contexte géographiqueModifier
en décembre 1606, la compagnie de Virginie de Londres envoya une expédition en Amérique du Nord pour établir une colonie dans la colonie de Virginie. Après avoir navigué à travers l’Océan Atlantique depuis L’Angleterre, ils ont atteint le nouveau monde à la limite sud de l’embouchure de ce qui est maintenant connu comme la baie de Chesapeake., Ils ont nommé les deux points de terre /caps flanquant la Virginie comme des postes de porte à l’entrée du long estuaire étendu après les fils de leur roi, James I, Le Cap Sud Henry, pour L’aîné et héritier présumé, Henry Frederick, Prince De Galles, et le cap Nord Charles, pour son frère cadet, Charles, duc D’York (le futur roi Charles I)., Quelques semaines plus tard, ils établirent leur premier établissement permanent sur le côté sud de la baie, à plusieurs milles en amont le long de la rivière James, à Jamestown, sur la rive nord, sur une île proche pour la protection, le premier établissement permanent en Amérique du Nord anglaise.
de L’autre côté de la baie, la zone au nord du Cap Charles était située le long de ce qui devint plus tard la péninsule de Delmarva. Comme elle bordait l’Océan Atlantique à l’est, la région est devenue connue sous le nom de Virginie et de la côte orientale voisine du Maryland., Au fur et à mesure que la colonie se développait, la baie constituait un obstacle de transport redoutable pour les échanges avec le continent de Virginie sur la rive ouest. L’un des huit comtés originaux de Virginie, Accomac Shire a été établi là en 1634, devenant finalement les deux comtés des temps modernes, le comté D’Accomack au nord et le comté de Northampton au sud. Par rapport aux régions continentales, le commerce et la croissance étaient limités par la nécessité de traverser la baie., Par conséquent, peu de base industrielle s’y est développée, la péninsule en bord de mer restant principalement rurale avec de petites villes et villages orientés vers la vie sur les eaux, et la plupart des résidents gagnaient leur vie en cultivant et en travaillant comme watermen, à la fois sur la baie (connue localement sous le nom de « bay side ») et dans
système de Traversiersmodifier
pendant les 350 premières années, les navires et les systèmes de traversiers ont fourni le transport principal.,
du début des années 1930 à 1954, La Virginia Ferry Corporation (VFC), une société privée de services publics, gérait un service régulier de véhicules (voitures, autobus, camions) et de traversiers pour passagers entre la Virginia Eastern Shore et le comté de Princess Anne (qui fait maintenant partie de la ville de Virginia Beach) sur la rive ouest continentale Ce système, reliant des parties de L’US 13, était connu sous le nom de Ferry Little Creek-Cape Charles. En 1951, le terminus nord de Delmarva a été déplacé à un emplacement maintenant dans le Parc D’État de Kiptopeke.,
malgré l’expansion de la flotte de grands navires modernes par le VFC dans les années 1940 et au début des années 1950, qui ont finalement pu faire jusqu’à 90 allers simples par jour, la longue traversée a subi des retards en raison du trafic intense et des intempéries.
en 1954, L’Assemblée générale de Virginie crée une subdivision politique, le Chesapeake Bay Ferry District et son organe directeur, la Chesapeake Bay Ferry Commission. La commission a été autorisée à acquérir la société privée de traversiers par le biais d’un financement obligataire, afin d’améliorer le service de traversiers VFC existant.,
Une fois le pont–tunnel construit en 1964, une grande partie du matériel de traversier et des navires utilisés par le service VFC de Little Creek-Cape Charles Ferry ont ensuite été vendus et déplacés vers le nord pour être redéployés afin de démarrer le traversier Cape May–Lewes à travers l’embouchure de la Baie du Delaware, Il répond toujours aux besoins de transport en commun, mais le nombre de passagers de voyages d’agrément a augmenté à mesure que les stations balnéaires côtières se sont développées et ont été encombrées de vacanciers au cours des prochaines décennies, en partie grâce à l’amélioration du transport plus rapide avec autoroute, pont et accès au tunnel dans la région de trois états.,
étude d’une traversée fixemodifier
Vue aérienne de L’entrée de Virginia Beach au pont
en 1956, l’Assemblée générale autorise la Ferry Commission à mener des études de faisabilité pour la construction d’une traversée fixe. La conclusion de l’étude indiquait qu’un passage à niveau était réalisable.
Le service entre la côte Est et la péninsule et South Hampton Roads a été envisagé., Finalement, la route la plus courte, s’étendant entre la rive Est et un point dans le comté de Princess Anne à Chesapeake Beach (à l’est de Little Creek, à l’ouest de Lynnhaven Inlet), a été choisie. L’option de fournir également un lien de passage fixe vers Hampton et la péninsule n’a pas été retenue.
la route choisie traverse deux chenaux maritimes de l’Atlantique: le chenal Thimble Shoals jusqu’à Hampton Roads et le chenal Chesapeake jusqu’au nord de la baie de Chesapeake. Des ponts de haut niveau ont été initialement envisagés pour traverser ces canaux., La Marine des États-Unis s’opposa au pontage du canal Thimble Shoals parce qu’un effondrement du pont (peut-être par sabotage) pourrait couper la station navale de Norfolk de l’Océan Atlantique. Les responsables du Maryland ont exprimé des préoccupations similaires au sujet du canal de Chesapeake et du Port de Baltimore.
pour répondre à ces préoccupations, les ingénieurs ont recommandé une série de ponts et de tunnels connus sous le nom de pont–tunnel, de conception similaire au pont–Tunnel de Hampton Roads, qui avait été achevé en 1957, mais une installation beaucoup plus longue et plus grande., Les parties du tunnel, ancrées par quatre îles artificielles d’environ cinq acres (2,0 ha) chacune, seraient prolongées sous les deux principaux canaux de navigation. Le CBBT a été conçu par la société d’ingénierie Sverdrup& parcelle de St.Louis, Missouri.
construction originaleModifier
Vue Sud entrant dans le tunnel sous la Manche du Dé À Coudre
Au milieu des années 1960, la Chesapeake Bay Ferry Commission a vendu 200 millions de dollars en obligations de péage à des investisseurs privés, et le produit a été utilisé pour financer la construction du pont-tunnel. Les fonds collectés par les péages futurs ont été promis pour payer le principal et les intérêts sur les obligations. Aucun fonds fiscal local, étatique ou fédéral n’a été utilisé dans la construction du projet.,
Les contrats de Construction ont été attribués à un consortium de Tidewater Construction Corporation et Merritt-Chapman& Scott Corporation. La superstructure en acier des ponts de haut niveau près de l’extrémité nord du passage à niveau a été fabriquée par la Division des ponts Américains de la United States Steel Corporation. La Construction du pont-tunnel a commencé en octobre 1960 après un processus de six mois d’assemblage de l’équipement nécessaire à partir de sources mondiales.,
les tunnels ont été construits en utilisant la technique affinée par Ole Singstad avec le Baltimore Harbor Tunnel, dans lequel un grand fossé a d’abord été creusé pour chaque tunnel, dans lequel ont été abaissés des sections de tunnel préfabriquées suspendues à des barges aériennes. Les chambres intérieures ont été remplies d’eau pour abaisser les sections, les sections ont ensuite été alignées, boulonnées ensemble par des plongeurs, l’eau pompée et les tunnels finalement recouverts de terre.
la construction a été réalisée dans les conditions sévères imposées par les nor’easters, les ouragans et l’imprévisible Océan Atlantique., Lors de la tempête du mercredi des cendres de 1962, une grande partie des travaux partiellement achevés et une pièce majeure d’équipement sur mesure, une barge de battage appelée « The Big D », ont été détruits. Sept travailleurs ont été tués à divers moments pendant la construction. En avril 1964, 42 mois après le début de la construction, le pont–Tunnel de la baie de Chesapeake est ouvert à la circulation et le service de traversier est interrompu.
la Commission des traversiers et le district des transports qu’elle supervise, créés en 1954, ont ensuite été renommés pour la mission révisée de construction et d’exploitation du pont–Tunnel de la baie de Chesapeake., Le district de CBBT est un organisme public, et c’est une subdivision juridique du Commonwealth de Virginie. Le pont-tunnel est financé par les péages perçus auprès des automobilistes qui utilisent l’installation.
des cargos font la queue pour traverser le complexe pont–tunnel la nuit
natif de la côte Est, homme d’affaires et leader civique, Lucius J. Kellam Jr. (1911-1995) était le premier président de la commission d’origine., Dans un commentaire au moment de sa mort en 1995, le journal Virginian-Pilot, basé à Norfolk, a rappelé que Kellam avait participé à faire passer le projet de pont-tunnel de plusieurs millions de dollars du rêve à la réalité.
avant sa construction, Kellam a géré une lutte politique sur l’emplacement et a répondu aux préoccupations de la marine américaine concernant les dangers potentiels pour la navigation à destination et en provenance de la base navale de Norfolk à Sewell’s Point.
Kellam a également été directement impliqué dans les négociations pour financer l’ambitieux croisement avec les obligations., Selon l’article du journal , » il y avait des craintes non infondées que (1) les mers entraînées par les tempêtes et les navires à la dérive ou hors cours pourraient endommager, sinon détruire, la portée et (2) le trafic pourrait ne pas être suffisant pour servir l’ensemble de la dette d’une manière ordonnée. Bien sûr, des parties du pont du passage à niveau ont parfois été endommagées par des navires, et il y a eu une longue période où les détenteurs des obligations les plus risquées n’ont reçu aucun intérêt sur leur investissement., »
icône de la Politique de L’est de la Virginie, Kellam est resté président et champion du CBBT tout au long des temps difficiles, et les détenteurs d’obligations ont finalement été payés alors que les revenus du péage rattrapaient les dépenses. Il a continué à servir jusqu’à ce qu’il ait plus de 80 ans, prenant finalement sa retraite en 1993. Il avait occupé ce poste pendant 39 ans.
L’installation a été renommée en son honneur en 1987, plus de 20 ans après sa première ouverture à la circulation.,
premier projet d’extension (achevé en 1999)modifier
Panneau D’information sur l’aire de repos avec la carte du nouveau pont
au coût de 197 millions de dollars, de nouveaux tréteaux parallèles à deux voies ont été construits à la fois pour alléger la circulation et pour des raisons de sécurité., Immédiatement après l’achèvement des tréteaux parallèles, la circulation a été détournée vers eux et les tréteaux et la chaussée d’origine ont fait l’objet d’une rénovation de 20 millions de dollars, réparant l’usure de 35 ans de service et améliorant certaines caractéristiques, comme le repavage de la surface de la route. La partie la plus ancienne de l’installation a ensuite été rouverte le 19 avril 1999.,
Le projet de 1995-1999 a porté la capacité de la partie hors de l’eau de l’installation à quatre voies, a ajouté des accotements plus larges pour la nouvelle partie en direction sud, a facilité les réparations nécessaires et a fourni une protection contre une fermeture totale si un chevalet était heurté par un navire ou autrement endommagé (ce qui s’était produit deux fois dans le passé); en partie pour cette raison, les chevalets parallèles ne sont pas situés immédiatement adjacents les uns aux autres, ce qui réduit les risques que les deux soient endommagés lors d’un seul incident.,
deuxième projet d’extension (prévu 2017-2023)modifier
voir Sud sortant du Tunnel sous la Manche de Chesapeake
dans en 2013, la Commission cbbt a approuvé un projet de construction du tunnel parallèle Thimble Shoal, dont le coût est estimé à 756 millions de dollars. Le projet a reçu trois offres, qui utiliseraient toutes un tunnelier. La société gagnante était Herrenknecht, basée en Allemagne, dont la machine mesurait 99 m (325 pi) de long., La machine, surnommée Chessie dans un concours de nommage, était capable d’enlever 2,4 po (61 mm) de sol par minute, soit environ 50 pi (15 m) par jour. À ce rythme, on estimait que le tunnel serait creusé dans un délai d’environ un an. Les travaux de Construction ont commencé en 2017 pour préparer l’emplacement des tunnels, avec une jetée, un magasin et un restaurant fermés en septembre 2017. La machine a été construite en 2018, après quelques retards, et a été expédiée en Virginie. La Construction devait commencer en 2020 et se terminer en 2023.,
des travaux sont en cours pour ajouter un deuxième tunnel à côté du tunnel existant situé à l’extrémité sud (Thimble Shoals). Après l’alésage, la machine ajoutera également les segments de béton circulaires qui seront livrés dans le tunnel par l’intermédiaire des wagons de mine un à la fois.
- longueur du Tunnel: environ un mille (1., 42 pieds (13 m)
- Couronne—à son emplacement le plus profond (milieu du chenal): 105 pieds (32 m) surface de l’eau
- inverser-du haut de la chaussée à son emplacement le plus profond: 134 pieds (41 m) sous la surface
troisième projet d’expansion (prévu 2035-2040)modifier
à l’extrémité nord, un Tunnel sous la Manche parallèle de Chesapeake sera ajouté pour terminer toute la longueur et devenir une autoroute à quatre voies d’un rivage à l’autre. Ce projet devrait commencer en 2035, qui pourrait être ouvert au trafic en 2040, en supposant qu’il n’y ait pas de recul ou de retard.
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