seria tragicznych zbiegów okoliczności i błędów ludzkich doprowadziła do zderzenia dwóch 747 na pasie startowym na Wyspach Kanaryjskich.

po kilkugodzinnym opóźnieniu pasażerowie Pan Am 1736 w końcu się zrelaksowali-ich samolot szykował się do startu. Wszyscy na wyczarterowanym Boeingu 747 byli zaledwie kilka minut od rozpoczęcia tak oczekiwanego śródziemnomorskiego rejsu wakacyjnego., W pierwszej klasie Caroline Hopkins kończyła listy, które pisała do swoich dwóch córek. Obok niej mąż Warren wsunął magazynek do kieszeni siedzeń. Przez kabinę inni pasażerowie osiedlili się z powrotem na coś, co miało być krótkim lotem z Teneryfy do Las Palmas na Wyspach Kanaryjskich, gdzie wszyscy byli dowożeni do oczekującego statku wycieczkowego.

jumbo jet Pan Am poruszał się powoli po pojedynczym pasie startowym Teneryfy, kiedy pasażerowie poczuli nagłe gwałtowne skręcenie w lewo., W sekcji ekonomicznej pasażerka Isobel Monda natychmiast wyjrzała przez najbliższe okno. „Ten cholerny głupiec ucieknie z pasa startowego!”westchnęła do swojego męża Tony' ego.

w rzeczywistości, Jazda odrzutowcem z pasa startowego była dokładnie tym, co próbowali zrobić Kapitan Victor Grubbs i jego pierwszy oficer, Robert Bragg. Powód był prosty i straszny: nagle zobaczyli KLM 747 pędzący po mglistym pasie startowym bezpośrednio w ich kierunku. Grubbs i jego załoga desperacko próbowali zejść z drogi, nawet jeśli oznaczało to utknięcie w miękkiej trawie przylegającej do pasa startowego.,

Ale im się nie udało.

27 marca 1977 roku, krótko po godzinie 17: 00 czasu lokalnego, Pan Am 1736 i KLM 4805 zderzyły się na pasie startowym lotniska Los Rodeos na Wyspach Kanaryjskich. Ponad cztery dekady później katastrofa pozostaje najgorszą katastrofą w historii lotnictwa, zabijając 583 osoby, raniąc dziesiątki i powodując uraz przez całe życie dla tysięcy.

Jak to się mogło stać? Katastrofa jednego 747 byłaby straszna; katastrofa z udziałem dwóch jumbo jetów była prawie nie do pomyślenia.,


zdjęcie zrobione tuż przed katastrofą pokazuje Pan Am 1736 na fartuchu Los Rodeos z KLM 747, „Latający Holender”, tuż przed nim, blokując mu drogę. (Archiwum Historyczne)

w kolejnych latach większość winy przypadła na kapitana KLM, Jacoba van zantena, który rozpoczął start przed otrzymaniem uprawnień kontrolera lotu. Ale prawie tuzin pomyłek i zbiegów okoliczności musiało wyrównać się z przerażającą precyzją, aby katastrofa się wydarzyła.,

na początek żaden z samolotów nie miał być nawet na Teneryfie, a co dopiero na tym samym pasie startowym w tym samym czasie. Obaj przewozili pasażerów na początku wakacji na Grand Canary Island. Ale tego niedzielnego ranka, na krótko przed planowanym przybyciem dwóch 747, grupa terrorystyczna Wysp Kanaryjskich zdetonowała bombę w terminalu lotniska Las Palmas na Grand Canary, powodując obrażenia i panikę., Alarm telefoniczny do centrali telefonicznej lotniska zawierał odniesienie do „bomb”, w liczbie mnogiej, a kiedy to zostało przekazane urzędnikom lotniska, wszystkie przychodzące loty zostały przełożone lub przekierowane.

podczas gdy ostatecznie nieudane poszukiwania drugiej bomby zostały przeprowadzone, tuzin nadlatujących samolotów, w tym Pan Am I KLM 747, wysłano na pobliską Teneryfę, aby poczekać, aż urzędnicy Las Palmas dadzą wszystko jasne. Poszukiwania trwały wiele godzin, a osoby znajdujące się na pokładzie obu samolotów mogły być zwolnione z niecierpliwości.,

stenogramy rozmów z kokpitu pokazały później, że członkowie załogi Pan Am byli w stanie walczyć z tym zniecierpliwieniem lepiej niż załoga KLM. Starając się nie zablokować niewielkiego budynku terminalu lotniska, Kapitan Grubbs, pierwszy oficer Bragg i drugi oficer George Warns zatrzymali na pokładzie 380 pasażerów i 13 członków personelu pokładowego. Po około godzinie Grubbs zaprosił wszystkich na pokład, aby zajrzeli do kokpitu 747.

dziesiątki ciekawych i znudzonych pasażerów Pan Am chętnie przyjęło ofertę., Linia ludzi czekających na zajrzenie do kokpitu 747 rozciągała się przez salon na drugim piętrze (kokpit siedział przed salonem), w dół okrągłymi schodami do sekcji pierwszej klasy, a następnie z powrotem do sekcji ekonomicznej.

„nie było tu zbyt fajnie, prawda?”jeden z pasażerów zapytał załogę. (Rozmowy były teraz nagrywane na rejestratorze głosu w kokpicie 747, który został odzyskany po wypadku.)

„nie wiedzieliśmy, dlaczego musimy wylądować, tylko, że kazali nam wylądować” – odpowiedział Grubbs., „Powiedzieliśmy im, że możemy wytrzymać, ponieważ mamy dużo paliwa.”Jego uwaga wskazywała na kolejny bolesny zbieg okoliczności tego dnia—gdyby Pan Am pozostał w stanie zatrzymania, wypadek by się nie wydarzył. Następnie Grubbs opowiedział i ponownie opowiedział kolejnym odwiedzającym kokpit o opóźnieniu.

„Dziękuję wszystkim, to było nowe doświadczenie” – powiedział jeden z pasażerów. – Dziękuję – odpowiedział grzecznie Grubbs.

tymczasem w samolocie KLM załoga pozwoliła swoim 234 pasażerom opuścić samolot i wędrować po budynku terminalu Tenerife., W czasie oczekiwania załoga KLM zaczęła się niepokoić surowymi przepisami holenderskiego rządu ograniczającymi Nadgodziny dla załóg lotniczych—ich planowany dalszy lot z Grand Canary do Amsterdamu przekroczyłby ten limit.

„Jakie są reperkusje” dla załóg kokpitu, które łamią te zasady, zastanawiał się Willem Schreuder, drugi oficer.

„czy to kwestia grzywny czy pozbawienia wolności?”Schreuder kontynuował.

„w każdym razie oznaczałoby to cofnięcie licencji na jakiś czas, a to oznacza pieniądze” – odpowiedział Kapitan van Zanten.,

Van Zanten podjął wówczas decyzję operacyjną, która miała sens, ale później okazała się katastrofalnie znacząca: chcąc konstruktywnie wykorzystać oczekiwanie, postanowił zatankować swój samolot.

jak na ironię, tuż po rozpoczęciu tankowania, Lotnisko Las Palmas zostało PONOWNIE OTWARTE. Więc teraz, chociaż wszyscy chcieli opuścić Teneryfę, KLM był chwilowo unieruchomiony, czekając na ukończenie ciężarówek z paliwem. Kilka mniejszych samolotów pasażerskich było w stanie taksować wokół KLM i na pas startowy i opuścić Teneryfę, Ale Pan Am, zaparkowany za KLM na płycie postojowej i zbyt duży, aby się poruszać, również był nieruchomy., Z dodatkowym paliwem KLM stał się cięższy o kilkadziesiąt tysięcy funtów, co oznacza, że potrzebował większej prędkości i więcej pasa startowego, aby wystartować z ziemi. Znaczenie tego było teraz tylko kilka minut.

tymczasem mgła stała się grubsza, a widoczność szybko spadła.

na długo przed zakończeniem tankowania, KLM zebrał wszystkich pasażerów, którzy przeglądali terminal i zawiózł ich z powrotem do oczekującego samolotu. Wszystko, z wyjątkiem Robiny van Lanschot, pracownika grupy turystycznej na Teneryfie., Uważała, że nie ma sensu polecieć do Las Palmas, a następnie wrócić z turystami na Teneryfę. Postanowiła poczekać na Teneryfę, więc poprosiła przyjaciela, aby wysłał jej bagaż. Potem podeszła do budki telefonicznej, zadzwoniła do swojego chłopaka na Teneryfie i zniknęła z lotniska, zanim KLM zaczął kołować. 249 pasażerów i załoga KLM stała się właśnie 248.

w końcu matka trojga dzieci, van Lanschot powiedziała w wywiadzie z 2017 roku, że przez wiele lat zmagała się z poczuciem winy ocalałego z powodu swojej spontanicznej decyzji—decyzji, która uratowała jej życie.,


spalony wrak Pan Am 1736 miotów wybiegu Los Rodeos. (PA Images via Getty Images)

krótko przed godziną 17: 00 wieża kontrolna zezwoliła KLM na uruchomienie silników, wejście na pas startowy na północno-zachodnim krańcu, następnie przejście w dół pasa startowego i opuszczenie go na trzecim zakręcie, C-3. W ten sposób KLM stałby na sąsiedniej drodze kołowania, skąd mógł kontynuować swój bieg w kierunku południowo-wschodnim. Następnie KLM miał wrócić na pas startowy w celu startu z powrotem na północny zachód., Pan Am miał zamiar uruchomić swoje silniki i otrzymał dokładnie takie same instrukcje, zgodnie z KLM.

ale tak nie wyszło. Obie załogi lotnicze pomyliły się co do wyjścia z pasa startowego, z którego miały skorzystać. Żadna z załóg nie była pewna, czy kontroler naziemny powiedział im” pierwsze „lub” trzecie „wyjście z pasa startowego—dwa słowa mają identyczny dźwięk” ir ” w środku. A C-3 wymagało trudnego manewru. Obaj piloci musieliby obrócić swoje jumbo Jety o 135 stopni w lewo od kierunku kołowania, aby dostać się na C-3., Następnie każdy z nich zawrócił o 135 stopni w prawo, aby kontynuować kołowanie. Dla porównania, zwrot C-4 był tylko 45 stopni od kierunku ich kołowania—oczywiście łatwiejszy manewr. Mogło to przyczynić się do zamieszania.

po kilku rozmowach radiowych między KLM a wieżą w poszukiwaniu jasności, kontroler zmienił zdanie i kazał KLM po prostu kontynuować do końca pasa startowego i wykonać „backtrack”—obrót o 180 stopni, aby samolot był zwrócony w kierunku, z którego właśnie przybył.,

załoga KLM wykonała zgodnie z zaleceniami, kończąc swój zakręt, Gdy Pan Am wjeżdżał na pas startowy po drugiej stronie. Podobnie jak w przypadku KLM, załoga Pan Am została poinstruowana, aby opuścić pas startowy na trudnym zakręcie C-3, ponownie powodując zamieszanie w kokpicie. Stenogramy głosowe wykazały, że Grubbs i Bragg mieli problemy z przekonaniem, że nie powinni opuścić C-4.

elementy nadchodzącej katastrofy były już na miejscu:

• dwa jumbo Jety skierowane do siebie na tym samym pasie startowym, ale nie mogące się widzieć ze względu na mgłę.Pan Am 1736 kołował bezpośrednio w kierunku KLM 4805.,

• załoga KLM niecierpliwie pragnęła wystartować, podążając za wcześniejszą rozmową o surowych Holenderskich zasadach nadgodzin.

• dwie załogi kokpitu, które miały problemy ze zrozumieniem instrukcji taksówki z wieży.

• mgła, która była tak ciężka, że kontrolerzy w wieży nie widzieli ani samolotu, ani załogi samolotu.

a to lotnisko nie miało radaru naziemnego.

w ciągu następnych kilku minut doszło do serii nieudanych i niezrozumiałych transmisji między załogami odrzutowców a wieżą kontrolną., W jednej wymianie—z perspektywy czasu-załoga Pan Am nawet powiedziała wieży, że wciąż jest na pasie startowym. Ta transmisja powinna być słyszalna w kokpicie KLM, ale w tym momencie elektroniczny brzęk, znany jako heterodyna, zakłócał transmisję, więc kapitan KLM tego nie słyszał.

nieświadomi tego dramatu w kokpicie, pasażerowie wewnątrz każdego samolotu regulowali siedzenia, odkładali przedmioty i przygotowywali się do krótkiego skoku do Las Palmas., Caroline Hopkins, wpatrując się w lewe okno, widziała nawet taksówkę KLM jet na pasie startowym kilka minut wcześniej, kiedy Pan Am był zaparkowany w pobliżu terminalu. Isobel Monda skończyła czytać religijną broszurę, którą dał jej sąsiad, zanim ona i jej mąż wyjechali w podróż. Schowała broszurę do kieszeni przed sobą. Później dostrzegła duże znaczenie w tym prostym akcie.

Gdy Pan Am kołował powoli w dół pasa startowego, załoga zbadała mapę lotniska i starała się znaleźć przypisany im skręt, aby dostać się na sąsiednią drogę kołowania., Bragg, pierwszy oficer, powiedział później, że mgła była tak ciężka, że przejechali obok C-3, nie zauważając jej.

tuż przed przejściem przez Pan Am C-3, kapitan KLM podjął akcję, która przypieczętowała los wszystkich: rozpoczął start przed uzyskaniem zgody kontrolera. Gdy pierwszy oficer Klaas Meurs kończył potwierdzenie radiowe z wieżą instrukcji lotu po starcie, van Zanten nacisnął przepustnicę i zaczął zjeżdżać z pasa startowego tuż po 5:06.

„przygotować się do startu., Zadzwonię do ciebie-powiedział kontroler-najbardziej tragicznie źle zrozumiane osiem słów w historii lotnictwa. Najwyraźniej van Zanten słyszał tylko słowo ” start.”(Ważne jest, aby pamiętać, że ta instrukcja nie byłaby odpowiednia w Stanach Zjednoczonych wtedy
lub teraz—słowo „start” byłoby używane tylko wtedy, gdy rzeczywiste pozwolenie było udzielane. „Taxi na pozycję i przytrzymaj” lub „trzymaj pozycję” byłoby standardowym sposobem udzielenia tej instrukcji. Wypadek na Teneryfie zmienił międzynarodowe wytyczne dotyczące komunikacji między kontrolerami a kokpitami.,)

jednak, nawet przy jednostronnej decyzji van Zantena, byłaby ostatnia szansa na uniknięcie kolizji. Drugi oficer Schreuder nie lubił tego ,co (poprawnie) myślał, że słyszał w radiu. „Czy Pan Am wciąż jest na wybiegu?”zapytał van Zanten, mówiąc po holendersku, gdy KLM podniósł prędkość.

Van Zanten nie usłyszał go wyraźnie, a cenne sekundy zostały stracone. „Co powiedziałeś?”pilot zapytał swojego inżyniera lotu.

„

o tak!”van Zanten odpowiedział., Ostatnie słowa w kokpicie KLM, tuż przed uderzeniem o 5: 06: 49, były przerażającą klątwą, kiedy Pan Am nagle pojawił się przez mgłę przed nimi: „Oh, Godverdomme…”

Van Zanten pociągnął mocno za jarzmo i dodał moc w daremnej próbie oczyszczenia Pan Am 747. Udało mu się dostać częściowo w powietrze, podczas gdy wyrzeźbił 68-metrowy rowek na pasie startowym ogonem swojego samolotu. W wyniku kolizji zginęli wszyscy na pokładzie KLM 4805 i większość z nich na pokładzie Pan Am 1736.

Pan Am został uderzony pod kątem z powodu awaryjnego skrętu w lewo przez Grubbsa i Bragga., W rezultacie niektóre sekcje 747 nie były tak uszkodzone, jak te, które miały pełne uderzenie silników KLM i niższy kadłub. Ponad 100 pasażerów Pan Am przeżyło, a niektórzy byli nawet stosunkowo nietknięci w tym momencie, według późniejszych wywiadów. Następnie nastąpił kolejny etap tej katastrofy: szaleńcza kilkuminutowa ewakuacja przez niektórych pasażerów, a oszołomiony unieruchomienie przez innych.

W przeciwieństwie do powszechnej reakcji „walka czy ucieczka”, istnieje trzecia, przerażająco powszechna reakcja na sytuacje kryzysowe: bezczynność behawioralna—zamrożenie, niezdolność do reakcji., Zaobserwowano go w wielu sytuacjach awaryjnych, w tym w atakach 9-11. Jak opisał później jeden z ocalałych Pan Am, niepokojąca liczba pasażerów siedziała nieruchomo ” jak jelenie złapane w reflektory.”

po kolizji sytuacja wewnątrz Pan Am 1736 wymagała natychmiastowego działania, gdyż w kabinie zapełniały się pożary i dym. Pierwszymi osobami, które zareagowały, poza członkami załogi, były osoby, które wcześniej znajdowały się w sytuacjach kryzysowych—na przykład byli członkowie wojska. (Co ważne, inni, którzy szybko zareagowali, to ci, którzy powiedzieli, że spojrzeli na karty bezpieczeństwa i zrozumieli układ kabiny.,)

Warren Hopkins, weteran II wojny światowej, nie marnował czasu. Pomimo krwawienia z głębokiej rany na głowie od spadających odłamków, natychmiast rozpiął pasek i powiedział Caroline: „Chodźmy!”Jego szybka reakcja zmotywowała jego żonę i innych w pobliżu do przeprowadzki. Hopkins udał się w stronę drzwi, tylko po to, aby dowiedzieć się, że nie ma zjeżdżalni, ponieważ drzwi zostały rozerwane podczas kolizji. Zatrzymał się, a następnie skoczył 20 stóp w dół do pasa startowego, udało mu się wylądować na nogach, ale zerwał ścięgna w prawej stopie. Caroline poszła za nim i złamała obojczyk, gdy wjechała na pas startowy.,

inni weterani, mimo swojego wieku, mieli podobne szybkie reakcje. Tony Monda, inny weteran II wojny światowej, skierował żonę Isobel na otwór po lewej stronie kadłuba, a następnie poszedł za nią po odzyskaniu torby podręcznej (akcja teraz zdecydowanie odradzana). Chociaż Isobel doznał obrażeń podczas ewakuacji, Monda była niezwykle bez szwanku. Podobnie zareagowali jeszcze inni weterani. Emerytowany admirał US Navy Walter Moore wyprowadził żonę Beth z samolotu, ale potem pozostał w kabinie, aby pomóc innym—heroizm, za który zapłacił życiem.,

kilku mniej rannych pasażerów poszło za przykładem pasażera Davida Alexandra. Sprytnie, gdy nie widział łatwego wyjścia przez boki kadłuba, wspiął się przez otwór w suficie, a następnie w dół do lewego skrzydła.

scena na zewnątrz samolotu była chaotyczna, z ogromnymi pomarańczowymi płomieniami i masywnymi smugami czarnego dymu spływającymi ze zniszczonego samolotu Pan Am. Wrak KLM 4805 został ugaszony w płomieniach 400 jardów dalej w dół pasa startowego. Pomimo własnych obrażeń załoga kokpitu Pan Am I czterech ocalałych członków personelu pokładowego starali się poprowadzić pasażerów w bezpieczne miejsce., Wszyscy później otrzymali nagrody od National Transportation Safety Board za profesjonalizm.

co najmniej 71 osób na pokładzie—w tym trzech członków załogi kokpitu, dwóch obserwatorów w kokpicie i czterech stewardes—przeżyło i udało się uciec z płonącego kadłuba. Jednak kilku pasażerów później zmarło z powodu odniesionych obrażeń, przynosząc ostateczną sumę 583 zabitych.,

oprócz wspomnianej wcześniej zmiany w sformułowaniu international air controller, inne zmiany bezpieczeństwa w kolejnych latach obejmowały rozbudowę systemu sygnalizacji świetlnej, aby ostrzec załogi kołowania przy zbliżaniu się do pasa startowego. Zespołowe podejście do latania, znane jako zarządzanie zasobami załogi, stało się standardem w branży. Taki system mógł zachęcić pierwszego lub drugiego oficera KLM do bardziej zdecydowanego wypowiadania się w tych krytycznych, końcowych momentach na pasie startowym.,

w latach po katastrofie na Teneryfie rząd Wyspy wybudował nowe lotnisko—z radarem naziemnym.

katastrofa na Wyspach Kanaryjskich wywołała nie tylko przegląd norm lotniczych. Pobudziło to również proces rozwiązywania urazów psychicznych osób, które przeżyły wypadek lotniczy, dzięki w dużej mierze Dr Johnowi Duffy ' emu, byłemu amerykańskiemu asystentowi chirurgowi Generalnemu, który zainteresował się psychologicznymi skutkami przetrwania katastrofy lotniczej. W 1978 roku zorganizował konferencję na ten temat i był często cytowany w mediach o potrzebie rozwiązania długotrwałej traumy ofiar., Do tego czasu, zespół stresu pourazowego był zwykle stosowany tylko do osób, które przeżyły walkę wojskową.

Caroline i Warren Hopkins Obaj uciekli z samolotu Pan Am z niewielkimi obrażeniami fizycznymi: zerwanymi ścięgnami i złamanym obojczykiem. Podczas gdy rany się zagoiły, obawy wynikające z tego doświadczenia pozostały z Caroline do końca życia.