Sidste Small-Block: Chevy ‘ s Gen. II LT1/LT4 1992-97

Chevrolet LT1 motor familie fremkalder alle former for følelser blandt Bow-Tie fyre.

de, der ved, husker den originale 350 kubik-tommer LT1, der blev introduceret i 1970, var et rigtigt kraftcenter med en varm mekanisk knast og 370 hestekræfter på tryk fra fabrikken.,

det var den sidste rigtig varme Chevy lille blok nogensinde gjort, med undtagelse af den højt revving Trans Am-inspirerede 302 c. i. d. Z28 i 1969. Den 350 LT1 rystet. I de følgende år mistede LT1 adrenalin til hårde føderale emissionsstandarder og højere bilforsikringsrater. I midten af 1970 ‘ erne var bryllupsrejsen forbi.

efterhånden som 1980 ‘ erne udfoldede sig,blev præstationen mere i stil, med Chevrolet førende pakken i den ældgamle kamp med Ford. Disse brændstofindsprøjtede 5.0 L Mustangs var en kraft, der skulle regnes med, og Chevrolet var meget opmærksom., Chevrolet bragte os Krydsbrandinjektion i 1982, som ikke imponerede nogen. I midten af 1980 ‘ erne bragte GM usTuned Port Injection (TPI), som var afstemmelig og bestemt en knusende succes.TPI udholdt og forblev en industristandard i årevis.

Den nydesignede Gen. II LT1 Chevrolet små-blok (L98), der blev indført i 1992 Corvette var en opdateret version af den tid-bevist small-block først indført i 1955 med sin andel af interessante justeringer—nogle ganske kontroversielle.

den cam-drevne vandpumpe med reverse-Flo.køling og OptiSpark tændingssystem var revolutionerende., OptiSpark har dog altid været problematisk. Det er også blevet raffineret og forbedret af både GM og eftermarkedet. MSD, som et eksempel, tilbyder en fantastisk OptiSpark udskiftning distributør som gør Accel.

Du kan endda eftermontere LT1 / LT4 med et køligt LS coil-on-plug tændingssystem og eliminere OptiSpark helt.

Lingenfelter Performance Engineering coil on plug konvertering løser OptiSpark tænding spørgsmål., LT1 coil-on-plug konvertere med justerbar retard og intelligent rev limiter stadig bruge det optiske modul i OptiSpark distributør, men uden højspænding passerer gennem det.

inde i LTCC-pakken har du LTCC-modulet og selen med otte ledninger, hver med en Weeatherpack-stik og jordledning, en pigtail-stik og fire ikke-udnyttede ledninger. Der er masser af OptiSpark tænding valg til at opfylde dine tænding behov.,

LT1 motor i forskydninger af 265 og 350 kubik inches var ansat i en række af General Motors køretøjer, herunder 1992-’96 Corvette, 1993-’97 Camaro og Firebird, 1994-’96 Chevy Caprice og Impala, Buick Roadmaster, og beasty Cadillac Fleetwood luksus forlystelser.

det, der gjorde LT1-serien så vellykket, var større mængder strøm ved at give en bredere drejningsmomentkurve, der gjorde det muligt for luksusbiler i fuld størrelse at accelerere aggressivt til hastighed på motorvejen., I ydeevne køretøjer som Impala SS, Camaro, og Firebird, det brølede ud af trafiklys på en inspirerende måde. Det rystede. Derudover var der så meget, du kunne gøre med det med hensyn til ydeevne.

Lad os Komme til Det

Vi arbejder med en 1996 vintage LT1 blok, som kan identificeres ved sin “327” synlig i den blok, og en støbning antallet af #10125327 til 5.7 L V8 med 4.000-tommer boring.

denne blokstøbning blev brugt fra 1992-97. Der er kun en anden LT1-blokstøbning nummereret #10168588 til den mindre boring (3.736-tommer) L99 4.3 L V8 (265 c.i.d.,), som var tilgængelig i Caprice som base V8. Hvad vi skal gøre her gælder både for 350 og 265.
hvad der gør 1992-97 LT1-blokken forskellig fra den traditionelle Chevy—lille blok er, hvad den har-og hvad den ikke har. Det har ikke en bolig til en distributør som de fleste Chevy små blokke. I stedet har den et oliepumpedrev fyldt i blokken i ryggen sikret med en enkelt bolt. LT1-blokken er virkelig en helt anden blok og skal behandles som sådan. Nogle elementer er udskiftelige-nogle er ikke. Indtagsmanifolds, som et eksempel, er det ikke.,

L&r motorer i Los Angeles, CA forsynet os med en standard boring LT1 5,7 l blok kede og finpudset .030-tommer oversi .e (4.030″). Blokken er blevet professionelt rengjort, prepped og bearbejdet til denne build indsats. Denne blok er blevet line-finpudset, keder sig og finpudset, og dækene skæres for at give os en ren, sprød, klar til at samle kortblok.

da Chevrolet introducerede 300-hp LT1 (Gen. II) brændstofindsprøjtet lille blok i 1992, var det en mere avanceret 350 c.i.d., Chevrolet V-8 small-block, som var et snit over den indstillede Portinjektion small-block, der først blev introduceret i 1984.

TPI satte et nyt benchmark for ydeevne, da det debuterede i den helt nye 1984 Corvette og den hvide hot 1985 iroc-Cam Camaro. Det tilbød utrolig ydeevne kombineret med noget uhørt med højtydende V8-motorer fra æra—brændstoføkonomi. Port brændstofindsprøjtning kombineret med aggressiv rulletapet-teknologi gjorde TPI til et kvantespring i ydelsen. Ingen gjorde det bedre end Chevrolet.

den nye Chevy Gen., II LT1 tog TPI til det næste niveau med funktioner, der gjorde det til en meget forbedret lille blok. Målet var reducerede emissioner og større mængder strøm. GM gjorde væk med den bælte-drevne vandpumpe og bageste HEI distributør—erstattet med en knastaksel-drevet, reverse-Flo.vandpumpe, og OptiSpark tænding.

OptiSpark var en pandekage-stil, lys-udløst elektronisk distributør placeret under cam-drevet vandpumpe. Der var to typer OptiSpark tændingssystemer. Der var det uventerede (1992 – ‘ 94) og udluftet (1995-’97). Du vil have den udluftede OptiSpark.,

et kølesystem med omvendt strømning blev udtænkt for at kompensere for det meget højere kompressionsforhold på 10.5:1 med slankere brændstofblandinger for at rydde op i emissionerne. Omvendt Flo.blev standard over hele bilindustrien.

Chevrolets salgsargument inden for teknologi ville også være Gen. II ‘ s fortrydelse. OptiSpark var plaget med pålidelighedsproblemer, der urolige Corvetter, Camaros og andre GM-modeller i 1990 ‘ erne. olielækager omkring vandpumpen kører ikke kun plettede indkørsler, men Chevrolets store ry for pålidelighed og ydeevne., Mellem GM ‘ s indsats og eftermarkedet er disse problemer ikke så dårlige, som de plejede at være. Men de skal være en prioritet for din LT1 build. Dit job er at opbygge en problemfri LT1/LT4.

På trods af LT1 ‘ s tekniske mangler foran var det en fantastisk fabrik lille blok med en nodulær jernkrank, pulveriseret metal “revnet” forbindelsesstænger og hypereutektiske stempler. I 1992 gav LT1 300 hk. Ved udgangen af produktionen i 1997 lavede den 330 fabriksponyer i den magtfulde LT4.,

GM lavede to typer Gen iilt1 blokke i 1990 ‘ erne—to-bolt hoved og fire-bolt hoved. Fire-bolt mainversions blev fabrikken installeret i korvetter meste. Forvent dog at se fire-bolt hoved LT-blok i næsten alt bygget i 1990’ erne.fordi de begge har samme støbenummer “327”, er de umulige at bekræfte uden at fjerne oliepanden.

selvom de fleste 1992-97 LT1-motorer havde aluminiumshoveder, er det vigtigt at huske, at der er LT1 ‘ er med jernhoveder, der findes i GM-sedans i fuld størrelse i æraen. Caprices havde lignende udseende 265 c. i. d., små blokke (L99), der ligner LT1. Disse motorer identificeres let ved deres mindre 3.740-tommer boringer og jernhoveder. Du må ikke ved et uheld vælge en af disse til dit LT1-byggeprojekt.

da vi besluttede at bygge en Gen. II LT1 383 stroker, forstod vi, at det var et vigtigt vendepunkt i den lille blok Chevys 37-årige historie. Det ville også være den lille blok Chevrolet ‘ s curtain call—slutningen af et meget vellykket designkørsel, der ville ende i en masseskala ved 42-årsmærket., sandheden er, at Chevrolet aldrig rigtig stoppede med at bygge små blokke, fordi de stadig er tilgængelige som kassemotorer fra Chevrolet Performance. Og hvis du virkelig er i tal, har Chevy bygget godt over 90 millioner små blokke siden 1955. Det er let den mest almindelige V8-motor nogensinde produceret og distribueret over hele verden.

Vi bygger en solid, pålidelig LT1 383 c.i.d. stroker for at se, hvor meget strøm vi kan lave fra GM ‘ s LT1 5.7 l-motor.,

Mark Jeffrey fra Trans Am Racing i Gardena meldte CA sig frivilligt til at bygge vores LT1 drejede LT4, med målet 450 hk, med en bred drejningsmomentkurve. Mark havde Air Flo.Research-cylinderhoveder i tankerne til vores LT1-bygning sammen med en aggressiv street cam-pakke, der ville være godt for både pendler og racerbane.

men bilens ejer ønskede en stealthy—lager i udseende, ved hjælp af så mange ægte GM dele som vi kunne mønstre på overfladen., Vi copped LT4 hoveder og induktion fra Chevrolet Performance, som var tilgængelige på det tidspunkt, denne motor blev bygget i 2005. Takket være et 383 c.jeg.d. stroker ‘ kit fra Kysten Høj Ydeevne, en hot cam rulle kit fra COMP Cams, og tilpasset port og skål arbejde fra Mærket Jeffrey på Trans Am Racing, var vi i stand til at tage en 300-hest LT1 og gøre 475 hk. Forestil dig, hvad du kunne gøre med AFR— hoveder-hvilket ville skubbe det langt over 500 hestekræfter.

lad os komme i gang.,

LT1/LT4 topstykke Typer

GM-producerede en række af LT1 cylinder hoveder i løbet af 1990’erne. Her er, hvor de stak op. Vær forsigtig, når du handler efter disse hoveder—der var otte forskellige aluminiums cylinderhovedstøbegods produceret til LT1/LT4., LT1 / LT4 hoveder ansætte jernbane-stil selvjusterende rocker arme svarende til LS.

hvad mere er, ventildækslerne anvender bolte gennem midten af dækslet i modsætning til perimeterstilbolte på den lille blok Chevy og endda tidlige LS-motorer. Hold helt og holdent i tankerne LT1 hoveder og indtag ikke udveksle med LT4. Hvis du har LT4-hoveder, skal du bruge LT4-indtaget. Hvad gør LT4 hoved og induktion bedre er forbedret port Flo.og større kompression.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification