În anul următor său istoric zbor transatlantic la Paris, Charles Lindbergh, care zboară din nou în Spirit of St. Louis, și-a pierdut undeva între Havana, Cuba, și coasta de sud-vest a Floridei., S-a întâmplat în miez de noapte și l-a alarmat pe Lindbergh suficient încât ani mai târziu și-a amintit incidentul din memoriile sale autobiografia valorilor:

din această poveste

peste strâmtorile din Florida busola mea magnetică s-a rotit fără să se oprească…. Nu aveam nici o idee dacă zburam spre nord, sud, est sau vest. Câteva stele aflate direct deasupra capului erau slab vizibile prin ceață, dar nu formau nicio constelație pe care să o pot recunoaște. Am început să urc spre cerul senin care trebuia să existe undeva deasupra mea., Dacă aș putea vedea Polaris, acel punct nordic al luminii, aș putea naviga prin el cu o precizie rezonabilă. Dar ceata îngroșat ca altitudinea mea a crescut…. nimic de pe harta mea din Florida nu corespundea caracteristicilor pământului pe care le văzusem … unde aș putea fi? Mi-am desfăcut harta hidrografică …. Am zburat la aproape un unghi drept la poziția mea corectă și-l … ma pus aproape de trei sute de mile de pe traseu! dacă acest lucru a avut loc nouă luni mai devreme, peste Atlantic, numele „Lindbergh” ar putea fi astăzi nu mai mult decât un pic uitat de trivia aviație., Călătoria sa aproape tragică în Caraibe s-a dovedit însă a fi un moment critic în timp, nu numai pentru înțelegerea navigației de către Lindbergh, ci și pentru Avansarea practicii pentru toți aviatorii. Câteva luni mai târziu, noul pilot celebru se va întâlni cu un tânăr ofițer Naval, iar colaborarea lor va schimba lumea zborului.poate fi greu de crezut că Lindbergh nu a învățat să navigheze decât în anul următor zborului său non-stop de la New York la Paris, dar în 1927 practica era încă mai mult artă decât știință., Aviatorii au încercat să traverseze Atlanticul cu diferite grade de succes din 1919, dar încă foloseau instrumente și metode destinate navigării pe mare, iar acestea se dovedeau nepotrivite pentru cer.când comandantul Marinei John Rodgers a încercat primul zbor din California în Hawaii în 1925, expediția s-a încheiat dezastruos, ilustrând cât de nesigur ar putea fi echipamentul. Deși purtau sextanți, echipajul lui Rodgers nu avea încredere în observațiile pe care le-au făcut din barca lor de zbor PN-9., În schimb, s-au bazat pe navigația radio, găsindu-și rulmentul determinând direcția semnalelor transmise de navele de sprijin de-a lungul traseului. Dar tehnologia din spatele acestor detectoare de direcție bazate pe Nave era încă subpar și, combinată cu eroarea operatorului, a determinat PN-9 să rateze o navă de realimentare. Fără combustibil, avionul a fost forțat să aterizeze în ocean la sute de kilometri de Hawaii. Echipajul a petrecut un viteaz 10 zile navighează barca lor de zbor la insula Hawaii Kauai, în ceea ce a fost, probabil, cel mai mare feat de marinar realizat vreodată de aviatori.,până la sfârșitul Primului Război Mondial, unii piloți foloseau sextanți cu bule, care în zbor au înlocuit un orizont artificial cu orizontul real de care depindeau marinarii, precum și navigația radio, dar Lindbergh a decis că pentru zborul său de la Paris, dispozitivele erau atât greoaie, cât și ineficiente. Aripa înaltă a spiritului i-a obstrucționat vederea asupra cerului, făcând aproape imposibilă observarea stelelor., Chiar dacă ar fi avut o vedere clară, ar fi fost o provocare prea mare să încerce să ia măsurători sextante cu o mână în timp ce controla spiritul instabil cu cealaltă, apoi să mâzgălească calcule care au luat un mariner instruit 15 minute, toate făcute de un singur pilot care să doarmă într-un zbor de 33 de ore. Navigația Radio, metoda care l-a trimis pe John Rodgers să navigheze în Hawaii, era în mod clar nesigură, iar echipamentul era greu.,în schimb, Lindbergh a motivat că sarcina utilă a avionului său era mai bine folosită pentru combustibil suplimentar care putea fi consumat pentru a corecta orice deviere semnificativă de la planul de zbor odată ce a ajuns pe uscat; Europa de Vest a fost, până la urmă, o țintă mare. El sa bazat în întregime pe dead reckoning, calculând poziția sa de la un punct la altul prin urmărirea vitezei sale aeriene. El a folosit un ceas și o busolă la fel cum a avut între punctele de control în timp ce zbura par avion.în ciuda tuturor obstacolelor, Lindbergh a reușit să aterizeze în Irlanda la mai puțin de trei mile de locul prevăzut, un lucru extraordinar., Avea un fel de sentiment supraomenesc de direcție? Talentul său în menținerea o poziție în timp ce epuizat este o indiscutabilă realizare, dar Asociației Naționale de Aeronautică observator pentru zbor, John Heinmuller, de asemenea, remarcat faptul că distribuția presiunii deasupra Atlanticului, în cele două zile de zbor a fost astfel încât net deriva vânt a fost zero”prima dată când astfel de neobișnuit condițiile meteorologice au fost înregistrate de către experții meteorologice.”

magnitudinea realizării lui Lindbergh i-a determinat pe mulți să creadă că navigația aeriană transoceanică era pur și simplu o chestiune de determinare., Cel puțin 15 persoane au murit în încercările de trecere a oceanului prin restul anului 1927, ceea ce a dus la solicitări de reglementare federală. În timp ce lipsa de experiență a jucat un rol în multe dintre aceste accidente, tehnologia inadecvată de navigație a dezamăgit aproape toată lumea, provocând totul, de la inconveniente la decese.

Lindbergh privea cu durere în timp ce alții care încercau feat-ul său dispăruseră pe mare. După ce și-a încheiat turneul din America Latină și Caraibe cu The Spirit of St.Louis la începutul anului 1928, a fost dornic să găsească echipamente și proceduri mai bune pentru zborurile viitoare., Deși el a respins navigare ceresc pentru călătoria la Paris, în timpul întoarcerea la bordul USS Memphis a fost captivat cu capacitatea navei navigator pentru a repara erorile de poziție cu soare și stele sextant-a văzut, și el a hotărât să ridice de calificare, scris, „A fost o mulțime de distractiv de fotografiere soarele…cu Memphis sextant. Am fost destul de norocos să-l lovească cu un grad echitabil de precizie.,”

La întoarcere, Lindbergh a început planificarea unui jurul lumii, de zbor, programate să înceapă cu câteva luni mai târziu, într-un Ford Tri-motor furnizate de către Henry Ford și copiloted de prietenul său apropiat, Thomas Lanphier. În aprilie, el a mers să observe operațiunile aeriene la bordul USS Langley, unde a întâlnit un Locotenent Comandant entuziast al Marinei, Philip Van Horn Weems, care efectua experimente de navigație pentru aeronave bazate pe transportoare., Weems a demonstrat mai multe dintre inovațiile sale lui Lindbergh, inclusiv un sextant cu bule pe care îl ajuta la îmbunătățirea Biroului Național de standarde și prototipul său ceas secundar: primul adevărat ceas „hack” aviator care ar putea fi setat exact la al doilea. (Mai târziu, armata a realizat un beneficiu major al acestei precizii și a început să sincronizeze mai multe ceasuri pentru operațiuni pe teren, făcând astfel faimoasa linie „Gentleman, sincronizează-ți ceasurile.,câteva săptămâni mai târziu, după ce a donat spiritul instituției Smithsoniene, Lindbergh a decis că va pleca de la Washington la Detroit pentru a-și finaliza planurile cu Ford și Lanphier. El a simțit călătoria ar fi un moment ideal pentru a învăța „avigație”—un termen popular folosit în anii 1920 și ’30 pentru a diferenția navigația aeriană de practica maritimă—și a cerut exploratorului polar Lincoln Ellsworth pentru tutori potriviți. Ellsworth a recomandat Weems.,la scurt timp după zborul Arctic al lui Roald Amundsen din 1925, în care echipajul era aproape pierdut după o aterizare forțată, Ellsworth începuse să caute cu seriozitate tehnici de navigație aeriană mai bune. La acea vreme, Weems era instructor la Academia Navală din Annapolis și, deși nu era pilot, a găsit problema utilizării navigației celeste în avioane ca fiind o provocare intelectuală interesantă. Superiorii săi conservatori ai Marinei nu au fost de acord și i-au respins cererea de finanțare pentru a dezvolta un sistem simplificat. Ideile lui Weems l-au impresionat atât de mult pe Ellsworth, încât a ajutat la finanțarea cercetării.,Lindbergh a cerut Casei Albe ca Weems să fie numit tutore de navigație, iar ofițerul Marinei a primit un concediu de absență, spre iritarea superiorilor săi. El i-a spus lui Lindbergh mai târziu: „relațiile mele cu Departamentul Marinei au fost destul de ciudate. Sunt bătută pe spate de o mulțime și lovită în pantaloni de alta!”

nu este surprinzător, majoritatea americanilor au presupus că Lindbergh era un expert în toate lucrurile aeronautice, iar aflând că are nevoie de pregătire în navigație, mulți reporteri au fost confuzi., Când Lindbergh și-a început pregătirea cu Weems, New York Times a scris: „va fi o veste pentru…milioane de oameni că colonelul Lindbergh trebuie să fie învățat navigația…. Dacă colonelul nu știe cum să navigheze, cine știe ceva despre nimic?”Dar publicitatea a început o conversație în comunitatea aviației, una documentată temeinic de ziarele vremii, despre starea precară a navigației aeriene și despre potențialul navigației celeste de a fi o soluție pe zborurile lungi peste apă.Weems s-a apropiat de antrenamentul lui Lindbergh cu articole din geanta sa de trucuri, inclusiv ceasul său de hack., Anterior cronometre pot fi setate doar la minut; aceasta a fost o eroare acceptabil pentru al 19-lea marinarii care ar putea trece săptămâni sau mai mult înainte de a opri și de a face o ajustare, dar nu pentru al 20-lea piloți care ar putea folosi emisiuni radio pentru a sincroniza ceasurile lor. O eroare de ceas de 30 de secunde ar putea arunca un calcul al poziției la fel de mult ca șapte mile, astfel încât inovația lui Weems a fost semnificativă.Weems a folosit majoritatea lecțiilor pentru a-l învăța pe Lindbergh cum să-și găsească poziția prin împușcarea soarelui cu un sextant foarte rar., A fost un model Bausch din 1924 & Lomb, din care doar șase au fost făcute, iar Weems credea că este încă cel mai bun model Disponibil în Statele Unite. Bubble sextants au fost în jur de mai mult de un deceniu, dar pentru că atât de puțină atenție a fost acordată navigației aeriene, designul lor nu a avansat prea mult., În timpul sesiunilor cu Lindbergh, Weems a studiat cu atenție sextant sunt deficiențe, mai târziu, luând notele sale la Biroul Național de Standarde, care a lucrat cu Bausch & Lomb pentru a produce o versiune îmbunătățită care a văzut largă de servicii în 1930.

un Alt Weems inovare utilizate în Lindbergh formare a fost Vedeta Altitudine Curbe, un revoluționar set de diagrame care permit un navigator găsi poziția sa, folosind două stele (unul a fost, de obicei, Steaua Nordului, Polaris). Graficele au ajutat la reducerea timpului de calcul de la 15 minute la 40 de secunde., În timpul zilei, în loc să trianguleze poziția folosind două stele, un navigator ar putea folosi soarele pentru a determina o linie de poziție. Prin măsurarea unghiului dintre orizont și locația soarelui pe calea sa zilnică, un navigator ar putea desena o linie pe glob și să fie sigur că poziția sa era un punct undeva pe acea linie.în linie de poziție, Weems a publicat notele Ultimate Cliffs pentru acest calcul mai dificil., Deși Lindbergh a renunțat la facultate pentru a zbura, S-a dovedit a fi un student excelent și „a trudit Vesel zile întregi peste matematica care despică capul”, a remarcat Weems într-o scrisoare adresată unui prieten. „Lindbergh este un student bun. El până la douăsprezece sau o oră și nu se „fussed” sau s-au grabit.”În timpul unei vizite la New York, Weems a rămas cu Lindbergh pentru a petrece timp suplimentar meditând, dar a constatat că „nu a făcut prea multe instruiri”; pilotul „a fost strălucit și a prins repede. S-a instruit singur.,Weems și Lindbergh au luat o serie de zboruri împreună în mai 1928 într-un Ryan Brougham dat pilotului de Benjamin Franklin Mahoney, proprietarul Ryan Airlines (compania din San Diego care a construit spiritul). Primul zbor a fost de la Bolling Field din Washington, DC, la Long Island Curtiss Field. Chiar și cu inovațiile lui Weems, navigarea celestială în timp ce zbura era o muncă de două persoane. Weems a făcut calculele, deși el a remarcat, ” Lindbergh a zburat nava lui cu o mână și a luat o altitudine sextant de soare cu cealaltă!, Sunt încrezător că aceasta a fost prima dată în istorie un astfel de lucru a fost făcut vreodată.”Dar sistemul lui Weems era încă o lucrare în desfășurare: el a menționat că precizia lui Lindbergh în acest mod de mers pe jos și de mestecat ar putea fi oprită cu până la 15 sau 20 de mile. Cu toate acestea, împușcând soarele lângă pilot, Weems a reușit în cele din urmă să fixeze poziția la o precizie de trei mile—o marjă de eroare inacceptabilă astăzi, dar poziția a fost cu siguranță suficient de bună pentru a pune un pilot la vederea unei insule.după ce s-a oprit la New York, perechea s-a îndreptat spre Detroit pentru a-l întâlni pe Henry Ford., Deși Lindbergh nu a făcut niciodată zborul în jurul lumii, lecțiile sale nu au fost în zadar. El a ajutat la stabilirea rutelor aeriene de fond pentru transportul aerian Transcontinental (cunoscut sub numele de „linia Lindbergh” și mai târziu ca TWA), și a fost, de asemenea, curtat de Juan Trippe de Pan American Airways pentru a stabili rutele aeriene transatlantice. Deoarece Statele Unite continentale erau acoperite de o rețea de balize radio, navigația cerească avea puțină aplicație acolo, dar metoda a devenit esențială pentru rutele de peste mări pe care Trippe le privea.,

Lindbergh a fost un remarcabil bun sport despre publicitate peste deficit de cunoștințe de navigație, și a fost dispus să aibă Weems atragă atenția—chiar și pentru a permite lui Paris de navigare să fie descris ca fiind „ceva mai mult decât automobile turistice” următoarele semne stradale. Acoperirea de presă a lecțiilor lui Lindbergh, împreună cu aprobarea sa de apel, i-au permis lui Weems să lanseze o afacere de consultanță în navigația aeriană în timp ce el încă servea pe mare la bordul unui petrolier al Marinei., Cei doi bărbați ținut o strânsă schimb pe întrebări de navigație în următorul deceniu, inclusiv colaborarea pe o variantă de a Doua Setare ceas, care a transformat timp de la arc, la 360 de unități în care în lume este marcată. Ceasul îmbunătățit Lindbergh Hour Angle, așa cum a fost comercializat, a ajutat la accelerarea unuia dintre numeroasele calcule cu care a fost însărcinat un navigator.cu Lindbergh ca primul său discipol, sistemul de navigație Weems a atras rapid o gamă largă de aviatori dornici să învețe cele mai noi tehnici., Înarmat cu un set de instrumente, inclusiv bule sextant, cel de-al Doilea-Setare ceas, și cerești trasarea de forme pentru a face calcule de la Steaua Altitudine Curbe și Linii de Poziție cărți (și de la mijlocul anilor 1930, un Aer Almanah, Lunar Efemeride pentru Aviatori, și un Mark II plotter—care fiecare elev pilot încă primește astăzi), Weems’ elevii aveau acum tot ce le trebuia pentru a găsi poziția lor în timp ce în zbor., Unul dintre primii clienți a fost navigatorul Australian Harold Gatty, pe care Weems l-a angajat rapid ca instructor șef la noua sa școală din San Diego, California, prima dedicată navigației aeriene. Cei doi au colaborat la numeroase progrese în navigație, inclusiv contorul de Drift Gatty, folosit pentru a măsura deriva unei aeronave de pe o pistă. Gatty a învățat-o pe Anne Morrow Lindbergh sistemul Weems. Când Charles Lindbergh a acceptat oferta lui Trippe și a început să planifice zboruri de peste mări Pentru Pan American într-un Lockheed Sirius, și-a dat seama că soția sa Anne ar trebui să ajute la navigație., Gatty sa dovedit a fi un instructor excelent. Lindbergh i-a scris lui Weems că „am folosit unul dintre sextanții tăi și o mare parte din sistemul tău de navigație în ultima noastră călătorie transcontinentală . Doamna Lindbergh a luat toate citirile sextant în plus față de a le lucra și de a face cea mai mare parte a navigației.aceste zboruri au fost Exemple de manuale ale sistemului Weems. De fapt, Weems a devenit cronicarul Oficial al Lindberghs pentru zborul airline survey din 1933 și l-a folosit ca studiu de caz pentru manualul său de navigație aeriană., În contrast puternic cu ceea ce s-a întâmplat în zborul de la Paris cu șase ani mai devreme, în zborul de sondaj, Lindberghs, care transporta aproape întreaga suită de produse de navigație Weems, au putut, aproape fără excepție, să-și găsească poziția.Lindbergh și Gatty au răspândit sistemul Weems în mare parte din comunitatea aviatică din Statele Unite și din alte părți. Gatty l-a convins pe Lindbergh să-l aducă pe Pan Am ca client pentru sistemul Weems., Serviciile militare nu aveau suficienți instructori pentru a instrui cadeții pentru al doilea război mondial, astfel încât școala lui Pan Am a servit ca sursă principală de navigatori pentru Forțele Aeriene ale armatei și Forțele Aeriene Regale la începutul războiului. În 1932, Gatty a devenit șef de navigare consilier Army Air Corps de Frontieră de Apărare Unitate de Cercetare, care a dezvoltat serviciul de primul viabile tehnici de navigație pentru rază lungă de bombardiere strategice. (Unul dintre primii studenți ai lui Gatty a fost arhitectul puterii aeriene și mai târziu șeful Statului Major al Forțelor Aeriene ale SUA, Curtis LeMay.,) American Airlines și TWA au adoptat, de asemenea, sistemul Weems la sfârșitul anilor 1930, deoarece au început să ia în considerare rutele transatlantice. Despre singura entitate care nu a fost puternic influențată de Weems a fost propria sa ramură a serviciului, Marina. Axat pe transport pe bază de aviație, în care navigație celestă a fost de mică valoare, serviciul în mare măsură ignorat nevoile sale cu rază lungă de patrulare escadrile până la sfârșitul anilor 1930, atunci când a trebuit să cursa pentru a prinde.timp de mai multe decenii, sistemul Weems a fost principalul mijloc de fixare a poziției în navigația pe apă pentru SUA., militare și companii aeriene, împreună cu multe dintre setteri record renumit și pliante de anduranță. În 1937, uluitoare transpolar zborurile că Uniunea Sovietică a obținut în Tupolev ANT-25 au fost făcute de către aviatori care au fost folosind Weems Sistem; SUA, au constatat că un avion rusesc a avut un copiate de mână versiunea lui Weems Stele Altitudine Curbele de pe bord.,formarea lui Lindbergh a fost, de asemenea, modelul pentru un număr mare de celebrități aeronautice care au căutat Weems pentru instruire și îndrumare personală, inclusiv Richard Byrd, Howard Hughes și Amy Johnson, aviatoarea Britanică pionieră a vremii. Weems a încercat să ademenească Amelia Earhart în pregătire de mai multe luni, înainte de plecarea pe ei nefaste în jurul lumii, de zbor cu Fred Noonan, care, ca Pan Am master navigator, a fost un student devreme. Soțul lui Earhart, G. P. Putnam, a refuzat, declarând că era prea ocupată.,Weems a continuat să fie fascinat de problemele de navigație de-a lungul vieții sale. A colaborat cu Ed Link pentru a dezvolta instructorul de navigație Ceresc, simulatorul de zbor parțial și Planetariul parțial, care a instruit mulți navigatori din al doilea război mondial. Uimit, ca și restul lumii, de Sputnik și zorii erei spațiale, a început să-și adapteze tehnicile de navigație aeriană pentru provocările unice ale mecanicii orbitale; adaptările au fost folosite în programul Apollo., Weems a fondat, de asemenea, Institutul de navigație, care este încă cea mai importantă societate profesională dedicată avansării navigației.marinarul ale cărui activități de navigație au început ca o supărare pentru superiorii săi și-a petrecut restul carierei schimbând modul în care piloții zboară în jurul lumii și în spațiu. Weems a creat o comunitate de experți și practicieni în domeniul navigației aeriene, unde niciunul nu a existat., Și dacă Lindbergh nu ar fi fost un elev suficient de bun pentru a absorbi noile tehnici ale lui Weems și un om suficient de umil pentru a lăsa experiența sa să servească drept exemplu pentru alți aviatori, standardele profesionale de navigație aeriană ar fi durat mai mult să se dezvolte, cu un cost în vieți pierdute și zboruri nefăcute.Roger Connor co-curatorează expoziția de timp și navigație a Muzeului Național al aerului și spațiului.