proberen te beoordelen of een bepaald risico groot of klein is, is, nou ja, een risicobedrijf. Er is veel meer aan de hand dan je zou denken. Vliegen in vliegtuigen is een voorbeeld. Je zou denken dat je gewoon de nummers kon vinden—theodds-en dat zou het zijn. Het jaarlijkse risico om te worden gedood in een planecrash voor de gemiddelde Amerikaan is ongeveer 1 op 11 miljoen. Op die basis ziet het risico er vrij klein uit., Vergelijk dat bijvoorbeeld met het jaarlijkse risico van een auto-ongeluk voor de gemiddelde Amerikaan, dat ongeveer 1 op 5.000 bedraagt.

maar als je nadenkt over die getallen, komen er meteen problemen. Ten eerste, je bent niet de gemiddelde Amerikaan. Dat is niemand. Sommige mensen vliegen meer en andere vliegen minder en sommige vliegen helemaal niet., Dus als je het totale aantal geschoold mensen neemt in commerciële vliegtuigcrashes en dat deelt in de totale bevolking,kan het resultaat, het risico voor de gemiddelde Amerikaan, een goede algemene gids zijn om te bepalen of het risico groot of klein is, maar het is niet specifiek voor je persoonlijke risico.

dan is er nog een probleem met getallen: welke noemer gebruikt u? (Voor de wiskunde-uitgedaagd, zoals ik, dat is het getal aan de onderkant van afraction.,) U kunt het vliegrisico berekenen door:

  1. het aantal slachtoffers te delen in het totale aantal mensen, wat u het risico geeft voor de gemiddelde persoon;
  2. het aantal slachtoffers te delen in het aantal totale vluchten dat alle passagiers hebben afgelegd, wat het risico per vlucht geeft;

of

  1. het aantal slachtoffers te delen in het totale aantal mijlen dat allemaal in de flew zit, wat u het risico per mijl geeft.

ze produceren allemaal accurate getallen, maar welke voor u het meest relevant is, hangt af van uw persoonlijke vliegpatronen., Sommige vliegers nemen veel shortflights en sommige nemen bijvoorbeeld langere. Aangezien de overweldigende meerderheid van de weinige vliegtuigcrashes die wel plaatsvinden plaatsvindt in verband met opstijgen en landen, is het risico Minder een kwestie van hoe ver je vliegt en meer een kwestie van hoe vaak. Als u vaak vliegt, betekent het risico per vlucht meer.Voor af en toe langeafstandsvliegers betekent het risico per mijl meer. Een frequente, lange afstand flyer zou willen overwegen beide.,

Hier is een ander probleem met het vliegrisico: berekent u het risico op basis van één jaar, of een gemiddelde van vijf jaar, of 10, of 20? De meeste jaren geen vliegtuig crasht, of in ieder geval zeer weinig. Het aantal slachtoffers per jaar stijgt radicaal in jaren waarin er ongevallen zijn. Kijk maar naar het aantal doden door vliegtuigcrashes per jaar in de grafiek van rechts.

risicoperceptie is niet alleen een zaak van de feiten.

dus het berekenen van het risico per jaar kan misleidend zijn. Een heel slecht jaar zou de cijfers naar de meer beangstigende wijzen., Een jaar zonder crashes laat het lijken alsof het nul is. Maar als je gemiddeld dingen over, laten we zeggen, vijf jaar,of 10, een aantal andere factoren vertroebelen het water. In de afgelopen vijf jaar zijn veiligheidsfactoren veranderd. Geavanceerde weerradar is geïnstalleerd in de buurt van grote luchthavens, en newFAA regels zijn in werking getreden. Een gemiddelde van 10 jaar kan ook misleidend zijn. Het zou de aberratie van 11 September 2001 omvatten.

ondanks al deze kanttekeningen zijn getallen een geweldige manier om risico ‘ s in het algemeen te plaatsen, en er is geen twijfel dat vliegen volgens de meeste statistieken een minder riskante manier is om te reizen dan de meeste anderen., Maar wacht: net toen je dacht dat het wassafe om nummers te gebruiken om risico in perspectief te zetten… Cijfers zijn niet de enige manier—zelfs niet de belangrijkste manier—we beoordelen waar we bang voor moeten zijn.Risicoperceptie is niet alleen een zaak van de feiten.

het is ook een kwestie van de andere dingen die we weten (bijvoorbeeld, luchtvaartmaatschappijen zijn infinanciële problemen) en onze ervaringen (misschien nam je een echt eng, turbulentvlucht een keer) en onze levensomstandigheden (mijn vrouw was meer bang om te vliegen toen onze kinderen klein waren). En op de top van dat alles, verschillende algemene kenmerken maken sommige risico ‘ s enger dan anderen voelen.,onderzoekers in de psychologie zoals Paul Slovic en Baruch Fischhoff hebben ontdekt dat wanneer we controle hebben (zoals wanneer we rijden) we minder bang zijn, en wanneer we geen controle hebben (zoals wanneer we vliegen) we banger zijn. Dat verklaart waarschijnlijk waarom in de eerste paar maanden na de aanslagen van 11 september minder mensen vluchtten en meer mensen kozen om te rijden. Rijden, met zijn gevoel van controle, feelsafer., Studies aan Cornell en de Universiteit van Michigan schatten dat tussen 700 en 1.000 meer mensen stierven in auto-ongevallen van oktober tot december 2001 dan tijdens dezelfde drie maanden het jaar ervoor.

een andere” gevoelsfactor ” die onze perceptie van risico informeert is bewustzijn. Hoe meer we ons bewust zijn van een risico, hoe meer we ons er zorgen over maken. Wat verklaart dat als er een vliegtuigcrash in het nieuws is, vliegen voor velen van ons enger lijkt, ook al heeft die ene crash het algemene statistische risico niet zoveel veranderd.,

mensen zijn ook gevoeliger voor risico ’s die catastrofaal zijn, die mensen in één keer op één plaats doden, dan we zijn over risico’ s die chronisch zijn,waarbij de slachtoffers verspreid zijn over ruimte en/of tijd. Vliegtuigcrashes krijgen daarom meer media-aandacht dan bijvoorbeeld hartziekte, die elke dag 2200 mensen in de Verenigde Staten doodt, alleen niet allemaal op één plek op één moment.

dan is er de factor die de onderzoekers angst noemen, wat eigenlijk een maat is voor lijden. Hoe akeliger / pijnlijker / akeliger een manier om te sterven, hoe meer we er bang voor zijn., Wat er gebeurt met mensen in een vliegtuigongeluk voel je hoog op een lijst van vreselijke/pijnlijke/vervelende manieren om te gaan. Het klinkt veel erger—en enger-dan sterven aan hart-en vaatziekten, bijvoorbeeld, ook al is de kans op overlijden aan hart-en vaatziekten veel hoger (1 op 400 per jaar, voor de gemiddelde Amerikaan.,)

de uitdaging bij het nemen van een weloverwogen beslissing over het risico van vliegen,of welk risico dan ook, is om deze drie componenten in evenwicht te brengen—de getallen over dat risico (vooral die welke voor u het meest relevant zijn), alle andere dingen die we weten en onze levensomstandigheden, en de affectieve gevoelens die het risico teweegbrengt.Op die manier zullen de keuzes die we maken, bijvoorbeeld om te vliegen of te rijden, voor ieder van ons gelijk zijn, maar hopelijk ook meer in overeenstemming zijn met dewetenschappelijke feiten, en dat zou ons moeten helpen gezonder en langer te leven.