De Laatste Small-Block: Chevy ‘ s Gen. II LT1/LT4 1992-97

Chevrolet ‘ s LT1 motor familie roept allerlei emoties onder Bow-Tie jongens. de oorspronkelijke 350 kubieke inch LT1, geïntroduceerd in 1970, was een echte krachtpatser met een hete mechanische nok en 370 pk op de kraan van de fabriek., het was de laatste echt hete Chevy small-block ooit gedaan, met uitzondering van de high-revving Trans Am-geïnspireerde 302 c. i. d.Z28 in 1969. De 350 LT1 rockte. In de jaren die volgden, verloor de LT1 adrenaline aan strenge federale emissienormen en hogere autoverzekeringstarieven. Halverwege de jaren 70 was de huwelijksreis voorbij. naarmate de jaren 80 zich ontvouwden,werd de prestatie meer in stijl, waarbij Chevrolet de leiding had in die eeuwenoude strijd met Ford. Die brandstof-geïnjecteerde 5.0 L Mustangs waren een kracht om rekening mee te houden en Chevrolet lette goed op., Chevrolet bracht ons kruisvuur in 1982, waar niemand indruk op maakte. In het midden van de jaren 1980, GM bracht usTuned Port Injection (TPI), die afstembaar en zeker een smashing succes was.TPI bleef jarenlang een industriestandaard. de herontworpen Chevrolet small-block (L98), geïntroduceerd in de Corvette uit 1992, was een vernieuwde versie van de beproefde small-block die voor het eerst werd geïntroduceerd in 1955.

de door Nokken aangedreven waterpomp met reverse-flow koeling en optispark Ontstekingssysteem waren revolutionair., OptiSpark is echter altijd problematisch geweest. Het is ook verfijnd en verbeterd door zowel GM en de aftermarket. MSD, als voorbeeld, biedt een geweldige OptiSpark vervanging distributeur net als Accel.

U kunt de LT1/LT4 zelfs retrofit met een cool LS coil-on-plug ontstekingssysteem en elimineren OptiSpark volledig.

De Lingenfelter Performance Engineering coil-on-plug conversie lost de ontstekingsproblemen van het OptiSpark op., De LT1 coil-on-plug converters met verstelbare retard en intelligente toerbegrenzer gebruiken nog steeds de optische module in de OptiSpark-verdeler, maar zonder dat er hoogspanning doorheen gaat.

in het LTCC pakket, heb je de LTCC module en het harnas met acht leads, elk met een Weerpack connector en aarddraad, een pigtail connector, en vier niet-geharneste draden. Er zijn tal van opties voor ontsteking om aan uw ontstekingsbehoeften te voldoen., de LT1 motor in verplaatsingen van 265 en 350 kubieke inch werd gebruikt in een aantal General Motors voertuigen, waaronder de 1992 – ’96 Corvette, 1993 -‘ 97 Camaro en Firebird, 1994 – ‘ 96 Chevy Caprice en Impala, Buick Roadmaster, en de beasty Cadillac Fleetwood luxury rides.

wat de LT1-serie zo succesvol maakte, was grotere hoeveelheden vermogen door een bredere koppelcurve op te leveren, waardoor Luxe auto ‘ s van grote omvang agressief konden versnellen om de snelweg op te rijden., In performance voertuigen zoals de Impala SS, Camaro, en Firebird, het brulde uit de verkeerslichten op een inspirerende manier. Het rockte. Wat meer is, er was zo veel dat je kon doen met het in termen van prestaties.

laten we naar het

we werken met een 1996 vintage LT1 blok, identificeerbaar door zijn “327” zichtbaar in het blok en een casting nummer van #10125327 voor de 5.7 L V8 met een 4.000-inch boring.

Dit blokgieten werd gebruikt van 1992-97. Er is slechts een andere LT1 blok gieten genummerd #10168588 voor de kleinere boring (3.736-inch) L99 4.3 L V8 (265 c.i.d.,) , die beschikbaar was in de Caprice als de basis V8. Wat we hier gaan doen geldt voor zowel de 350 als de 265. wat de 1992-97 LT1 block onderscheidt van de traditionele Chevy small-block is wat het heeft—en wat het niet heeft. Het heeft geen accommodatie voor een Distributeur zoals de meeste Chevy kleine blokken. In plaats daarvan heeft het een oliepomp aandrijving gevuld in het blok in de rug beveiligd door een enkele bout. Het LT1 blok is echt een heel ander blok en moet als zodanig behandeld worden. Sommige items zijn uitwisselbaar—sommige niet. Inlaatspruitstukken, bijvoorbeeld, zijn dat niet.,

l&R motoren van Los Angeles, CA leverden ons een standaard boring LT1 5,7 l blok geboord en gezoet .030-inch overmaat (4.030″). Het blok is professioneel gereinigd, voorbereid en bewerkt voor deze bouwinspanning. Dit blok is line-geslepen, verveeld en geslepen, en de dekken gesneden om ons een schone, scherpe, klaar om short-block te monteren. toen Chevrolet in 1992 de 300-pk LT1 (Gen.II) brandstof-geïnjecteerde small-block introduceerde, was het een meer geavanceerde 350 c.i.d., Chevrolet V-8 small-block, dat was een cut boven de Tuned poort injectie small-block Voor het eerst geïntroduceerd in 1984.

TPI zette een nieuwe benchmark voor prestaties toen het debuteerde in de geheel nieuwe Corvette 1984 en de white-hot 1985 IROC-Z Camaro. Het bood ongelooflijke prestaties in combinatie met iets ongehoord van met high-performance V8—motoren van het tijdperk-brandstofverbruik. Port brandstofinjectie in combinatie met agressieve roller tappet technologie maakte de TPI een kwantumsprong in prestaties. Niemand deed het beter dan Chevrolet.

De Nieuwe Chevy Gen., II LT1 TPI naar het volgende niveau met functies die maakte het een enorm verbeterd klein blok. Het doel was minder uitstoot en meer energie. GM deed weg met de riem aangedreven waterpomp en achter HEI distributeur-vervangen door een nokkenas aangedreven, reverse—flow waterpomp, en OptiSpark ontsteking.

OptiSpark was een elektronische verdeler in pannenkoekstijl onder de waterpomp met cam. Er waren twee soorten optispark ontstekingssystemen. Er waren The unvented (1992 – ‘ 94) en vented (1995-’97). U wilt de geventileerde OptiSpark.,

een reverse-flow koelsysteem werd ontworpen om de veel hogere 10,5:1 compressieverhouding lang te compenseren met slankere brandstofmengsels om emissies op te ruimen. Reverse-flow werd de standaard in de auto-industrie. Chevrolet ‘ s verkooppunt in technologie zou ook de ondergang van de Gen.II zijn. OptiSpark werd geteisterd door betrouwbaarheidsproblemen die Corvettes, Camaro ’s en andere GM-modellen in de jaren 1990 teisterden. olielekken rond de aandrijving van de waterpomp spotten niet alleen opritten, maar Chevrolet’ s grote reputatie voor betrouwbaarheid en prestaties., Tussen GM ’s inspanningen, en de aftermarket’ s, deze problemen zijn niet zo slecht als ze gebruikt worden. Echter, ze moeten een prioriteit zijn voor uw LT1 build. Jouw taak is om een probleemloze LT1/LT4 te bouwen.ondanks de technische tekortkomingen van de LT1 was het een geweldig fabrieksblok met een nodulaire ijzeren crank, gepoederde metalen “gebarsten” drijfstangen en hypereutectische zuigers. In 1992 leverde de LT1 300 pk op. Tegen het einde van de productie in 1997, maakte het 330 fabriekspony ‘ s in de krachtige LT4.,

GM maakte in de jaren negentig twee typen Gen IILT1-blokken-two-bolt main en four-bolt main. Vier-bout hoofdversies werden in de fabriek geïnstalleerd in Corvettes meestal. Echter-verwacht dat het vier-bouten hoofd Lt blok in bijna alles gebouwd in de jaren 1990. omdat de beide hebben hetzelfde casting aantal ” 327 ” ze zijn onmogelijk te bevestigen zonder het verwijderen van de olie pan.

hoewel de meeste LT1-motoren van 1992-97 aluminium koppen hadden, is het belangrijk om te onthouden dat er lt1 ‘ s met ijzeren koppen gevonden werden in volledige GM-sedans van die tijd. De Caprices hadden ongeveer 265 c. i.d., kleine blokken (L99) die lijken op de LT1. Deze motoren zijn gemakkelijk te herkennen aan hun kleinere 3.740-inch boringen en ijzeren koppen. Neem niet per ongeluk een van deze op voor je LT1 build project.

toen we besloten om een Gen. II LT1 383 stroker te bouwen, begrepen we dat dit een belangrijk keerpunt was in de 37-jarige geschiedenis van de small-block Chevy. Het zou ook de kleine Chevrolet ‘ s gordijn oproep—het einde van een zeer succesvolle ontwerp run die zou eindigen op een massale schaal op de 42-jarige mark., de waarheid is dat Chevrolet nooit echt gestopt is met het bouwen van kleine blokken omdat ze nog steeds beschikbaar zijn als crate-motoren van Chevrolet Performance. En als je echt van getallen houdt, Chevy heeft meer dan 90 miljoen kleine blokken gebouwd sinds 1955. Het is gemakkelijk de meest voorkomende V8-motor ooit geproduceerd en verspreid over de hele wereld.

We bouwen een solide, betrouwbare LT1 383 c. i. d.stroker om te zien hoeveel vermogen We kunnen maken van GM ‘ s LT1 5.7 L motor.,

Mark Jeffrey van Trans Am Racing in Gardena, CA, bood zich aan om onze LT1 turned LT4 te bouwen, met als doel 450 pk, met een brede, stomptrekkende koppelcurve. Mark had air Flow onderzoek cilinderkoppen in gedachten voor onze LT1 bouwen samen met een agressieve straat cam pakket dat goed zou zijn voor zowel het woon-werkverkeer en racetrack.

echter, de eigenaar van de auto wilde een stealthy-voorraad in uiterlijk, met behulp van zo veel originele GM-onderdelen als we konden verzamelen op het oppervlak., We copten LT4 heads en inductie van Chevrolet Performance, die beschikbaar waren op het moment dat deze motor werd gebouwd in 2005. Dankzij een 383 c.i.d. stroker kit van Coast High Performance, een hot roller cam kit van COMP Cams, en custom port en bowl werk van Mark Jeffrey bij Trans Am Racing, We waren in staat om een 300-paard LT1 en maken 475 pk. Stel je voor wat je zou kunnen doen met AFR heads— die zou duwen het weg over 500 pk.

laten we beginnen.,

LT1/LT4 cilinderkoppen

GM produceerde in de jaren negentig een aantal LT1 cilinderkoppen. Wees voorzichtig bij het winkelen voor deze hoofden – er werden acht verschillende aluminium cilinderkop gietstukken geproduceerd voor de LT1 / LT4., LT1 / LT4 heads maken gebruik van rail-stijl zelfuitlijnende rocker armen vergelijkbaar met de LS.

bovendien gebruiken de klepdeksels bouten door het midden van het deksel, in tegenstelling tot perimeterbouten op de kleine blok Chevy en zelfs vroege LS-motoren. Houd vierkant in gedachten LT1 hoofden en inname niet wisselen met LT4. Als je LT4 heads hebt, moet je de LT4 intake gebruiken. Wat de LT4 kop en inductie beter maakt, is een verbeterde poortstroom en een grotere compressie.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification