Chesapeake Bay Bridge–Tunel

Geografică backgroundEdit

În decembrie 1606, Compania Virginia din Londra a trimis o expediție în America de Nord pentru a stabili o înțelegere în Colonia Virginia. După ce au navigat peste Oceanul Atlantic din Anglia, au ajuns în Lumea Nouă la marginea sudică a gurii a ceea ce este acum cunoscut sub numele de Golful Chesapeake., Au numit cele două flancuri Virginia puncte de terenuri /pelerine ca stâlpi pentru porți, la intrarea în lung extinse estuar după fiii lor, regele James I, sud Cape Henry, pentru cel mai mare și presupus moștenitor, Henry Frederick, Print de Wales, și northern Cape Charles, pentru fratele său mai mic, Charles, Duce de York (viitorul Rege Carol I)., Câteva săptămâni mai târziu, au stabilit prima lor așezare permanentă pe partea sudică, continentală, a golfului, la câteva mile în amonte de-a lungul Noului numit James River la Jamestown, pe malul nordic, pe o insulă apropiată pentru protecție, prima așezare permanentă în Engleză America de Nord.de-a lungul golfului, zona de la nord de Cape Charles era situată de-a lungul a ceea ce a devenit cunoscut mai târziu sub numele de Peninsula Delmarva. Pe măsură ce se învecina cu Oceanul Atlantic la est, regiunea a devenit cunoscută sub numele de Virginia și țărmul estic al Maryland-ului vecin., Pe măsură ce întreaga colonie creștea, Golful era un obstacol formidabil de transport pentru schimburile cu continentul Virginia de pe malul vestic. Una dintre cele opt original shires de Virginia, Accomac Shire a fost stabilit acolo, în 1634, devenind în cele din urmă cele două județe din timpurile moderne, Accomack County în partea de nord și Northampton la sud cu Județul. În comparație cu regiunile continentale, comerțul și creșterea au fost limitate de necesitatea de a traversa Golful., În consecință, puțin bazei industriale a crescut acolo, cu vedere la ocean peninsula rămâne predominant rurale cu orașele mici și sate orientańi spre viața pe ape, și majoritatea locuitorilor își câștigau existența din agricultură și de lucru ca watermen, atât pe golf (la nivel local cunoscut sub numele de „bay side”) și în Oceanul Atlantic („mare”).în primii 350 de ani, navele și sistemele de feribot au furnizat transportul primar.,

de la începutul anilor 1930 până în 1954, Virginia Ferry Corporation (VFC), o companie de servicii publice cu capital privat, a gestionat un serviciu de transport (mașină, autobuz, camion) și feribot de pasageri între Virginia Eastern Shore și Princess Anne County (acum parte a orașului Virginia Beach) pe coasta de Vest continentală în zona South Hampton Roads. Acest sistem, care leagă porțiuni din US 13, era cunoscut sub numele de Little Creek-Cape Charles Ferry. În 1951, terminalul nordic din Delmarva a fost mutat într-o locație aflată acum în Parcul de stat Kiptopeke.,în ciuda unei flote extinse de nave mari și moderne de către VFC în anii 1940 și începutul anilor 1950, care au fost în cele din urmă capabile de până la 90 de călătorii unice în fiecare zi, traversarea lungă a suferit întârzieri din cauza traficului greu și a vremii nefavorabile.în 1954, Adunarea Generală din Virginia a creat o subdiviziune politică, Chesapeake Bay Ferry District și organul său de conducere, Chesapeake Bay Ferry Commission. Comisia a fost autorizată să achiziționeze corporația privată de feriboturi prin finanțare prin obligațiuni, pentru a îmbunătăți serviciul de feribot VFC existent.,odată ce Podul-tunel a fost construit de 1964, o mare parte din echipamentele de feribot și navele utilizate de serviciul Little Creek-Cape Charles Ferry VFC au fost apoi vândute și mutate spre nord pentru a fi redistribuite pentru a începe feribotul Cape May–Lewes peste gura de 17 mile (27 km) a Golfului Delaware între Cape May, New Jersey și Lewes, Delaware., Încă servește nevoilor de tranzit, dar numărul de pasageri de călătorie plăcere a crescut ca stațiunile de coastă plaja dezvoltat și a crescut aglomerat cu turiști în următoarele decenii, în parte datorită transportului îmbunătățit mai rapidă cu autostrada, pod, și tunel de acces în regiunea de trei state.,

Studiind un fix crossingEdit

În 1956, Adunarea Generală a autorizat Feribot Comisiei să efectueze studii de fezabilitate pentru construirea unui fixe de trecere. Concluzia studiului a indicat că o trecere a vehiculelor a fost fezabilă.

s-a luat în considerare serviciul între țărmul estic și drumurile peninsulei și South Hampton., În cele din urmă, a fost selectată cea mai scurtă rută, care se extinde între țărmul estic și un punct din județul Princess Anne de la Plaja Chesapeake (la est de Little Creek, la vest de Lynnhaven Inlet). O opțiune de a oferi, de asemenea, o legătură de trecere fixă la Hampton și peninsula nu a fost urmărită.traseul selectat traversează două canale de transport maritim din Atlantic: Canalul degetar Shoals către Hampton Roads și Canalul Chesapeake către Golful Chesapeake din nord. Podurile de nivel înalt au fost inițial luate în considerare pentru traversarea acestor canale., Marina Statelor Unite a obiectat să pună capăt canalului de degetar, deoarece un colaps de pod (posibil prin sabotaj) ar putea tăia stația navală Norfolk din Oceanul Atlantic. Oficialii din Maryland și-au exprimat îngrijorări similare cu privire la Canalul Chesapeake și la portul Baltimore.pentru a răspunde acestor preocupări, inginerii au recomandat o serie de poduri și tuneluri cunoscute sub numele de tunel–pod, similar în proiectare cu tunelul–pod Hampton Roads, care a fost finalizat în 1957, dar o instalație considerabil mai lungă și mai mare., Porțiunile tunelului, ancorate de patru insule artificiale de aproximativ cinci acri (2.0 ha) fiecare, ar fi extinse sub cele două canale principale de transport maritim. La CBBT a fost proiectat de firma de inginerie Sverdrup & integrantă din St. Louis, Missouri.

original constructionEdit

la mijlocul anului 1960, Comisia Chesapeake Bay Ferry a vândut 200 de milioane de dolari în obligațiuni cu venituri de taxare investitorilor privați, iar veniturile au fost utilizate pentru a finanța construcția tunelului-pod. Fondurile colectate prin taxe viitoare au fost angajate să plătească principalul și dobânda la obligațiuni. Nu au fost utilizate fonduri fiscale locale, de stat sau federale în construcția proiectului.,contractele de construcție au fost atribuite unui consorțiu format din Tidewater Construction Corporation și Merritt-Chapman & Scott Corporation. Suprastructura de oțel pentru podurile de nivel înalt din apropierea capătului de Nord al traversării au fost fabricate de divizia americană de Poduri a United States Steel Corporation. Construcția tunelului-pod a început în octombrie 1960 după un proces de șase luni de asamblare a echipamentelor necesare din surse mondiale.,tunelurile au fost construite folosind tehnica rafinată de Ole Singstad cu tunelul portului Baltimore, prin care a fost săpat mai întâi un șanț mare pentru fiecare tunel, în care au fost coborâte secțiuni de tunel prefabricate suspendate prin cablu de barje deasupra capului. Camerele interioare au fost umplute cu apă pentru a coborî secțiunile, secțiunile apoi aliniate, înșurubate împreună de scafandri, apa pompată și tunelurile acoperite în cele din urmă cu pământ.

construcția a fost realizată în condițiile severe impuse de Nord-Est, uragane și imprevizibilul Ocean Atlantic., În timpul furtunii de miercuri de cenușă din 1962, o mare parte din lucrările parțial finalizate și o piesă majoră de echipament construit la comandă, o barjă de șofer de grămadă numită „Big D”, au fost distruse. Șapte muncitori au fost uciși în diferite momente în timpul construcției. În aprilie 1964, la 42 de luni de la începerea construcției, tunelul Chesapeake Bay Bridge a fost deschis traficului, iar serviciul de feribot a fost întrerupt.Comisia de feribot și districtul de transport pe care îl supraveghează, creat în 1954, au fost redenumite ulterior pentru misiunea revizuită de construire și exploatare a tunelului Chesapeake Bay Bridge., Districtul CBBT este o agenție publică, și este o subdiviziune legală a Commonwealth din Virginia. Tunelul podului este susținut financiar de taxele colectate de la șoferii care folosesc instalația.

Țărmul de Est nativ, om de afaceri, și civice lider Lucius J. Kellam Jr. (1911-1995) a fost original comisiei de primul președinte., Într-un comentariu la momentul morții sale în 1995, ziarul Virginian-Pilot Din Norfolk a amintit că Kellam a fost implicat în aducerea proiectului multimilionar de poduri-tunel de la vis la realitate.

Înainte de asta a fost construit, Kellam ocupat de o luptă politică pe locație, și a abordat probleme ale Marinei SUA despre viitorii pericole pentru navigație la și de la Baza navală Norfolk la Sewell ‘ s Point.Kellam a fost, de asemenea, implicat direct în negocierile pentru finanțarea traversării ambițioase cu obligațiuni., Potrivit articolului din ziar, ” nu au existat temeri nefondate că (1) mările conduse de furtună și navele în derivă sau în afara cursului ar putea deteriora, dacă nu distruge, intervalul și (2) traficul ar putea să nu fie suficient pentru a deservi întreaga datorie într-un mod ordonat. Destul de sigur, porțiuni de pod de trecere au fost ocazional deteriorate de nave, și a existat o perioadă lungă de timp, atunci când deținătorii de obligațiuni mai riscante primit nici un interes pentru investiția lor.,”

O pictogramă din Virginia de est politică, Kellam rămas președinte și campion al CBBT de-a lungul vremuri grele, iar deținătorii de obligațiuni au fost în cele din urmă plătită ca taxă de venituri prins cu cheltuielile. A continuat să slujească până la vârsta de peste 80 de ani, pensionându-se în cele din urmă în 1993. El a deținut postul timp de 39 de ani.

facilitatea a fost redenumită în onoarea sa în 1987, la peste 20 de ani de la deschiderea pentru trafic.,

Primul proiect de extindere (finalizată 1999)Modificare

la un cost de 197 de milioane de dolari, au fost construite noi trepte paralele cu două benzi atât pentru a atenua traficul, cât și din motive de siguranță., Imediat după finalizarea paralel estacade, traficul a fost deviat pentru a le și original estacade și carosabil a suferit o 20 de milioane de dolari reabilitarea, repararea și uzura 35 de ani de serviciu și modernizarea anumitor caracteristici, cum ar fi reabilitarea suprafața drumului. Porțiunea mai veche a instalației a fost apoi redeschisă pe 19 aprilie 1999.,

1995-1999 proiect creșterea capacității de cele de mai sus-porțiune de apă a instalației la patru benzi, a adăugat mai largi umeri pentru noi spre sud, parte, a facilitat nevoie de reparații, și oferă protecție împotriva un total de închidere ar trebui să o capră fi lovit de o navă sau deteriorate în alt mod (care a avut loc de două ori în trecut); parțial din acest motiv, în paralel caprele nu sunt situate în imediata apropiere a reciproc, reducând posibilitatea ca ambele ar fi deteriorat în timpul unui singur incident.,

al Doilea proiect de extindere (proiectat 2017-2023)Modificare

În 2013, CBBT Comisia a aprobat un proiect de a construi Paralel Degetar Banc Tunel, cu un cost estimat la $756 de milioane de euro. Proiectul a primit trei oferte, toate acestea ar folosi o mașină de găurit tunel. Compania câștigătoare a fost Herrenknecht din Germania, a cărei mașină avea o lungime de 325 ft (99 m)., Mașina, poreclită Chessie într-un concurs de denumire, a fost capabilă să îndepărteze 2.4 in (61 mm) de sol pe minut, sau aproximativ 50 ft (15 m) pe zi. În acest ritm, s-a estimat că tunelul va fi săpat în aproximativ un an. Lucrările de construcție au început în 2017 pentru a pregăti locația tunelurilor, cu un dig, magazin și restaurant închis în septembrie 2017. Mașina a fost construită în 2018, după unele întârzieri, și a fost expediată în Virginia. Construcția a fost programată să înceapă în 2020 și să se termine în 2023.,

construcția este în curs de desfășurare pentru a adăuga un al doilea tunel lângă tunelul existent situat la capătul sudic (Bancuri de degetar). După plictisire, mașina va adăuga, de asemenea, segmentele circulare de beton care vor fi livrate în tunel prin intermediul mașinilor de mină pe rând. lungimea tunelului: aproximativ o milă (1., 42 de picioare (13 m)

al treilea proiect de extindere (proiectat 2035-2040) editare

la capătul nordic, va fi adăugat un tunel paralel al canalului Chesapeake pentru a termina întreaga lungime pentru a deveni o autostradă cu patru benzi de la țărm la țărm. Acest proiect este marcat să înceapă în 2035, care ar putea fi deschis traficului în 2040, presupunând că nu există întârzieri sau întârzieri.