O serie de coincidențe tragice și erorile umane au condus la coliziunea a două 747 pe o pistă în Insulele Canare.după o întârziere de câteva ore, pasagerii de pe Pan Am 1736 se relaxau în sfârșit-avionul lor se pregătea să decoleze. Toată lumea de pe chartered Boeing 747 a fost doar câteva minute distanță de la începutul unei vacanțe de croazieră mediteraneană mult-anticipat., În secțiunea de primă clasă, Caroline Hopkins a terminat scrisorile pe care le-a scris celor două fiice ale sale. Alături de ea, soțul Warren a strecurat o revistă în buzunarul din spate. Prin cabină, ceilalți pasageri stabilit înapoi pentru ceea ce trebuia să fie un zbor scurt de la Tenerife la Las Palmas, în Insulele Canare, în cazul în care toată lumea ar fi trimisi la lor de așteptare navă de croazieră. avionul Pan Am jumbo se deplasa încet pe pista unică a insulei Tenerife, când pasagerii au simțit un viraj brusc spre stânga., Înapoi în secțiunea economică, pasagerul Isobel Monda a privit imediat cea mai apropiată fereastră. „Nebunul naibii va fugi de pe pistă!”ea icni la soțul ei Tony.de fapt, conducerea jetului de pe pistă a fost exact ceea ce căpitanul Victor Grubbs și primul său ofițer, Robert Bragg, încercau să facă. Motivul a fost simplu și oribil: au văzut brusc un KLM 747 accelerând pe pista de ceață direct spre ei. Grubbs și echipajul său încercau cu disperare să iasă din drum, chiar dacă asta însemna să se blocheze în iarba moale adiacentă pistei.,

dar nu au reușit. pe 27 martie 1977, la scurt timp după ora locală 5, Pan Am 1736 și KLM 4805 s-au ciocnit pe pista Aeroportului Los Rodeos din Insulele Canare. Mai mult de patru decenii mai târziu, accidentul rămâne cel mai grav dezastru din istoria aviației, ucigând 583 de persoane, rănind zeci și creând traume pe tot parcursul vieții pentru mii.

cum s-a putut întâmpla asta? Prăbușirea unui singur 747 ar fi fost teribil; un accident care implică două jumbo jeturi a fost aproape de neconceput.,


O fotografie făcută chiar înainte de accident arată Pan Am 1736 la Los Rodeos șorț cu KLM 747, „Olandezul Zburător,” doar în față, blocând drumul. (HistoryNet Arhive)

În anii următori, o mare parte din vina stabilit pe KLM căpitanul Jacob van Zanten, care și-a început decolare rola înainte de a primi aer controller-ul creatininei. Dar aproape o duzină de greșeli și coincidențe au trebuit să se alinieze cu o precizie îngrozitoare pentru ca dezastrul să se întâmple.,

doar pentru început, niciunul dintre avioane nu trebuia să fie chiar pe Tenerife, cu atât mai puțin pe aceeași pistă în același timp. Ambii transportau pasageri la începutul vacanței lor pe Grand Canary Island. Dar în acea duminică dimineață, cu puțin timp înainte de sosirea programată a celor două 747, un grup terorist din Insulele Canare a declanșat o bombă în terminalul aeroportului Las Palmas din Grand Canary, provocând răni și panică., O amenințare telefonică la tabloul de distribuție al aeroportului a făcut referire la” bombe”, la plural, iar atunci când aceasta a fost transmisă oficialilor aeroportului, toate zborurile primite au fost amânate sau deviate.în timp ce căutarea în cele din urmă nereușită a unei a doua bombe a fost efectuată, o duzină de aeronave primite, inclusiv Pan Am și KLM 747S, au fost trimise în Tenerife din apropiere pentru a aștepta până când oficialii din Las Palmas au dat totul clar. Căutarea a durat ore, iar cei de la bordul ambelor avioane ar putea fi scutiți pentru a deveni nerăbdători.,

transcrierile conversațiilor din cabina de Pilotaj au arătat mai târziu că membrii echipajului Pan Am au reușit să lupte cu acea nerăbdare mai bine decât echipajul KLM. Încercând să nu blocheze clădirea terminalului mic al aeroportului, căpitanul Grubbs, primul ofițer Bragg și al doilea ofițer George Warns au ținut la bord cei 380 de pasageri și 13 membri ai echipajului de cabină. După aproximativ o oră, Grubbs a invitat pe oricine la bord să arunce o privire în cabina 747. zeci de pasageri curioși și plictisiți ai Pan Am au acceptat cu nerăbdare oferta., O coadă de oameni care așteaptă pentru o privire în interiorul 747 cabina extinsa prin cel de-al doilea etaj lounge (cabina așezat în fața lounge), pe o scară circulară în clasa întâi, apoi înapoi în economie secțiune.

„nu a fost prea distractiv să vin aici, nu-i așa?”unul dintre pasageri a întrebat echipajul de zbor. (Conversațiile erau acum înregistrate pe înregistratorul vocal al cockpit-ului 747, care a fost recuperat după accident.)

” nu știam de ce a trebuit să aterizăm, cu excepția faptului că ne-au ordonat jos”, a răspuns Grubbs., „Le-am spus că putem rezista pentru că avem destul combustibil.”Remarca lui a identificat o altă coincidență dureroasă a zilei-dacă Pan Am ar fi rămas într-un model de exploatație, accidentul nu s-ar fi întâmplat. Grubbs a spus apoi și a povestit vizitatorilor succesivi din cabina de pilotaj despre întârziere.

„mulțumesc tuturor; a fost o experiență nouă”, a spus un pasager echipajului. „Mulțumesc”, a răspuns politicos Grubbs.între timp, înapoi în avionul KLM, echipajul și-a lăsat cei 234 de pasageri să părăsească aeronava și să rătăcească în clădirea terminalului Tenerife., În timp ce așteptau, KLM, echipajul a început să se frământe cu privire strict guvernului olandez norme de limitare ore suplimentare pentru echipajele de zbor—lor programate a continua zborul de la Grand Canare la Amsterdam ar împinge această limită.

„care sunt repercusiunile” pentru echipajele din cabina de pilotaj care încalcă aceste reguli, se întreba Willem Schreuder, al doilea ofițer.”te vei confrunta cu judecătorul”, a spus o voce în cabina de pilotaj.

” este o chestiune de amenzi sau închisoare?”Schreuder a continuat.

„în orice caz, ar însemna revocarea licenței dvs. pentru o perioadă destul de lungă, iar asta înseamnă bani”, a răspuns căpitanul van Zanten.,Van Zanten a luat apoi o decizie operațională care a avut sens perfect, dar mai târziu s-a dovedit dezastruos semnificativ: dorind să folosească așteptarea constructiv, a decis să-și realimenteze jetul. în mod ironic ,imediat după începerea realimentării, aeroportul Las Palmas s-a redeschis. Așa că acum, deși toată lumea era nerăbdătoare să părăsească Tenerife, KLM era temporar imobil, așteptând ca camioanele cu combustibil să termine. Mai multe jeturi de pasageri mai mici au putut să taxi în jurul KLM și pe pista și se lasă Tenerife, dar Pan Am, parcat în spatele KLM pe șorț și prea mare pentru a sco în jurul valorii de, a fost imobil, de asemenea., Și cu combustibilul suplimentar, KLM a devenit cu zeci de mii de kilograme mai greu, ceea ce înseamnă că ar avea nevoie de mai multă viteză și mai multă pistă pentru a coborî de la sol. Semnificația acestui lucru era acum la doar câteva minute distanță.între timp, ceața a devenit mai groasă și vizibilitatea a scăzut rapid.

cu mult înainte de finalizarea realimentării, KLM a rotunjit toți pasagerii care navigau în terminal și i-a transportat înapoi la avionul de așteptare. Toate, cu excepția lui Robina van Lanschot, angajată a unui grup de turnee bazat pe Tenerife., A crezut că nu are rost să zboare spre Las Palmas, apoi să se întoarcă în Tenerife cu turiștii. Ea a decis să aștepte pe Tenerife, așa că a cerut unui prieten să-și trimită bagajele. Apoi, ea a mers la un telefon public, numit prietenul ei pe Tenerife și a fost plecat de la aeroport de timp KLM a început taxiuri. Cei 249 de pasageri și echipajul KLM tocmai deveniseră 248. în cele din urmă, mama a trei copii, van Lanschot a declarat într—un interviu din 2017 că s-a luptat cu vinovăția supraviețuitorului mulți ani din cauza deciziei sale spontane-o decizie care i-a salvat viața.,


ars resturile de Pan Am 1736 litri Los Rodeos pista. (PA Imagini via Getty Images)

la Scurt timp înainte de ora 5 p. m., turnul de control a dat KLM permisiunea de a porni motoarele, intra pe pista la sfârșitul nord-vest, apoi trece pe pistă și lăsați-l pe cel de-al treilea turnoff, C-3. Asta ar pune KLM pe calea de rulare adiacentă, de unde ar putea continua până la capătul sud-estic. Apoi KLM urma să se întoarcă pe pistă pentru cursa de decolare înapoi spre nord-vest., Pan Am a fost pe cale de a porni motoarele sale, și ar fi dat exact aceleași instrucțiuni, în urma KLM.

dar nu a mers așa. Ambele echipaje ale companiei aeriene s-au confundat cu privire la ieșirea de pe pistă pe care trebuiau să o folosească. Nici echipajul nu era sigur dacă controlorul de la sol le—a spus „prima” sau „a treia” ieșire de pe pistă-cele două cuvinte au un sunet identic „ir” în mijloc. Și C-3 a necesitat o manevră dificilă. Ambii piloți ar trebui să-și întoarcă avioanele jumbo la 135 de grade spre stânga din direcția rulajului pentru a ajunge pe C-3., Apoi, fiecare s-ar întoarce 135 de grade spre dreapta pentru a continua pe calea de rulare. Prin comparație, Turnul C—4 a fost la doar 45 de grade față de direcția rulajului lor-o manevră evident mai ușoară. Acest lucru poate fi contribuit la confuzie.după mai multe apeluri radio între KLM și turn care caută claritate, controlerul s—a răzgândit și i-a spus lui KLM să continue pur și simplu până la capătul pistei și să facă un „backtrack” – un viraj de 180 de grade, astfel încât jetul să se îndrepte spre direcția din care tocmai venise.,

echipajul KLM a făcut conform indicațiilor, completându-și virajul pivotant în timp ce Pan Am intra pe pista de la celălalt capăt. Ca și în cazul KLM, echipajul Pan Am a fost instruit să părăsească pista pe dificilul turnoff C-3, provocând din nou confuzie în cabina de pilotaj. Transcrierile vocale au arătat că Grubbs și Bragg au avut probleme să creadă că nu ar trebui să plece la C-4. *două jumbo-jeturi orientate unul spre celălalt pe aceeași pistă, dar incapabile să se vadă din cauza ceții, Pan Am 1736 rulând direct spre KLM 4805• ,

• un echipaj KLM nerăbdător să coboare de la sol, urmând conversația sa anterioară despre regulile stricte de ore suplimentare Olandeze.

• două echipaje din cabina de pilotaj care aveau probleme în a-și înțelege instrucțiunile de taxi din turn.

• ceață care era atât de grea încât controlorii din turn nu puteau vedea nici un avion și nici echipajul avionului nu putea vedea turnul sau celălalt avion. și acest aeroport nu avea radar la sol. următoarele câteva minute au văzut o serie de transmisii ratate și neînțelese între echipajele cu jet și Turnul de control., Într—un schimb—retrospectiv, îngrozitor-echipajul lui Pan Am a spus chiar turnului că este încă pe pistă. Acea transmisie ar fi trebuit să fie audibilă în carlinga KLM, dar în acel moment un zgomot electronic, cunoscut sub numele de heterodină, a interferat cu transmisia, astfel încât căpitanul KLM nu a auzit-o.ignorând această dramă din cabina de pilotaj, pasagerii din interiorul fiecărui avion ajustau scaunele, îndepărtau obiectele și se pregăteau pentru saltul scurt spre Las Palmas., Caroline Hopkins, uitându-se pe fereastra din stânga, văzuse chiar taxiul KLM jet pe pistă cu câteva minute mai devreme, când Pan Am era parcat lângă terminal. Isobel Monda a terminat de citit un pamflet religios pe care i l-a dat un vecin înainte ca ea și soțul ei să plece în călătorie. Ea a ascuns broșura în buzunarul spătarului din fața ei. Mai târziu, ea a văzut multă semnificație în acel act simplu.

Ca Pan Am rulat încet pe pistă, echipajul a examinat harta aeroportului și a luptat pentru a găsi lor atribuite turnoff pentru a obține pe adiacent căii de rulare., Bragg, primul ofițer, a spus mai târziu că ceața era atât de grea încât au trecut de C-3 fără să observe.

chiar înainte ca Pan Am să treacă de C-3, căpitanul KLM a luat acțiunea care a pecetluit soarta tuturor: și-a început rola de decolare înainte de a obține permisiunea controlerului. În timp ce primul ofițer Klaas Meurs termina o confirmare radio cu turnul instrucțiunilor de zbor post-decolare, van Zanten a împins clapetele și a început să se rostogolească pe pistă imediat după 5:06.

„fiți pregătiți pentru decolare., Te voi suna”, a spus controlorul—cele mai tragic înțelese greșit opt cuvinte din istoria aviației. Se pare că van Zanten a auzit doar cuvântul ” decolare.”(Este important să rețineți că această instrucțiune nu ar fi fost adecvată în Statele Unite atunci
sau acum—cuvântul „decolare” ar fi fost folosit numai atunci când a fost acordată permisiunea reală. „Taxi în poziție și țineți „sau” țineți poziția ” ar fi fost modul standard de a da această instrucțiune. Accidentul din Tenerife a schimbat liniile directoare internaționale cu privire la comunicațiile dintre controlori și cockpituri.,cu toate acestea, chiar și cu decizia unilaterală a lui van Zanten, ar exista o ultimă oportunitate de a evita coliziunea. Al doilea ofițer Schreuder nu-i plăcea ce credea (corect) că a auzit la radio. „Pan Am este încă pe pistă?”l-a întrebat pe van Zanten, vorbind în olandeză, în timp ce KLM a luat viteză.Van Zanten nu l-a auzit clar și s-au pierdut secunde prețioase. „Ce-ai spus?”pilotul a întrebat inginerul său de zbor.

„nu este clar, Pan-americanul?”

” oh, da!”van Zanten a răspuns., Ultimele cuvinte din cabina KLM, chiar înainte de impactul de la 5:06:49, au fost un blestem îngrozit, când Pan Am a apărut brusc prin ceața din fața lor: „Oh, Godverdomme…”

Van Zanten a tras tare pe jug și a adăugat putere într-o încercare inutilă de a șterge Pan Am 747. El a reușit să obțină parțial în aer, în procesul de sculptură o canelură 68-picior în pista cu coada avionului său. Coliziunea care a urmat a ucis pe toți cei de la bordul KLM 4805 și majoritatea celor de pe Pan Am 1736.Pan Am a fost lovit într-un unghi din cauza acelei viraje de urgență la stânga de Grubbs și Bragg., Drept urmare, unele secțiuni ale 747 nu au fost la fel de deteriorate ca cele care au avut impactul complet al motoarelor KLM și al fuselajului inferior. Mai mult de 100 de pasageri Pan Am erau în viață, iar unii erau chiar relativ nevătămați în acest moment, potrivit interviurilor ulterioare. Ceea ce a urmat a fost următoarea fază a acestui dezastru: câteva minute frenetice de evacuare de către unii dintre pasageri și o imobilitate uluită de alții. spre deosebire de reacția comună „luptă sau zbor”, există un al treilea răspuns, îngrozitor de comun la situații de urgență: inacțiunea comportamentală—înghețarea, imposibilitatea de a reacționa., A fost observat în multe situații de urgență, inclusiv atacurile 9-11. După cum a descris-o mai târziu un supraviețuitor Pan Am, un număr tulburător de pasageri stătea nemișcat „ca cerbul prins în faruri.”

după coliziune, situația din interiorul Pan Am 1736 a necesitat o acțiune imediată, deoarece incendiile și fumul au umplut cabina. Primii oameni care au răspuns, în afară de membrii echipajului, au fost cei care au fost în situații de criză înainte—foști membri militari, de exemplu. (Important, alții care au răspuns rapid au inclus pe cei care au spus că s-au uitat la cardurile de siguranță și au înțeles aspectul cabinei., Warren Hopkins, un veteran de luptă din Al Doilea Război Mondial, nu a pierdut timpul. În ciuda sângerării de la o tăietură adâncă pe cap de la căderea resturilor, și-a desfăcut imediat centura și i-a spus lui Caroline: „hai să mergem!”Răspunsul său rapid i-a motivat pe soția sa și pe alții din apropiere să se mute. Hopkins a făcut drum spre zona ușii, doar pentru a găsi că nici un diapozitiv a fost disponibil, deoarece ușa a fost rupt în afară în coliziune. S-a oprit, apoi a sărit 20 de picioare până la pistă, reușind să aterizeze pe picioare, dar să-și taie tendoanele în piciorul drept. Caroline a urmat, rupându-și clavicula când a lovit pista.,alți veterani, în ciuda vârstei lor, au avut răspunsuri rapide similare. Tony Monda, un alt veteran al doilea RĂZBOI mondial, regizat de soția lui Isobel o deschidere pe partea stângă a fuselajului, apoi a urmat-o după preluarea lui, transporta pe sac (o acțiune acum ferm contraindicate). Deși Isobel a suferit răni în evacuare, Monda a fost remarcabil de neatinsă. Alți veterani au răspuns în mod similar. Amiralul Walter Moore, pensionar al marinei americane, și—a ghidat soția Beth din avion, dar apoi a rămas în cabină pentru a-i ajuta pe alții-eroism pe care l-a plătit cu viața sa., mai mulți pasageri mai puțin răniți au urmat exemplul pasagerului David Alexander. Inteligent, când a văzut nici o ieșire ușoară prin partea laterală a fuselajului, el a urcat printr-o gaură în tavan, apoi în jos la aripa stângă.scena din afara avionului era haotică, cu flăcări portocalii uriașe și pene masive de fum negru care se ridicau din avionul distrus Pan Am. Epava KLM 4805 a fost cuprinsă de flăcări la 400 de metri mai departe de pistă. În ciuda propriilor răni, echipajul din cabina de Pilotaj al Pan Am și patru membri ai echipajului de cabină supraviețuitori au făcut tot posibilul pentru a ghida pasagerii spre siguranță., Toate ulterior au primit premii de la Consiliul Național pentru Siguranța Transporturilor pentru profesionalismul lor.cel puțin 71 de persoane la bord—inclusiv cei trei membri ai echipajului din cabina de pilotaj, doi observatori din cabina de pilotaj și patru însoțitori de zbor—au supraviețuit și au reușit să scape de fuselajul ars. Cu toate acestea, mai mulți pasageri au murit ulterior din cauza rănilor lor, aducând totalul final la 583 de morți., în plus față de modificarea formulării controlorului aerian internațional menționat anterior, alte modificări de siguranță în anii următori au inclus extinderea unui sistem de semaforizare pentru a avertiza echipajele aeronavelor de rulare atunci când se apropie de o pistă în direct. Și o abordare bazată pe echipă a zborului, cunoscută sub numele de managementul resurselor echipajului, a devenit standard în industrie. Un astfel de sistem ar fi putut încuraja primul sau al doilea ofițer KLM să vorbească mai puternic în acele momente critice finale de pe pistă., în anii de după accidentul din Tenerife, guvernul insulei a finalizat un nou aeroport—unul cu radar la sol. dezastrul din Insulele Canare a făcut mai mult decât să genereze o revizuire a standardelor de aviație. De asemenea, a stimulat procesul de abordare a traumelor mentale ale supraviețuitorilor accidentelor de aviație, mulțumită în bună parte Dr.John Duffy, un fost chirurg general asistent american care s-a interesat de efectele psihologice ale supraviețuirii unui accident aerian. În 1978 a ținut o conferință pe această temă și a fost adesea citat în mass-media despre necesitatea de a aborda trauma victimei pe termen lung., Până atunci, tulburarea de stres post-traumatic a fost de obicei aplicată numai supraviețuitorilor luptei militare. Caroline și Warren Hopkins au exemplificat preocupările lui Duffy. Ambii au scăpat din jetul Pan Am cu ceea ce au fost considerate leziuni fizice minore: tendoane tăiate și o claviculă ruptă. În timp ce aceste leziuni s-au vindecat, temerile din acea experiență au rămas cu Caroline pentru tot restul vieții.