En række tragiske tilfældigheder og menneskelige fejl, der førte til sammenstød mellem to 747 på en landingsbane på de Kanariske Øer.

efter en forsinkelse på flere timer var passagererne på Pan Am 1736 endelig afslappende-deres fly var klar til at tage afsted. Alle på den chartrede Boeing 747 var kun få minutter væk fra begyndelsen af en længe ventet Middelhavet krydstogt ferie., I første klasses sektion afsluttede Caroline Hopkins breve, hun havde skrevet til sine to døtre. Ved siden af hende gled mand .arren et magasin i ryglommen. Gennem kabinen, andre passagerer bosatte sig tilbage for, hvad der skulle være en kort flyvning fra Tenerife til Las Palmas på De Kanariske Øer, hvor alle ville blive bused til deres ventende krydstogtskib.

Pan Am jumbojet bevægede sig langsomt ned ad Tenerifes enkelt bane, da passagererne følte en pludselig skarp svingning til venstre., Tilbage i økonomisektionen kiggede passager Isobel Monda straks ud af det nærmeste vindue. “Det forbandede fjols vil løbe væk fra landingsbanen!”hun gispede til sin mand Tony.faktisk var det at køre jet fra landingsbanen præcis, hvad kaptajn Victor Grubbs og hans første officer, Robert Bragg, forsøgte at gøre. Årsagen var enkel og forfærdelig: de havde pludselig set en KLM 747 hurtigere ned ad den tåge bane direkte mod dem. Grubbs og hans besætning forsøgte desperat at komme ud af vejen, selvom det betød at sidde fast i det bløde græs ved siden af landingsbanen.,

men de gjorde det ikke.

den 27.marts 1977, kort efter 5 pm lokal tid, kolliderede Pan Am 1736 og KLM 4805 på landingsbanen i Los Rodeos lufthavn på De Kanariske Øer. Mere end fire årtier senere forbliver styrtet den værste katastrofe i luftfartshistorien, der dræbte 583 mennesker, sårede snesevis og skabte livslang traume for tusinder.

hvordan kunne dette være sket? Sammenbruddet af en enkelt 747 ville have været forfærdeligt; et nedbrud med to jumbo jetfly var næsten utænkeligt.,


Et fotografi, der er taget lige før styrtet, viser Pan Am 1736 på Los Rodeos forklæde med KLM 747, “Den Flyvende Hollænder,” lige foran det, at blokere dens vej. (HistoryNet Archives)

i de efterfølgende år slog meget af skylden sig på KLM ‘ s kaptajn, Jacob van .anten, som begyndte sin startrulle, før han modtog air controller clearance. Men næsten et dusin fejl og tilfældigheder måtte stille op med forfærdende præcision for at katastrofen kunne ske.,

bare for det første skulle ingen af flyselskaberne endda være på Tenerife, endsige på samme bane på samme tid. Begge transporterede passagerer til begyndelsen af deres ferier på Grand Canary Island. Men den søndag formiddag, kort før den planlagte ankomst af de to 747 ‘ ere, satte en terroristgruppe på De Kanariske Øer en bombe i Grand Canarias lufthavnsterminal i Las Palmas, hvilket forårsagede kvæstelser og panik., En telefontrussel mod lufthavnens omstillingsbord henviste til “bomber”, flertal, og da det blev videresendt til lufthavnsembedsmænd, blev alle indgående flyvninger udsat eller omdirigeret.

mens den i sidste ende mislykkede søgning efter en anden bombe blev udført, blev et dusin indkommende fly, herunder Pan Am og KLM 747 ‘ erne, sendt til nærliggende Tenerife for at vente, indtil Las Palmas embedsmænd gav det helt klare. Søgningen tog timer, og de ombord på begge flyselskaber kunne undskyldes for at blive utålmodige.,

udskrifter af cockpitsamtalerne viste senere, at Pan Am-besætningsmedlemmerne var i stand til at bekæmpe den utålmodighed bedre end KLM-besætningen. Forsøger ikke at jamme op i lufthavnens lille terminalbygning, holdt kaptajn Grubbs, første officer Bragg og anden officer George Wararns de 380 passagerer og 13 kabinebesætningsmedlemmer om bord. Efter en times tid inviterede Grubbs nogen om bord til at kigge i 747 ‘ s cockpit. dusinvis af Pan Ams nysgerrige og kede passagerer accepterede ivrigt tilbuddet., En række mennesker venter på et kig inde i 747 ‘ s cockpit udvidet gennem anden sal lounge (cockpiten sad foran den lounge), ned ad en cirkulær trappe ind i førsteklasses sektion og derefter tilbage i økonomi sektionen.

” det var ikke meget sjovt at komme ind her, var det?”en af passagererne spurgte flybesætningen. (Samtaler blev nu optaget på 747 ‘ s cockpit voice recorder, som blev genoprettet efter ulykken.)

“vi vidste ikke, hvorfor vi skulle lande, medmindre de beordrede os ned,” svarede Grubbs., “Vi fortalte dem, at vi kunne holde, fordi vi havde masser af brændstof.”Hans bemærkning identificerede en anden af dagens smertefulde tilfældigheder – hvis Pan Am havde opholdt sig i et holdemønster, ville ulykken ikke være sket. Grubbs fortalte derefter og fortalte igen successive cockpitbesøgere om forsinkelsen.

“Tak alle sammen; det var en ny oplevelse,” fortalte en passager besætningen. “Tak,” svarede Grubbs høfligt.i mellemtiden, tilbage i KLM-flyet, havde besætningen ladet deres 234 passagerer forlade flyet og vandre rundt i Tenerife terminalbygningen., Mens de ventede, KLM-besætningen begyndte at bekymre sig om strenge hollandske regeringsregler, der begrænser overarbejde for flybesætninger—deres planlagte fortsatte flyvning fra Grand Canary til Amsterdam ville skubbe denne grænse.

“Hvad er konsekvenserne” for cockpitbesætninger, der overtræder disse regler, spekulerede wonderedillem Schreuder, den anden officer.

“du står over for dommeren,” sagde en stemme i cockpiten.

“er det et spørgsmål om bøder eller fængsel?”Schreuder fortsatte.

” i hvert fald ville det betyde tilbagekaldelse af din licens i et stykke tid, og det betyder penge,” svarede kaptajn van .anten.,

Van Vananten tog derefter en operationel beslutning, der gav perfekt mening, men senere viste sig katastrofalt betydelig: da han ville bruge ventetiden konstruktivt, besluttede han at tanke sin jet. ironisk nok, lige efter tankningen startede, åbnede Las Palmas lufthavn igen. Så nu, selvom alle var ivrige efter at forlade Tenerife, var KLM midlertidigt ubevægelig og ventede på, at brændstofbilerne var færdige. Flere mindre passagerfly var i stand til at ta .a omkring KLM og på landingsbanen og forlade Tenerife, men Pan Am, parkeret bag KLM på forklædet og for stor til at scoot rundt, var også ubevægelig., Og med det ekstra brændstof var KLM blevet titusinder af pund tungere, hvilket betyder, at det ville have brug for mere hastighed og mere bane for at komme af jorden. Betydningen af det var nu kun få minutter væk.

i mellemtiden blev tågen tykkere, og synligheden faldt hurtigt. længe før tankingen var færdig, rundede KLM alle de passagerer, der havde gennemsøgt i terminalen og busede dem tilbage til venteflyet. Alt, det vil sige, bortset fra Robina van Lanschot, en medarbejder i en turn groupgruppe baseret på Tenerife., Hun syntes det var meningsløst at flyve til Las Palmas og derefter vende tilbage til Tenerife med turister. Hun besluttede at vente på Tenerife, så hun bad en ven om at sende sin bagage. Derefter gik hun til en betalingstelefon, ringede til sin kæreste på Tenerife og var væk fra lufthavnen, da KLM begyndte at ta .a. KLM ‘ s 249 passagerer og besætning var lige blevet 248. til sidst sagde mor til tre, Van Lanschot i et 2017-intervie., at hun kæmpede med survivors skyld i mange år over sin spontane beslutning—en beslutning, der reddede hendes liv.,


Det udbrændte vrag af Pan Am 1736 kuld Los Rodeos banen. (Pa billeder via Getty Images)

kort før 5 om eftermiddagen., kontroltårnet gav KLM tilladelse til at starte sine motorer, indtaste landingsbanen i den nordvestlige ende, derefter flytte ned på landingsbanen og lade det på den tredje afkørsel, C-3. Det ville sætte KLM på den tilstødende ta .a, hvorfra den kunne fortsætte til den sydøstlige ende. Derefter skulle KLM svinge tilbage på landingsbanen for sin startløb tilbage mod nordvest., Pan Am var ved at starte sine motorer og ville få nøjagtigt de samme instruktioner efter KLM.

men det fungerede ikke på den måde. Begge flybesætninger blev forvirrede over landingsbanen, de skulle bruge. Hverken besætningen var sikker på, om ground controller havde fortalt dem “første” eller “tredje” landingsbane e .it—de to ord har en identisk “ir” lyd i midten. Og C-3 krævede en vanskelig manøvre. Begge piloter skulle dreje deres jumbo jetfly 135 grader til venstre fra retningen af deres ta .a for at komme ind på C-3., Så hver ville vende tilbage 135 grader til højre for at fortsætte på Ta .a. Til sammenligning var C-4-afkørslen kun 45 grader fra retningen af deres ta .a—en åbenlyst lettere manøvre. Dette kan have bidraget til forvirringen.

efter flere radioopkald mellem KLM og tårnet, der søgte klarhed, skiftede controlleren mening og bad KLM om blot at fortsætte til slutningen af landingsbanen og gøre et “backtrack”—en 180-graders drejning, så strålen vendte mod den retning, hvorfra den lige var kommet.,

KLM besætningen gjorde som anvist, færdiggøre deres drejning som Pan Am var på vej ind på landingsbanen i den anden ende. Som med KLM blev Pan Am-besætningen instrueret om at forlade landingsbanen på den vanskelige C-3-afgang, hvilket igen forårsagede forvirring i cockpiten. Stemmetranskripterne viste, at Grubbs og Bragg havde problemer med at tro, at de ikke skulle forlade på C-4.

elementer af den kommende katastrofe var nu på plads:

• To jumbo jets, der vender mod hinanden på samme bane, men ude af stand til at se hinanden på grund af tåge, med Pan Am 1736 kører direkte mod KLM-4805.,

• en KLM besætning ivrige efter at komme væk fra jorden, efter sin tidligere samtale om strenge hollandske overarbejde regler.

• to cockpit besætninger, der havde problemer med at forstå deres ta .a instruktioner fra tårnet.

• tåge, der var så tung, at controllerne i tårnet ikke kunne se hverken fly, og hverken flyets besætning kunne se tårnet eller det andet fly.

og denne lufthavn havde ingen jordradar.

de næste par minutter så en række ubesvarede og misforståede transmissioner mellem jetbesætningerne og kontroltårnet., I en udveksling – i eftertid, forfærdelige-fortalte Pan Ams besætning endda tårnet, at det stadig var på landingsbanen. Denne transmission burde have været hørbar i KLM ‘s cockpit, men i det nøjagtige øjeblik forstyrrede en elektronisk bu.., kendt som en heterodyne, transmissionen, så KLM’ s kaptajn hørte det ikke.uvidende om dette cockpitdrama justerede passagererne inde i hvert fly sæder, satte ting væk og gjorde sig klar til det korte hop til Las Palmas., Caroline Hopkins, stirrede ud af hendes venstre sidevindue, havde endda set KLM jet ta .i ned landingsbanen et par minutter tidligere, når Pan Am blev parkeret nær terminalen. Isobel Monda færdig med at læse en religiøs pjece en nabo havde givet hende, før hun og hendes mand tilbage på turen. Hun gemte pjecen i ryglommen foran hende. Senere, hun så meget betydning i den enkle handling.

Som Pan Am taxies langsomt ned af banen, besætningen undersøgt deres lufthavn kort og kæmpede for at finde deres tildelte turnoff for at komme ind på den tilstødende rullevej., Bragg, den første officer, sagde senere, at tågen var så tung, at de ta .erede forbi C-3 uden at bemærke det.

lige før Pan Am passerede C-3, tog KLMs kaptajn handlingen, der forseglede alles skæbne: han begyndte sin startrulle, før han fik tilladelse fra controlleren. Da første officer Klaas Meurs afsluttede en radiobekræftelse med tårnet i deres flyinstruktioner efter start, skubbede van .anten gashåndtaget og begyndte at rulle ned ad landingsbanen lige efter 5:06.

“klar til start., Jeg vil ringe til dig, ” sagde controlleren—de mest tragisk misforstod otte ord i luftfartens historie. Tilsyneladende hørte van .anten kun ordet “Start.”(Det er vigtigt at bemærke, at denne instruktion ikke ville have været passende i USA derefter
eller nu—ordet” Start ” ville kun have været brugt, når den faktiske tilladelse blev givet. “Ta .i i position og hold” eller “Hold din position” ville have været den almindelige måde at give denne instruktion på. Tenerife-ulykken ændrede internationale retningslinjer for kommunikation mellem controllere og cockpits.,men selv med vanantantens ensidige beslutning ville der være en sidste mulighed for at undgå kollisionen. Anden officer Schreuder kunne ikke lide, hvad han (korrekt) troede, han havde hørt i radioen. “Er Pan Am stadig på landingsbanen?”han spurgte van .anten og talte på hollandsk, da KLM tog fart.

Van Vananten hørte ham ikke tydeligt, og dyrebare sekunder gik tabt. “Hvad sagde du?”piloten spurgte sin flyingeniør.

“er han ikke klar, Pan American?”

” Åh, ja!”van vananten svarede., De sidste ord i KLM ‘ s cockpit, lige før virkningen på 5:06:49, var en rædselsslagen forbandelse, når Pan Am pludselig dukkede op gennem tågen foran dem: “Åh, Godverdomme…”

Van Zanten trukket hårdt på åget og ekstra strøm i et forgæves forsøg på at klare den Pan-Am 747. Han formåede at få delvist luftbårne, i færd med at skære en 68-fods rille i landingsbanen med flyets hale. Den efterfølgende kollision dræbte alle ombord på KLM 4805 og de fleste af dem på Pan Am 1736.

Pan Am var blevet ramt i en vinkel på grund af den akutte venstresving af Grubbs og Bragg., Som et resultat var nogle dele af 747 ikke så beskadigede som dem, der havde taget den fulde påvirkning af KLM ‘ s motorer og lavere skroget. Mere end 100 Pan Am passagerer var i live, og nogle var endda relativt uskadt på dette tidspunkt, ifølge senere interviews. Det, der fulgte, var den næste fase af denne katastrofe: et hektisk par minutters evakuering fra nogle af passagererne og en bedøvet immobilitet fra andre.

i modsætning til den almindelige “kamp eller flyvning”—reaktion er der et tredje, forfærdende almindeligt svar på nødsituationer: adfærdsmæssig passivitet-frysning, ude af stand til at reagere., Det er blevet observeret i mange nødsituationer, herunder 9-11 angrebene. Som en Pan Am-overlevende senere beskrev det, et foruroligende antal passagerer sad ubevægelig “som hjorte fanget i forlygter.”

efter kollisionen krævede situationen inde i Pan Am 1736 øjeblikkelig handling, da brande og røg fyldte kabinen. De første mennesker, der reagerede, bortset fra besætningsmedlemmerne, var dem, der havde været i krisesituationer før—f.eks. (Det er vigtigt, at andre, der hurtigt reagerede, inkluderede dem, der sagde, at de havde set på sikkerhedskortene og forstået kabinens layout., rren Hopkins, en kampveteran fra Anden Verdenskrig, spildte ingen tid. På trods af blødning fra en dyb flænge på hans hoved fra faldende snavs, han straks unbuckled sit bælte og fortalte Caroline, “lad os gå!”Hans hurtige svar motiverede hans kone og andre i nærheden til at flytte. Hopkins gik hen til døråbningsområdet, kun for at finde ud af, at der ikke var noget lysbillede, fordi døren var blevet revet fra hinanden i kollisionen. Han standsede, sprang derefter 20 fødder ned til landingsbanen, formår at lande på hans fødder, men skære sener i hans højre fod. Caroline fulgte, bryde hendes kraveben, da hun ramte landingsbanen.,

andre veteraner, på trods af deres alder, havde lignende hurtige svar. Tony Monda, en anden WIIII-veteran, instruerede sin kone Isobel ud af en åbning på venstre side af skroget og fulgte hende efter at have hentet sin carry-on taske (en handling nu stærkt frarådet). Selvom Isobel lidt skader i evakueringen, Monda var bemærkelsesværdigt uskadt. Stadig andre veteraner reagerede på samme måde. Den pensionerede amerikanske flådeadmiral admiralalter Moore guidede sin kone Beth ud af flyet, men blev derefter i kabinen for at hjælpe andre—heltemod, som han betalte for med sit liv.,

flere mindre skadede passagerer fulgte eksemplet med passager David ale .ander. Da han ikke så nogen let udgang gennem skroget, klatrede han op gennem et hul i loftet og derefter ned til venstrefløjen.scenen uden for flyet var kaotisk, med store orange flammer og massive plumer af sort røg bølgende fra det ødelagte Pan Am-flyselskab. KLM 4805 ‘ s vrag blev opslugt i flammer 400 meter længere nede på landingsbanen. På trods af deres egne kvæstelser gjorde Pan Am ‘ s cockpitbesætning og fire overlevende kabinebesætningsmedlemmer deres bedste for at guide passagererne i sikkerhed., Alle modtog senere priser fra National Transportation Safety Board for deres professionalisme.

mindst 71 mennesker om bord, herunder de tre besætningsmedlemmer i cockpittet, to observatører i cockpittet og fire stewardesser—overlevede og var i stand til at komme væk fra den brændende skrog. Imidlertid døde flere passagerer senere af deres skader, hvilket bragte det endelige antal til 583 døde.,

ud over den tidligere omtalte ændring i ordlyden af den internationale luftcontroller omfattede andre sikkerhedsændringer i de efterfølgende år udvidelsen af et trafiklyssystem for at advare ta .aflybesætninger, når de nærmer sig en levende bane. Og en teambaseret tilgang til flyvning, kendt som CRE.resource management, er blevet standard i branchen. Et sådant system kunne have opmuntret KLM ‘ s første eller anden officer til at tale mere eftertrykkeligt i de kritiske sidste øjeblikke på landingsbanen.,

i årene efter Tenerife—styrtet afsluttede øens regering en ny lufthavn-en med jordradar.

katastrofen på De Kanariske Øer genererede mere end en gennemgang af luftfartsstandarder. Det ansporede også processen med at tackle det mentale traume fra overlevende luftfartsulykker, takket være Dr. John Duffy, en tidligere amerikansk assisterende kirurggeneral, der var blevet interesseret i de psykologiske virkninger af at overleve et flyulykke. I 1978 afholdt han en konference om emnet, og blev ofte citeret i medierne om behovet for at tage fat på langsigtede offer traumer., Indtil da var posttraumatisk stresslidelse normalt kun blevet anvendt til overlevende af militær kamp. Caroline og Carolinearren Hopkins var eksempler på Duffys bekymringer. Begge slap væk fra Pan Am jet med hvad der blev betragtet som mindre fysiske skader: afskårne sener og en brudt kraveben. Mens disse skader helet, frygten fra denne oplevelse opholdt sig med Caroline for resten af hendes liv.