het probleem van de stedelijke wildgroei

tijdens de periode van economische welvaart in de Verenigde Staten na het einde van de Tweede Wereldoorlog konden veel Amerikaanse burgers eengezinswoningen en particuliere auto ‘ s kopen. Tegelijkertijd maakten verdere wegenbouwprojecten, met name het begin van het Interstate Highway System in 1956, en andere infrastructuurontwikkeling het mogelijk om huizen te bouwen op land dat voorheen ontoegankelijk was., Vergeleken met de grond in de steden was het voorstedelijke land relatief goedkoop, en de huizen die op dit land werden gebouwd boden meer ruimte aan hun bewoners dan binnenstedelijke woningen. Sommige burgers verhuisden naar de buitenwijken om te genieten van een levensstijl die ogenschijnlijk dichter bij de natuur stond; anderen verhuisden echter om te ontsnappen aan de congestie, misdaad en lawaai van de stad. Voorstedelijke bewoners behielden een verbinding met de stad via hun auto ‘ s.,

na verloop van tijd leidde deze migratie naar de voorsteden, samen met de toenemende lokale bevolking, tot een aanzienlijke toename van de geografische omvang of ruimtelijke voetafdruk van grootstedelijke gebieden in de Verenigde Staten. Volgens het Amerikaanse Bureau of the Census zijn de oorzaken van stedelijke wildgroei gelijkelijk verdeeld tussen de toename van de lokale bevolking en de keuzes in levensstijl., Bijvoorbeeld, tussen 1970 en 1990, metropolitane gebieden in het westen van de Verenigde Staten (zoals Las Vegas, Nevada, Seattle, Washington, en Salt Lake City, Utah) ervaren massale instroom van nieuwe bewoners die hebben bijgedragen aan de toename van hun individuele ruimtelijke voetafdrukken. Anderzijds ging in de metropolitane gebieden van het oosten en midden van de Verenigde Staten de relatief bescheiden Bevolkingsgroei ook gepaard met een aanzienlijke ruimtelijke groei., Bijvoorbeeld, de bevolking van de metropolitane gebieden van Chicago, Illinois, Kansas City, Missouri, en Baltimore, Maryland, groeide met 1 procent, 16 procent en 20 procent, respectievelijk, tussen 1970 en 1990, maar de geografische omvang van elk gebied groeide met 24 procent, 55 procent, en 91 procent, respectievelijk. De ruimtelijke voetafdrukken van grote steden in het Midwesten en het noordoosten, zoals Detroit, Michigan en Pittsburgh, Pennsylvania, groeide ongeveer 30 procent, zelfs als de steden ervaren dalingen in de bevolking over dezelfde periode.,gedurende vele jaren werd aangenomen dat de uitbreiding van de stad een uitsluitend Amerikaans probleem was; dit verschijnsel doet zich echter in verschillende andere landen voor. Volgens gegevens die in 2002 door het Europees Milieuagentschap zijn verzameld, is de bevolking van een subgroep van Europese landen tussen 1980 en 2000 met slechts 6 procent toegenomen; de ruimtelijke voetafdruk van bebouwde gebieden in deze landen is echter met 20 procent toegenomen. De ruimtelijke voetafdruk van sommige metropolitane gebieden, zoals Palermo, Italië, breidde aanzienlijk meer uit van het midden van de jaren 1950 tot de late jaren 1990., Palermo ‘ s bevolking steeg met 50 procent, maar zijn ruimtelijke voetafdruk steeg met 200 procent in de periode.

wereldwijd verhuizen mensen naar steden. Volgens de United Nations Population Division leefde 29 procent van de wereldbevolking in stedelijke gebieden in 1950. Tegen het einde van de jaren 2000 was dit cijfer gestegen tot ongeveer 49 procent. In ontwikkelde landen was deze fractie veel hoger., In de Verenigde Staten bijvoorbeeld steeg de stedelijke bevolking van ongeveer 64 procent in 1950 naar ongeveer 81 procent in 2007. Ook de Japanse stedelijke bevolking steeg van ongeveer 40 procent naar ongeveer 66 procent in dezelfde periode. In minder welvarende ontwikkelingslanden daarentegen zijn er minder inwoners van steden. In India bijvoorbeeld steeg de stedelijke bevolking van 17 procent in 1950 naar ongeveer 29 procent in 2007. Ook Egypte stedelijke bevolking steeg van ongeveer 32 procent naar ongeveer 43 procent over hetzelfde interval.,

oorzaken

Er zijn veel factoren die bijdragen aan stedelijke wildgroei. Zoals uit de hierboven genoemde statistieken blijkt, is de toename van de bevolking op zich geen verklaring voor de toename van de stedelijke omvang van een grootstedelijk gebied. In veel gevallen is er sprake van stedelijke wildgroei in gebieden waar de bevolking afneemt, en in sommige gebieden met een stijgende bevolking is er weinig wildgroei in de steden, vooral in ontwikkelingslanden., Economische groei en globalisering worden vaak genoemd als de belangrijkste macro-economische aanjagers van stedelijke wildgroei; de toegenomen welvaart, aantrekkelijke grond-en huizenprijzen en de wens voor grotere woningen met meer voorzieningen (zoals werven, huishoudelijke apparaten, opslagruimte en privacy) spelen echter een belangrijke rol op het niveau van het individu. Veel deskundigen zijn ook van mening dat zwakke planningswetten en zonering voor eenmalig gebruik ook bijdragen aan stedelijke wildgroei.,

de bouw van huizen, nutsvoorzieningen en wegen in de voorsteden, samen met de levering van middelen aan bewoners en werknemers in de voorsteden, zijn integrale componenten van het bruto nationaal product van ontwikkelde landen. Omdat een groot deel van de groei in een grootstedelijk gebied aan de rand plaatsvindt, worden daar grote hoeveelheden middelen en diensten naartoe gestuurd. De bouw aan de “stedelijke rand” wordt steeds meer gekenmerkt door een standaardisatie van het ontwerp. Veel voorstedelijke woonwijken bevatten vergelijkbare of identieke modellen die op percelen met identieke of bijna identieke specificaties zitten., Standaardisatie verlaagt de kosten, omdat materialen (die vaak afkomstig zijn uit het buitenland) kunnen worden besteld in bulk, en versnelt het tempo van de bouw. Sommige stedenbouwkundigen en sociale wetenschappers hebben deze trend naar standaardisatie van ontwerpen gekoppeld aan de toenemende invloed van globalisering.

veel stedenbouwkundigen beweren dat moderne wetten voor de ruimtelijke ordening in de voorsteden veel hebben bijgedragen aan de ontwikkeling van de stad., In de Verenigde Staten zijn dergelijke wetten meestal gebaseerd op zonering voor eenmalig gebruik, een praktijk die een gebied beperkt tot de ontwikkeling van een bepaald type landgebruik (zoals eengezinswoningen, meergezinswoningen, commerciële, institutionele en lichte industriële) in een poging om “onverenigbaar” landgebruik van elkaar te scheiden. Nadat het Amerikaanse Hooggerechtshof de grondwettigheid van de bestemmingsverordeningen in Village of Euclid V.Ambler Realty Company (1926) bevestigde, werd de praktijk grotendeels overgenomen door Amerikaanse gemeenten., Als gevolg van de uitspraak van het hof werd de term Euclidische zonering synoniem met zonering voor eenmalig gebruik. Ondanks de eervolle bedoelingen van Euclidische zonering, ontmoedigt het de ontwikkeling van bewandelbare gemeenschappen. Huizen die diep in woongebieden zijn gebouwd, bevinden zich ver weg van winkels, scholen en werkgelegenheidsgebieden. Hierdoor zijn bewoners vaak afhankelijk van auto ‘ s. In oudere stadswijken daarentegen worden verschillende soorten landgebruik doorgaans met elkaar afgewisseld.,

kosten van stadsuitbreiding

aan de oppervlakte zijn uitgestrekte onderverdelingen en handelszones economische voordelen voor lokale bedrijven en gemeenten. De bouw van woningen, winkels en infrastructuur creëert werkgelegenheid. Huiseigenaren en commerciële ondernemingen die verhuizen naar het gebied bieden vaak extra inkomsten aan lokale overheden in de vorm van onroerendgoedbelasting en verkoopbelastingen., Deze ontwikkeling leidt echter vaak tot afvoer van lokale milieubronnen, verschuift de economische last van de ontwikkeling naar oude bewoners, verhoogt de vervoers-en energiekosten en vermindert het algemene gemeenschapskarakter.

milieukosten

een van de meest voor de hand liggende milieueffecten van wijdverbreide bouw is de vernietiging van de habitat van wilde dieren. Om plaats te maken voor menselijke woningen en hun bijbehorende infrastructuur, wordt natuurlijk land geploegd, gesorteerd en geplaveid., Langzaam bewegende beken worden vaak gekanaliseerd om een efficiëntere drainage te bieden voor woongebieden en commerciële gebieden. Hoewel kleine gebieden van de habitat in het wild blijven, kunnen ze te klein zijn om alle inheemse soorten die er vroeger leefden te onderhouden of kunnen ze ver van elkaar gescheiden zijn. Deze regeling dwingt wildlife vaak om gevaarlijke door mensen gedomineerde landschappen te doorkruisen om voedsel of partners te vinden.

Exurban low-density buurten verbruiken meer energie per hoofd van de bevolking dan hun high-density tegenhangers dichter bij de kern van de stad., (Een exurb is een welvarende residentiële gemeenschap gelegen buiten de voorsteden in een grootstedelijk gebied. Energie voor verwarming, koken, koeling, verlichting en transport wordt grotendeels geproduceerd door het verbranden van fossiele brandstoffen (zoals benzine, huisbrandolie, aardgas en steenkool), een proces dat bijdraagt aan luchtvervuiling en de opwarming van de aarde. Om hun werk in de stad of andere werkgelegenheidsgebieden te bereiken, moeten veel voorsteden werknemers pendelen met de auto. Tegen het begin van de 21e eeuw was de gemiddelde pendeltijd voor Amerikanen 26,9 minuten, en het grootste deel hiervan werd gedaan door de auto., Bovendien moeten reizen naar supermarkten of andere winkels in de buitenwijken ook worden gedaan door de auto. Luchtvervuiling veroorzaakt door benzine-aangedreven auto ‘ s kan combineren met andere verontreinigende stoffen uit de industrie om fotochemische smog te vormen.

alternatieven voor stedelijke wildgroei

ongecontroleerde wildgroei komt niet in alle gemeenschappen voor., Verschillende gemeenschappen in Europa en Noord-Amerika zijn proactief geweest in het bestrijden van de effecten van stedelijke wildgroei. Sommige hebben grenzen voor stedelijke groei ontwikkeld waarboven de bouw verboden of streng beperkt is, terwijl andere de invloed van stedelijke wildgroei beperken door innovatieve technieken voor ruimtelijke ordening of communautaire samenwerking.

slimme groeigemeenschappen

van de vele alternatieven voor stedelijke wildgroei kunnen bijna alle onder de paraplu van “slimme groei” of “nieuwe stedenbouw” worden geplaatst.,”Smart growth is een managementstrategie die is ontworpen om de groei van stedelijke gebieden te sturen, terwijl New Urbanism zich richt op het fysieke ontwerp van gemeenschappen om leefbare en beloopbare wijken te creëren. Op hun eigen manier bevorderen beide strategieën de economische groei in steden en gemeenten zonder veel van de typische milieu -, economische en gemeenschapskosten die gepaard gaan met stedelijke wildgroei.voorstanders van slimme groei beweren dat economische groei de Gemeenschap kan dienen als zij de vitaliteit en het onderscheidend vermogen van de Gemeenschap en de levenskwaliteit van de inwoners van de Gemeenschap in stand houdt., De beweging houdt zich aan verschillende principes, en pleitbezorgers erkennen dat elke Gemeenschap haar eigen beslissingen moet nemen over welke principes te volgen of te benadrukken. De principes van slimme groei, die typisch elementen van het New Urbanism omvatten, worden hieronder gegeven:

1. een toename van de woonmogelijkheden voor iedereen.
2. het creëren van voetgangersvriendelijke gemeenschappen.de bevordering van de participatie van de burgers in het communautaire besluitvormingsproces.
3. de ontwikkeling van gemeenschappen die onderscheidend en uniek zijn.,
4. het creëren van kansen die gunstig zijn voor de particuliere sector, aangezien betrokkenheid van de particuliere sector essentieel is voor slimme groei.
5. de integratie van verschillende soorten grondgebruik in de gemeenschap.
6. het behoud van open ruimte, landbouwgebieden, historische structuren en locaties, en milieubronnen die kritieke diensten leveren aan het gebied.
7. een toename van transportkeuzes.
8. de ondersteuning van stedelijke ontwikkeling die bestaande wijken omvat in plaats van uitsluit.,
9. het ontwerp en de bouw van compacte woningen en bedrijven die energie efficiënt gebruiken.

een belangrijk instrument dat wordt gebruikt door ambtenaren van steden en gemeenten die de beginselen van slimme groei hanteren, zijn de grenzen van stedelijke groei. Stedelijke groeigrenzen omvatten het tekenen van in kaart gebrachte lijnen die gebieden die zijn aangewezen voor stedelijke expansie scheiden van de open ruimte en, verder, de landbouw. De grens wordt doorgaans gedurende een periode van 20 jaar op zijn plaats gehouden om de ontwikkeling binnen de stad aan te moedigen en grondspeculatie en de daaropvolgende bouw buiten de grens te ontmoedigen., Het meest bekende gebruik van de stedelijke groeigrens komt voor in Portland, Oregon. De grens werd in 1979 ingesteld. Hoewel de bevolking van Portland steeg met 50 procent tussen 1973 en 2008, nieuwbouw werd binnen de stedelijke groeigrens. Sindsdien heeft het stadscentrum een uitgebreide renovatie en revitalisering ondergaan, en de meeste gebieden binnen de grens worden bediend door een efficiënt openbaar vervoersysteem en fietspaden.,tegenstanders van slimme groei zijn van mening dat gemeenschappen die de beginselen ervan toepassen, het risico lopen de bestaande problemen op het gebied van verkeerscongestie te verergeren, de massale doorvoer onnodig te belasten waar het reeds overmatig wordt gebruikt, en de bedrijfskosten voor de particuliere sector prohibitief te verhogen, wat ondernemingen ertoe zou kunnen aanzetten om te verhuizen naar gebieden die onder meer groeivriendelijke regels vallen. Sommige tegenstanders zeggen dat slimme groei het probleem van de wildgroei niet oplost, omdat steden en voorsteden uiteindelijk moeten uitbreiden om de groeiende lokale bevolking te dienen., Slimme groei vertraagt de wildgroei in steden, maar houdt die niet tegen waar dergelijk beleid wordt gevoerd. Andere tegenstanders van slimme groei beweren dat de focus op middelgrote tot high-density ontwikkelingen eigenlijk vermindert biodiversiteit in ontwikkelde gebieden, omdat al het land is gewijd aan geconcentreerd menselijk gebruik.

Transit villages

Transit villages, waarvan de woon-en commerciële gebieden zijn gebouwd rond en worden bediend door massa transit netwerken, kunnen ook worden gekoppeld aan de beweging voor slimme groei., Vóór het wijdverbreide gebruik van de auto in de Verenigde Staten en andere landen, massa transit, vaak in de vorm van trams aangedreven door elektriciteit, vervoerde mensen in stedelijke gebieden. Transitdorpen doen dit oude idee herleven door op te stijgen langs bestaande massatransportlijnen. Ze zijn aantrekkelijk voor milieuactivisten omdat ze de bouw van high-density ontwikkelingen stimuleren die de afhankelijkheid van particuliere auto ‘ s verminderen. De Amerikaanse staat New Jersey heeft sinds het einde van de jaren 90 verschillende transitdorpen gebouwd.,

Ecovilla ’s en instandhoudingsontwikkelingen

Ecovilla’ s zijn vergelijkbaar met transitdorpen. Zij kunnen echter al dan niet worden bediend door middel van massatransport. In plaats daarvan, bewoners nodig hebben om te pendelen naar nabijgelegen steden en voorsteden deelnemen aan carpool en ride-share programma ‘ s. Ecovilla ‘ s worden ook gekenmerkt door politiek betrokken bewoners die met elkaar samenwerken om de ecologische duurzaamheid van het dorp te behouden. Ze worden vaak geleverd met lokaal geteeld voedsel van nabijgelegen boerderijen.,

in tegenstelling tot de ontwikkelingen op het gebied van natuurbehoud gaat het meestal om individuele woonwijken of buurten in typische steden en voorsteden. Deze ontwikkelingen kunnen gericht zijn op een bepaald natuurlijk kenmerk of een reeks kenmerken om de onderlinge afhankelijkheid tussen de mens en de natuurlijke omgeving te benadrukken.