een reeks tragische toevalligheden en menselijke fouten leidde tot de botsing van twee 747 ‘ s op een landingsbaan op de Canarische Eilanden.

na een paar uur vertraging waren de passagiers op Pan Am 1736 eindelijk aan het ontspannen-hun vliegtuig was klaar om op te stijgen. Iedereen op de gecharterde Boeing 747 was slechts enkele minuten verwijderd van het begin van een langverwachte mediterrane cruise Vakantie., In de eerste klas sectie, Caroline Hopkins voltooide brieven die ze had geschreven aan haar twee dochters. Naast haar stopte echtgenoot Warren een tijdschrift in zijn achterzak. Via de cabine gingen andere passagiers terug voor wat een korte vlucht van Tenerife naar Las Palmas op de Canarische Eilanden zou zijn, waar iedereen met de bus naar het wachtende cruiseschip zou worden gebracht.

De Pan Am jumbojet bewoog langzaam langs de landingsbaan van Tenerife toen de passagiers plotseling een scherpe bocht naar links voelden., Terug in de economy sectie keek passagier Isobel Monda onmiddellijk uit het dichtstbijzijnde raam. “Die verdomde dwaas gaat van de startbaan rennen!”ze hapte naar haar man Tony.in feite was het besturen van de jet van de landingsbaan precies wat kapitein Victor Grubbs en zijn eerste officier, Robert Bragg, probeerden te doen. De reden was simpel en verschrikkelijk: ze hadden plotseling een KLM 747 zien razen over de mistige startbaan direct naar hen toe. Grubbs en zijn bemanning probeerden wanhopig uit de weg te gaan, zelfs als dat betekende dat ze vast kwamen te zitten in het zachte gras naast de startbaan.,

maar ze hebben het niet gehaald. op 27 maart 1977, kort na 17.00 uur lokale tijd, botsten Pan Am 1736 en KLM 4805 op de startbaan van Los Rodeos Airport op de Canarische Eilanden. Meer dan vier decennia later blijft de crash de ergste ramp in de luchtvaartgeschiedenis, waarbij 583 mensen om het leven kwamen, tientallen gewonden vielen en duizenden levenslange trauma ‘ s veroorzaakten.

Hoe kon dit gebeurd zijn? De crash van een enkele 747 zou verschrikkelijk zijn geweest; een crash met twee jumbo jets was bijna ondenkbaar.,


Een foto genomen vlak voor de crash toont Pan Am 1736 op het Los Rodeos schort met de KLM 747,” The Flying Dutchman, ” vlak ervoor, die de weg blokkeert. (HistoryNet Archives)

in de daaropvolgende jaren werd een groot deel van de schuld gelegd bij de kapitein van de KLM, Jacob Van Zanten, die aan zijn start begon voordat hij toestemming kreeg voor de luchtverkeersleider. Maar bijna een dozijn fouten en toevalligheden moesten met verbijsterende precisie in de rij staan om de ramp te laten gebeuren.,

om te beginnen zou geen van de vliegtuigen op Tenerife zijn, laat staan op dezelfde start-en landingsbaan op hetzelfde moment. Beide vervoerden passagiers naar het begin van hun vakantie op Grand Canary Island. Maar op die zondagmorgen, kort voor de geplande aankomst van de twee 747 ‘s, liet een terroristische groep van de Canarische Eilanden Een bom afgaan in Grand Canary’ S Las Palmas airport terminal, wat verwondingen en paniek veroorzaakte., Een telefonische bedreiging van de luchthavencentrale maakte een verwijzing naar” bommen”, meervoud, en toen dat werd doorgegeven aan luchthavenambtenaren, werden alle inkomende vluchten uitgesteld of omgeleid.terwijl de uiteindelijk mislukte zoektocht naar een tweede bom werd uitgevoerd, werden een dozijn inkomende vliegtuigen, waaronder de Pan Am en KLM 747 ‘ s, naar het nabijgelegen Tenerife gestuurd om te wachten tot Las Palmas officials de all-clear gaven. De zoektocht duurde uren, en degenen aan boord van beide vliegtuigen konden worden verontschuldigd voor ongeduldig te worden.,uit de verslagen van de cockpit-gesprekken bleek later dat de Pan Am-bemanningsleden dat ongeduld beter konden bestrijden dan de KLM-bemanning. Kapitein Grubbs, Eerste Officier Bragg en tweede officier George Warns probeerden het kleine terminalgebouw van de luchthaven niet te verstoren en hielden de 380 passagiers en 13 leden van het cabinepersoneel aan boord. Na een uur of zo nodigde Grubbs iedereen aan boord uit om een kijkje te nemen in de cockpit van de 747. tientallen nieuwsgierige en verveelde passagiers van Pan Am namen gretig het aanbod aan., Een rij mensen wachten op een kijkje in de cockpit van de 747 uitgebreid door de tweede verdieping lounge (de cockpit zat in de voorkant van die lounge), naar beneden een cirkelvormige trap in de eerste klas sectie, dan terug in de economie sectie.

“Het was niet zo leuk om hier te komen, of wel?”een van de passagiers vroeg het vliegtuigpersoneel. (Gesprekken werden nu opgenomen op de cockpit voice recorder van de 747, die werd teruggevonden na het ongeval.)

“We wisten niet waarom we moesten landen, behalve dat ze ons naar beneden beval,” antwoordde Grubbs., “We vertelden hen dat we konden houden omdat we genoeg brandstof hadden.”Zijn opmerking identificeerde nog een van de pijnlijke toevalligheden van de dag—als Pan Am in een vasthoudpatroon was gebleven, zou het ongeluk niet zijn gebeurd. Grubbs vertelde en vertelde opeenvolgende cockpit bezoekers over de vertraging.

“Dank u allen; het was een nieuwe ervaring,” een passagier vertelde de bemanning. “Dank u,” antwoordde Grubbs beleefd.ondertussen, terug in het KLM-vliegtuig, liet de bemanning 234 passagiers het vliegtuig verlaten en ronddwalen in het terminalgebouw van Tenerife., Terwijl ze wachtten, begon de KLM—bemanning zich zorgen te maken over strenge Nederlandse overheidsregels die overuren beperken voor vliegtuigbemanningen-hun geplande vervolgvlucht van Grand Canary naar Amsterdam zou die limiet verleggen.”Wat zijn de repercussies” voor cockpitbemanningen die deze regels overtreden, vroeg Willem Schreuder, de tweede officier, zich af.

” You ‘ll face the judge,” zei een stem in de cockpit.

” Is het een kwestie van boetes of gevangenisstraffen?”Schreuder vervolgde.

” in ieder geval zou het betekenen intrekking van uw licentie voor een tijdje, en dat betekent geld, ” kapitein van Zanten antwoordde.,van Zanten nam vervolgens een operationele beslissing die volkomen logisch was, maar later rampzalig significant bleek: omdat hij het wachten constructief wilde gebruiken, besloot hij zijn jet bij te tanken.

ironisch genoeg, net nadat het tanken begon, Las Palmas airport heropend. Dus nu, hoewel iedereen graag Tenerife wilde verlaten, was KLM tijdelijk onbeweeglijk, wachtend tot de brandstoftrucks klaar waren. Verschillende kleinere passagiersvliegtuigen konden rond KLM taxiën en de startbaan op en Tenerife verlaten, maar Pan Am, die achter KLM op het schort stond en te groot was om rond te schuiven, was ook immobiel., En met de extra brandstof was KLM tienduizenden kilo ‘ s zwaarder geworden, wat betekende dat het meer snelheid en meer landingsbaan nodig had om van de grond te komen. De betekenis daarvan was nu slechts enkele minuten verwijderd.

ondertussen werd de mist dikker en nam het zicht snel af.

ruim voordat het tanken klaar was, verzamelde KLM alle passagiers die in de terminal hadden gebladerd en busde ze terug naar het wachtende vliegtuig. Alle, dat wil zeggen, behalve Robina Van Lanschot, een medewerker van een reisgroep gebaseerd op Tenerife., Ze vond het zinloos om naar Las Palmas te vliegen en dan terug te keren naar Tenerife met toeristen. Ze besloot op Tenerife te wachten, dus vroeg ze een vriendin om haar bagage te sturen. Toen liep ze naar een telefooncel, belde haar vriend op Tenerife en was weg van het vliegveld tegen de tijd dat KLM begon te taxiën. KLM ‘ s 249 passagiers en bemanning waren net 248 geworden. uiteindelijk de moeder van drie kinderen, zei Van Lanschot in een interview in 2017 dat ze jarenlang worstelde met de schuld van een overlevende vanwege haar spontane beslissing—een beslissing die haar leven redde.,


het uitgebrande wrak van Pan Am 1736 ligt op de Los Rodeos landingsbaan. (PA Images via Getty Images)

kort voor 17: 00 uur gaf de verkeerstoren KLM toestemming om de motoren te starten, de baan aan het noordwestelijke einde in te gaan, vervolgens naar beneden te gaan en deze te verlaten bij de derde afslag, C-3. Dat zou KLM op de naastgelegen taxibaan zetten, vanwaar het verder kon gaan naar het zuidoostelijke einde. Daarna moest KLM terug naar de startbaan voor de start terug naar het noordwesten., Pan Am stond op het punt om zijn motoren te starten, en zou precies dezelfde instructies krijgen, in navolging van KLM.

maar zo werkte het niet. Beide bemanningen raakten in de war over de uitgang van de landingsbaan die ze moesten gebruiken. Geen van beide bemanningsleden was er zeker van of de grondcontroller hen “eerste” of “derde” runway exit had verteld—de twee woorden hebben een identiek “ir” geluid in het midden. En C-3 vereiste een moeilijke manoeuvre. Beide piloten zouden hun jumbojets 135 graden naar links moeten draaien vanuit de richting van hun taxiën om op C-3 te komen., Dan zouden ze 135 graden naar rechts terugdraaien om verder te gaan op de taxibaan. Ter vergelijking, de C-4 afslag was slechts 45 graden van de richting van hun taxiën – een duidelijk eenvoudiger manoeuvre. Dit kan hebben bijgedragen aan de verwarring.

na verschillende radio—oproepen tussen KLM en de toren op zoek naar duidelijkheid, veranderde de controller van gedachten en vertelde KLM om gewoon door te gaan naar het einde van de baan en een “backtrack”te doen-een 180-graden bocht, zodat de jet naar de richting keek waar hij net vandaan kwam.,

De bemanning van de KLM deed zoals voorgeschreven en voltooide hun draaibare bocht toen Pan Am de baan aan de andere kant opliep. Net als bij KLM kreeg de Pan Am crew de opdracht om de startbaan te verlaten op de moeilijke C-3 turnoff, wat opnieuw verwarring veroorzaakte in de cockpit. De stemafschriften toonden aan dat Grubbs en Bragg moeite hadden om te geloven dat ze niet mochten vertrekken bij C-4.

de elementen van de komende ramp waren nu aanwezig:

• twee jumbojets die tegenover elkaar stonden op dezelfde baan, maar elkaar niet konden zien vanwege de mist, met Pan Am 1736 die rechtstreeks naar KLM 4805 taxiën.,

* een KLM-bemanning die graag van de grond wil komen, na een eerder gesprek over strikte Nederlandse overwerkregels.

* twee cockpitbemanningen die moeite hadden met het begrijpen van hun taxiinstructies vanuit de toren.* mist die zo zwaar was dat de controleurs in de toren geen enkel vliegtuig konden zien, noch de bemanning van het vliegtuig de toren of het andere vliegtuig kon zien.

en deze luchthaven had geen grondradar.

de volgende paar minuten zagen een reeks gemiste en verkeerd begrepen transmissies tussen de straalbemanningen en de verkeerstoren., In één ruil—achteraf verschrikkelijk—vertelde Pan Am ‘ s Bemanning zelfs aan de toren dat het nog op de landingsbaan stond. Die transmissie had hoorbaar moeten zijn in KLM ’s cockpit, maar op dat moment verstoorde een elektronische buzz, bekend als een heterodyne, de transmissie, zodat KLM’ s kapitein het niet hoorde.zich niet bewust van dit cockpit drama, waren de passagiers in elk vliegtuig de stoelen aan het aanpassen, spullen weg te zetten en zich klaar te maken voor de korte reis naar Las Palmas., Caroline Hopkins, staarde uit haar linker raam, had zelfs de KLM jet taxi over de startbaan gezien een paar minuten eerder, toen Pan Am bij de terminal geparkeerd stond. Isobel Monda is klaar met het lezen van een religieus pamflet dat een buurvrouw haar had gegeven voordat zij en haar man op reis gingen. Ze stopte het pamflet in de achterzak voor haar. Later zag ze veel betekenis in die eenvoudige daad.toen Pan Am langzaam de landingsbaan af taxied, onderzocht de bemanning hun plattegrond van de luchthaven en worstelde om de aangewezen afslag te vinden om op de naastgelegen taxibaan te komen., Bragg, de eerste officier, zei later dat de mist zo zwaar was dat ze voorbij C-3 taxieerden zonder het te merken.

vlak voordat Pan Am C-3 passeerde, nam de kapitein van KLM de actie die ieders lot bezegelde: hij begon zijn startrol voordat hij toestemming kreeg van de controller. Toen eerste officier Klaas Meurs een radiobevestiging afmaakte met de toren van hun post-take-off vluchtinstructies, duwde van Zanten de gashendel en begon net na 5:06 van de startbaan af te rollen.

” Stand-by voor opstijgen., Ik zal je bellen, ” zei de controller-de meest tragisch verkeerd begrepen acht woorden in de geschiedenis van de luchtvaart. Blijkbaar hoorde van Zanten alleen het woord ‘opstijgen’.”(Het is belangrijk op te merken dat deze instructie niet geschikt zou zijn geweest in de Verenigde Staten toen
of nu—het woord” opstijgen ” zou alleen gebruikt zijn wanneer de eigenlijke toestemming werd gegeven. “Taxi in positie en vasthouden “of” houd je positie ” zou de standaard manier zijn geweest om deze instructie te geven. Het ongeval op Tenerife veranderde de internationale richtlijnen over communicatie tussen controllers en cockpits.,)

toch zou er, zelfs met Van Zanten ‘ s eenzijdige beslissing, nog een laatste kans zijn om de botsing te vermijden. Tweede officier Schreuder vond het niet leuk wat hij (correct) dacht te horen op de radio. “Is Pan Am nog steeds op de landingsbaan?”hij vroeg Van Zanten, sprekend in het Nederlands, toen KLM sneller ging.

Van Zanten hoorde hem niet duidelijk, en kostbare seconden verloren. “Wat zei je?”de piloot vroeg zijn boordwerktuigkundige.

” Is hij niet duidelijk, de Pan-Amerikaan?”

” oh, ja!”van Zanten reageerde., De laatste woorden in de KLM cockpit, vlak voor de inslag om 5:06:49, waren een verschrikkelijke vloek, toen Pan Am plotseling door de mist voor hen verscheen: “Oh, Godverdomme…”

Van Zanten trok hard op het juk en voegde kracht toe in een vergeefse poging om de Pan Am 747 te ontruimen. Hij slaagde erin om gedeeltelijk in de lucht te komen, in het proces het snijden van een 68-voet groef in de startbaan met de staart van zijn vliegtuig. De daaropvolgende botsing doodde iedereen aan boord van de KLM 4805 en de meeste van die op Pan Am 1736.

Pan Am was onder een hoek geraakt vanwege die noodslag naar links door Grubbs en Bragg., Hierdoor waren sommige delen van de 747 niet zo beschadigd als die welke de volledige impact van KLM ‘ s Motoren en lagere romp hadden. Meer dan 100 Pan Am passagiers waren in leven en sommige waren zelfs relatief ongedeerd op dit punt, volgens latere interviews. Wat volgde was de volgende fase van deze ramp: Een hectische paar minuten van evacuatie door sommige van de passagiers, en een verbijsterde onbeweeglijkheid door anderen.

In tegenstelling tot de gebruikelijke “vecht—of vluchtreactie”, is er een derde, ontstellend veel voorkomende reactie op noodsituaties: gedragsloosheid-bevriezing, niet in staat zijn te reageren., Het is waargenomen in vele noodsituaties, waaronder de 9-11 aanvallen. Zoals een Pan Am overlevende later beschreef, een verontrustend aantal passagiers zat roerloos ” als herten gevangen in koplampen.”

na de botsing, de situatie in Pan Am 1736 vereist onmiddellijke actie als brand en rook vulde de cabine. De eerste mensen die reageerden, behalve de bemanningsleden, waren degenen die eerder in crisissituaties waren geweest-voormalige militaire leden, bijvoorbeeld. (Belangrijker nog, anderen die snel reageerden waren degenen die zeiden dat ze naar de veiligheidskaarten hadden gekeken en de lay-out van de cabine begrepen., Warren Hopkins, een oorlogsveteraan uit de Tweede Wereldoorlog, verspilde geen tijd. Ondanks het bloeden van een diepe snee op zijn hoofd door vallend puin, maakte hij onmiddellijk zijn riem los en zei tegen Caroline: “laten we gaan!”Zijn snelle reactie motiveerde zijn vrouw en anderen in de buurt om te verhuizen. Hopkins ging naar het deuropening gebied, alleen om te ontdekken dat er geen glijbaan beschikbaar was omdat de deuropening uit elkaar was gescheurd tijdens de botsing. Hij pauzeerde, sprong dan 6 meter naar beneden naar de startbaan, erin geslaagd om te landen op zijn voeten, maar het afsnijden van pezen in zijn rechtervoet. Caroline volgde, brak haar sleutelbeen toen ze de landingsbaan raakte.,

andere veteranen hadden, ondanks hun leeftijd, vergelijkbare snelle reacties. Tony Monda, een andere WWII veteraan, stuurde zijn vrouw Isobel uit een opening aan de linkerkant van de romp, vervolgens volgde haar na het ophalen van zijn Handbagage (een actie nu sterk afgeraden). Hoewel Isobel gewond raakte bij de evacuatie, was Monda Opmerkelijk ongedeerd. Nog andere veteranen reageerden op dezelfde manier. Gepensioneerde Amerikaanse Marine admiraal Walter Moore begeleidde zijn vrouw Beth uit het vliegtuig, maar bleef vervolgens in de cabine om anderen te helpen—heldendom dat hij betaalde met zijn leven., verschillende minder gewonde passagiers volgden het voorbeeld van passagier David Alexander. Slim, toen hij zag geen gemakkelijke uitgang door de zijkant van de romp, klom hij door een gat in het plafond, dan naar beneden naar de linker vleugel.de scène buiten het vliegtuig was chaotisch, met enorme oranje vlammen en enorme pluimen zwarte rook golvend van het vernietigde Pan Am-vliegtuig. Het wrak van de KLM 4805 werd 400 meter verderop in vlammen opgegaan. Ondanks hun eigen verwondingen deden Pan Am ‘ s cockpitpersoneel en vier overlevende cabinepersoneelsleden hun best om de passagiers in veiligheid te brengen., Allen kregen later onderscheidingen van de National Transportation Safety Board voor hun professionaliteit.ten minste 71 mensen aan boord—waaronder de drie bemanningsleden van de cockpit, twee waarnemers in de cockpit en vier stewardessen—overleefden en konden weg van de brandende romp. Enkele passagiers stierven later aan hun verwondingen, waardoor het totaal op 583 doden kwam.,

naast de eerder genoemde wijziging in de formulering van de internationale luchtverkeersleider, omvatten andere veiligheidswijzigingen in de volgende jaren onder meer de uitbreiding van een Verkeerslichtsysteem om taxipersoneel te waarschuwen bij het naderen van een live Baan. En een team-based aanpak van vliegen, bekend als crew resource management, is standaard geworden in de industrie. Zo ‘ n systeem had de eerste of tweede officier van KLM kunnen aanmoedigen om tijdens die kritieke laatste momenten op de startbaan nadrukkelijker te spreken.,

in de jaren na de crash van Tenerife heeft de regering van het eiland een nieuwe luchthaven voltooid—een met grondradar.

De ramp op de Canarische Eilanden heeft meer opgeleverd dan een herziening van de luchtvaartnormen. Het stimuleerde ook het proces van het aanpakken van het mentale trauma van overlevenden van luchtvaartongevallen, grotendeels dankzij Dr.John Duffy, een voormalige Amerikaanse assistent-chirurg die geïnteresseerd was geraakt in de psychologische effecten van het overleven van een vliegtuigcrash. In 1978 hield hij een conferentie over het onderwerp, en werd vaak in de media Geciteerd over de noodzaak om langdurige slachtoffers trauma aan te pakken., Tot dan toe was posttraumatische stressstoornis meestal alleen toegepast op overlevenden van militaire gevechten. Caroline en Warren Hopkins waren een voorbeeld van Duffy ‘ s bezorgdheid. Beiden ontsnapten uit de Pan Am jet met wat als lichte lichamelijke verwondingen werd beschouwd: afgehakte pezen en een gebroken sleutelbeen. Terwijl die verwondingen genas, bleven de angsten van die ervaring bij Caroline voor de rest van haar leven.