannt., Als die gesamte Kolonie wuchs, war die Bucht ein gewaltiges Transporthindernis für den Austausch mit dem Festland von Virginia am Westufer. Als eines der acht ursprünglichen Shire von Virginia wurde Accomac Shire 1634 gegründet und wurde schließlich zu den beiden Grafschaften der Neuzeit, Accomack County im Norden und Northampton County im Süden. Im Vergleich zu den Festlandregionen waren Handel und Wachstum durch die Notwendigkeit begrenzt, die Bucht zu überqueren., Infolgedessen wuchs dort eine kleine industrielle Basis, wobei die Halbinsel am Meer überwiegend ländlich blieb, wobei kleine Städte und Dörfer auf das Leben auf den Gewässern ausgerichtet waren, und die meisten Bewohner lebten von der Landwirtschaft und Arbeit als Wassermänner, sowohl auf der Bucht (lokal bekannt als die „Bucht“) Seite“) und im Atlantischen Ozean („Seeseite“).

Fährsystem >

In den ersten 350 Jahren lieferten Schiffe und Fährsysteme den primären Transport.,

Von den frühen 1930er Jahren bis 1954 verwaltete die Virginia Ferry Corporation (VFC), ein privat geführtes öffentliches Dienstleistungsunternehmen, einen Linienfährverkehr (Auto, Bus, LKW) und eine Personenfähre zwischen der Virginia Eastern Shore und Princess Anne County (heute Teil der Stadt Virginia Beach) am Westufer des Festlandes in der Region South Hampton Roads. Dieses System, das Teile von US 13 verbindet, war als Little Creek-Cape Charles Ferry bekannt. 1951 wurde die nördliche Endstation in Delmarva an einen Standort im Kiptopeke State Park verlegt.,

Trotz einer erweiterten Flotte von großen und modernen Schiffen durch den VFC in den 1940er und frühen 1950er Jahren, die schließlich in der Lage waren, bis zu 90 Einbahnfahrten pro Tag, die lange Kreuzung erlitt Verzögerungen aufgrund von starkem Verkehr und schlechtem Wetter.

1954 schuf die Generalversammlung von Virginia eine politische Unterteilung, den Chesapeake Bay Ferry District und sein Leitungsorgan, die Chesapeake Bay Ferry Commission. Die Kommission wurde ermächtigt, die private Ferry Corporation durch Anleihenfinanzierung zu erwerben, um den bestehenden Fährdienst von VFC zu verbessern.,

Sobald der Brückentunnel von 1964 gebaut wurde, wurde ein Großteil der Fährausrüstung und Schiffe, die vom VFC-Dienst Little Creek–Cape Charles Ferry verwendet wurden, verkauft und nach Norden verlegt, um die Cape May-Lewes-Fähre über die 27 km lange Mündung der Delaware Bay zwischen Cape May, New Jersey und Lewes, Delaware, zu starten., Es dient immer noch dem Transitbedarf, aber die Anzahl der Passagiere von Vergnügungsreisen nahm zu, als sich die Küstenstrandorte in den nächsten Jahrzehnten entwickelten und mit Urlaubern überfüllt wurden, teilweise aufgrund des verbesserten schnelleren Transports mit Autobahn, Brücke, und Tunnelzugang in der Region von drei Staaten.,

Untersuchung einer festen kreuzungEdit

1956 ermächtigte die Generalversammlung die Fährkommission, Machbarkeitsstudien für den Bau einer festen Kreuzung durchzuführen. Die Schlussfolgerung der Studie zeigte, dass eine Fahrzeugüberquerung machbar war.

In Betracht gezogen wurde der Dienst zwischen dem Ostufer und der Halbinsel und South Hampton Roads., Schließlich wurde der kürzeste Weg zwischen dem Ostufer und einem Punkt im Princess Anne County am Chesapeake Beach (östlich von Little Creek, westlich von Lynnhaven Inlet) ausgewählt. Eine Option, auch eine feste Überfahrtverbindung nach Hampton und der Halbinsel bereitzustellen, wurde nicht verfolgt.

Die gewählte Route kreuzt zwei atlantische Schifffahrtskanäle: den Thimble Shoals Channel nach Hampton Roads und den Chesapeake Channel nach Northern Chesapeake Bay. Für die Durchquerung dieser Kanäle wurden zunächst hochrangige Brücken in Betracht gezogen., Die United States Navy lehnte es ab, den Thimble Shoals Channel zu überbrücken, da ein Brückenkollaps (möglicherweise durch Sabotage) die Naval Station Norfolk vom Atlantik abschneiden könnte. Maryland Beamte äußerten ähnliche Bedenken über den Chesapeake-Kanal und den Hafen von Baltimore.

Um diese Bedenken auszuräumen, empfahlen die Ingenieure eine Reihe von Brücken und Tunneln, die als Brückentunnel bekannt sind, ähnlich wie der Hampton Roads Bridge–Tunnel, der 1957 fertiggestellt worden war, aber eine wesentlich längere und größere Anlage., Die Tunnelabschnitte, die von vier künstlichen Inseln von jeweils etwa fünf Hektar (2,0 ha) verankert sind, würden unter den beiden Hauptschifffahrtskanälen erweitert. Die CBBT wurde von dem Ingenieurbüro Sverdrup & Paket, St. Louis, Missouri.

Ursprüngliche konstruktionEdit

Mitte 1960 verkaufte die Chesapeake Bay Ferry Commission $200 Millionen in Mauteinnahmen Anleihen an private Investoren, und der Erlös wurde verwendet, um den Bau des Brückentunnels zu finanzieren. Die von Future Toll gesammelten Mittel wurden verpfändet, um Kapital und Zinsen für die Anleihen zu zahlen. Beim Bau des Projekts wurden keine lokalen, staatlichen oder föderalen Steuermittel verwendet.,

Bauaufträge wurden an ein Konsortium der Tidewater Construction Corporation und der Merritt-Chapman & Scott Corporation vergeben. Der Stahlüberbau für die hochrangigen Brücken in der Nähe des nördlichen Endes der Kreuzung wurde von der American Bridge Division der United States Steel Corporation hergestellt. Der Bau des Brückentunnels begann im Oktober 1960 nach einem sechsmonatigen Prozess der Montage der notwendigen Ausrüstung aus weltweiten Quellen.,

Die Tunnel wurden mit der von Ole Singstad mit dem Baltimore Harbor Tunnel verfeinerten Technik gebaut, wobei zunächst für jeden Tunnel ein großer Graben gegraben wurde, in den vorgefertigte Tunnelabschnitte abgesenkt wurden, die an Überkopfkähnen aufgehängt waren. Innere Kammern wurden mit Wasser gefüllt, um die Abschnitte abzusenken, Die Abschnitte wurden dann ausgerichtet, von Tauchern zusammengeschraubt, das Wasser abgepumpt und die Tunnel schließlich mit Erde bedeckt.

Der Bau wurde unter den strengen Bedingungen von nor ‚ easter, Hurrikanen und dem unvorhersehbaren Atlantischen Ozean durchgeführt., Während des Aschermittwochsturms von 1962 wurden ein Großteil der teilweise abgeschlossenen Arbeiten und ein großes Stück maßgeschneiderter Ausrüstung, ein Stapelfahrer-Lastkahn namens „The Big D“, zerstört. Sieben Arbeiter wurden während des Baus zu verschiedenen Zeiten getötet. Im April 1964, 42 Monate nach Baubeginn, wurde der Chesapeake Bay Bridge–Tunnel für den Verkehr geöffnet und der Fährdienst eingestellt.

Die 1954 gegründete Ferry Commission and transportation District wurde später für die überarbeitete Mission des Baus und Betriebs des Chesapeake Bay Bridge–Tunnels umbenannt., Der CBBT-Distrikt ist eine öffentliche Einrichtung und eine rechtliche Unterteilung des Commonwealth of Virginia. Der Brückentunnel wird finanziell durch die Mautgebühren der Autofahrer unterstützt, die die Anlage nutzen.

Der gebürtige Ostuferaner, Geschäftsmann und Bürgerführer Lucius J. Kellam Jr. (1911-1995) war der erste Vorsitzende der ursprünglichen Kommission., In einem Kommentar zum Zeitpunkt seines Todes im Jahr 1995 erinnerte die in Norfolk ansässige Virginian-Pilot-Zeitung daran, dass Kellam daran beteiligt war, das milliardenschwere Brückentunnelprojekt vom Traum in die Realität umzusetzen.

Bevor es gebaut wurde, kümmerte sich Kellam um einen politischen Kampf um den Standort und ging auf Bedenken der US-Marine hinsichtlich möglicher Gefahren für die Navigation zur und von der Norfolk Navy Base in Sewell ‚ s Point ein.

Kellam war auch direkt an den Verhandlungen zur Finanzierung der ambitionierten Überfahrt mit Anleihen beteiligt., Laut dem Zeitungsartikel „gab es nicht-unbegründete Befürchtungen, dass (1) sturmgefahrene Meere und treibende oder Off-Course-Schiffe die Spanne beschädigen, wenn nicht zerstören könnten, und (2) der Verkehr nicht ausreichen könnte, um die gesamte Schuld geordnet zu bedienen. Sicher genug, Brückenabschnitte der Kreuzung wurden gelegentlich von Schiffen beschädigt, und es gab eine lange Zeit, in der Inhaber der riskantesten Anleihen keine Zinsen für ihre Investition erhielten.,“

Kellam, eine Ikone der Politik in Ost-Virginia, blieb während der schweren Zeiten Vorsitzender und Verfechter des CBBT, und die Anleihegläubiger wurden schließlich bezahlt, als die Mauteinnahmen die Ausgaben einholten. Er diente weiter, bis er über 80 Jahre alt war und 1993 in den Ruhestand ging. Er hatte das Amt 39 Jahre lang inne.

Die Anlage wurde 1987 zu seinen Ehren umbenannt, mehr als 20 Jahre nachdem sie erstmals für den Verkehr geöffnet wurde.,

Erste ausbau-Projekt (abgeschlossen 1999)Bearbeiten

Zu einem Preis von 197 Millionen US-Dollar wurden neue parallele zweispurige Böckchen gebaut, um den Verkehr zu verringern und aus Sicherheitsgründen., Unmittelbar nach Fertigstellung der parallelen Böcke wurde der Verkehr zu ihnen umgeleitet, und die ursprünglichen Böcke und Fahrbahnen wurden einer Nachrüstung in Höhe von 20 Millionen US-Dollar unterzogen, wodurch der Verschleiß von 35-Dienstjahren repariert und bestimmte Funktionen wie die Neugestaltung der Straßenoberfläche verbessert wurden. Der ältere Teil der Anlage wurde dann am 19.,

Das Projekt 1995-1999 erhöhte die Kapazität des Überwasserabschnitts der Anlage auf vier Fahrspuren, fügte dem neuen Abschnitt in Richtung Süden breitere Schultern hinzu, erleichterte notwendige Reparaturen und bot Schutz vor einer vollständigen Schließung, falls ein Bock von einem Schiff getroffen oder anderweitig beschädigt wird (was in der Vergangenheit zweimal aufgetreten war); Teilweise aus diesem Grund befinden sich die parallelen Böckchen nicht unmittelbar nebeneinander, wodurch die Wahrscheinlichkeit verringert wird, dass beide bei einem einzigen Vorfall beschädigt werden.,

Zweites Erweiterungsprojekt (projiziert 2017-2023)Bearbeiten

2013 genehmigte die CBBT-Kommission ein Projekt zum Bau des parallelen Thimble Shoal-Tunnels mit geschätzten Kosten von 756 Millionen. Das Projekt erhielt drei Angebote, die alle eine Tunnelbohrmaschine verwenden würden. Die Siegerfirma war der deutsche Herrenknecht, dessen Maschine 325 ft (99 m) lang war., Die Maschine mit dem Spitznamen Chessie in einem Namenswettbewerb war in der Lage, 61 mm Boden pro Minute oder etwa 15 m pro Tag zu entfernen. Bei dieser Geschwindigkeit wurde geschätzt, dass der Tunnel innerhalb von etwa einem Jahr gegraben werden würde. Die Bauarbeiten begannen 2017, um den Standort der Tunnel vorzubereiten, wobei ein Pier, ein Geschäft und ein Restaurant im September 2017 geschlossen wurden. Die Maschine wurde 2018 nach einigen Verzögerungen gebaut und nach Virginia ausgeliefert. Der Bau sollte 2020 beginnen und 2023 enden.,

Derzeit wird ein zweiter Tunnel neben dem bestehenden Tunnel am südlichen Ende (Thimble Shoals) gebaut. Nach dem Bohren fügt die Maschine auch die kreisförmigen Betonsegmente hinzu, die nacheinander über Minenwagen in den Tunnel geliefert werden.

• Tunnellänge: ungefähr eine Meile (1., 42 fuß (13 m)

Drittes Erweiterungsprojekt (projiziert 2035-2040) Bearbeiten

Am nördlichen Ende wird ein paralleler Chesapeake-Kanaltunnel hinzugefügt, um die gesamte Länge zu einer vierspurigen Autobahn von Land zu Land zu machen. Dieses Projekt soll 2035 beginnen, das möglicherweise 2040 für den Verkehr geöffnet wäre, vorausgesetzt, es gibt keine Rückschläge oder Verzögerungen.