at forsøge at bedømme, om en bestemt risiko er stor eller lille, er godt en risikobusiness. Der er meget mere i det, end du måske tror. At flyve i fly eret tilfælde i punkt. Man skulle tro, at man bare kunne finde ud af tallene-theodds-og det ville være det. Den årlige risiko for at blive dræbt i et flykrash for den gennemsnitlige amerikaner er omkring 1 ud af 11 millioner. På det grundlag ser therisk temmelig lille ud., Sammenlign det for eksempel med den årlige risiko for at væredræbt i et motorkøretøjskrasj for den gennemsnitlige amerikaner, som er omkring 1 i5.000.

men hvis du tænker på disse tal, opstår der problemer med det samme. For det første er du ikke den gennemsnitlige amerikaner. Ingen er. Nogle mennesker flyver mere og nogle flyver mindre, og nogle flyver slet ikke., Så hvis du tager det samlede antal menneskerdræbt i kommercielle flyulykker og opdeler det i den samlede befolkning,resultatet, risikoen for den gennemsnitlige amerikaner, kan være en god generel vejledning tilom risikoen er stor eller lille, men det er ikke specifikt for din personalrisiko.

så er der et andet tal problem: hvilken nævner bruger du? (For den matematiske udfordrede, som mig, er det tallet i bunden af afraction.,) Du kan beregne risikoen for at flyve med:

  1. at Dividere antallet af mennesker, der dør i det samlede antal af mennesker, whichgives du risikoen for den gennemsnitlige person;
  2. at Dividere antallet af ofre til det samlede antal flyvninger allpassengers tog, som giver risiko per flyvning;

eller

  1. at Dividere antallet af ofre til det samlede antal km alle themflew, som giver dig den risiko per km.

de producerer alle nøjagtige tal, men hvilken er mest relevant for digafhænger af dine personlige flyvende mønstre., Nogle flyvere tage masser af shortflights og nogle tage længere dem, for eksempel. Da det overvældende flertal af de få flystyrt, der forekommer, finder sted i forbindelse med start og landinger, er risikoen mindre et spørgsmål om, hvor langt du flyver og mere et spørgsmål om, hvor ofte. Hvis du er en hyppig flyer, betyder risikoen pr.For lejlighedsvise langdistanceflyvere betyder risikoen pr. En hyppig, langdistanceflyver vil gerne overveje begge dele.,

Her er et andet nummer problem med risikoen for at flyve: har du beregnerrisiko på grundlag af et år, eller i gennemsnit fem år, eller 10, eller 20? Mostyears ingen flystyrt forekomme, eller i det mindste meget få. Så antallet af ofre år går op radikalt i år, hvor der er nedbrud. Bare se på thespikes i antallet af dødsfald fra flystyrt efter år i grafen påright.

risikoopfattelse er ikke kun et spørgsmål om fakta.

så at beregne risikoen pr. Et virkelig dårligt år ville ryste tallene mod det mere skræmmende., Et år uden nedbrud gør detse ud som om det er nul. Men hvis du gennemsnit tingene over, sige, fem år, eller 10, nogle andre faktorer mudrede farvande. I de sidste fem år har sikkerhedsfaktorerneændret. Avanceret Vejrradar er installeret i nærheden af større lufthavne, og Ne .faa-regler er trådt i kraft. Et gennemsnit på 10 år kan også være vildledende. Den skulle omfatte afvigelserne den 11. September 2001.

På trods af alle disse advarsler er tal en fantastisk måde at sætte risiko generelt påperspektiv, og der er ingen tvivl om, at flyvning ved de fleste målinger er en mindre risikabel måde at rejse på end de fleste andre., Men vent: lige når du troede, det var sikkert at bruge tal til at sætte risiko i perspektiv… Tal er ikke den enestemåde—ikke engang den vigtigste måde—vi dømmer hvad vi skal være bange for.Risikoopfattelse er ikke kun et spørgsmål om fakta.

Det er også et spørgsmål om andre ting, vi kender (fx, flyselskaber er infinancial problemer) og vores oplevelser (måske du fandt en virkelig skræmmende, turbulentflight én gang) og vores liv omstændigheder (min kone var mere bange for at flyve whenour børn var små). Og oven på alt det, flere generelle egenskabergøre nogle risici føler skræmmere end andre.,

Forskere i psykologi som Paul Slovic, og Baruk Fischhoff har fundet thatwhen vi har kontrol over (ligesom når vi kører) vi er mindre bange, og når wedon ikke har kontrol over (ligesom når vi flyver) vi er mere bange for. Det forklarer sandsynligvis, hvorfor færre mennesker fleandand flere mennesker valgte at køre i de første par måneder efter 9/11-angrebene. Kørsel, med sin følelse af kontrol, følersikker., Undersøgelser på Cornell og University of Michigan anslår, at mellem 700 og 1.000 flere mennesker døde i motorkøretøjer nedbrud fra oktober til december 2001 end i de samme tre måneder året før.

en anden “følelsesfaktor”, der informerer vores opfattelse af risiko, er bevidsthed. Mere opmærksom på en risiko, vi er, jo mere bekymrede over det, vi er. Hvilket forklarer, hvorfor, når der er et flyulykke i nyhederne, synes flyvning skræmmende for mange ofus, selvom det ene nedbrud ikke har ændret den samlede statistiske risiko.,

Folk er også mere følsomme over for risici, som er katastrofale, som killpeople alle på en gang, på ét sted, end vi er om risici, der er kronisk,hvor ofrene er spredt ud over rum og/eller tid. Flyulykker får derfor mere opmærksomhed i medierne end for eksempel hjertesygdomme, der dræber 2.200 mennesker i USA hver dag, bare ikke alle på Onet sted på onemoment.

så er der den faktor, forskerne kalder frygt, hvilket i grunden er en måling af lidelse. Jo mere forfærdelig / smertefuld / grim en måde at dø på er, desto mere bange for det vil vi sandsynligvis være., Hvad sker der med folk i et flystyrt feelssprety højt op på en liste over forfærdelige/smertefulde/grimme måder at gå. Det lyder megetværre—og skræmmere – end at dø af hjertesygdomme, for eksempel, selv om sandsynligheden for at dø af hjertesygdomme er meget højere (1 ud af 400 om året for den gennemsnitlige amerikaner.,)

udfordringen i at gøre en informeret beslutning om risikoen for at flyve,eller nogen risiko for, at skabe balance mellem disse tre komponenter—tal om thatrisk (især dem, der er mest relevante for dig), alle de andre ting, weknow og vores omstændigheder i livet, og de affektive følelser risikoen udløser.På den måde vil de valg, vi træffer, for eksempel at flyve eller køre, omfatte, hvad der er rigtigt for hver enkelt af os, men vil også forhåbentlig være mere i overensstemmelse med de videnskabelige fakta, og det skulle hjælpe os med at leve sundere og længere liv.