Le Problème de l’étalement urbain

pendant la période de prospérité économique aux États-Unis après la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’augmentation de la production manufacturière et de nouveaux programmes de prêts fédéraux ont permis à de nombreux citoyens américains d’acheter des maisons unifamiliales et des automobiles privées. Dans le même temps, la poursuite des projets de construction de routes, notamment le début du réseau routier inter-États en 1956, et d’autres projets de développement de l’infrastructure ont permis de construire des maisons sur des terres qui étaient auparavant inaccessibles., Par rapport aux terrains des villes, les terrains de banlieue étaient relativement peu coûteux et les maisons construites sur ces terrains offraient plus d’espace à leurs occupants que les habitations du centre-ville. Certains citoyens ont déménagé en banlieue pour profiter d’un style de vie apparemment plus proche de la nature; cependant, d’autres ont déménagé pour échapper à la congestion, à la criminalité et au bruit de la ville. Les résidents de banlieue ont conservé un lien avec la ville grâce à leurs automobiles.,

Au fil du temps, cette migration vers les banlieues, ainsi que l’augmentation de la population locale, ont entraîné une augmentation substantielle de l’étendue géographique, ou de l’empreinte spatiale, des zones métropolitaines aux États-Unis. Selon le U. S. Bureau of the Census, les causes de l’étalement urbain sont réparties également entre l’augmentation de la population locale et les choix de mode de vie., Par exemple, entre 1970 et 1990, les régions métropolitaines de l’ouest des États-Unis (telles que Las Vegas, Nevada, Seattle, Washington et Salt Lake City, Utah) ont connu des afflux massifs de nouveaux résidents qui ont contribué à l’augmentation de leur empreinte spatiale individuelle. D’autre part, dans les régions métropolitaines de l’est et du centre des États-Unis, la croissance démographique relativement modeste s’est également accompagnée d’une croissance spatiale importante., Par exemple, la population des régions métropolitaines de Chicago, Illinois, Kansas City, Missouri, et Baltimore, Maryland, a augmenté de 1 pour cent, 16 pour cent et 20 pour cent, respectivement, entre 1970 et 1990, mais l’étendue géographique de chaque région a augmenté de 24 pour cent, 55 pour cent, et 91 pour cent, respectivement. Les empreintes spatiales des grandes villes du Midwest et du Nord-Est, telles que Detroit, Michigan, et Pittsburgh, Pennsylvanie, ont augmenté d’environ 30 pour cent, même si les villes ont connu des baisses de population au cours de la même période.,

pendant de nombreuses années, l’étalement urbain a été considéré comme un problème exclusivement américain; cependant, ce phénomène se produit dans plusieurs autres pays. Selon les données recueillies en 2002 par l’Agence européenne pour l’environnement, la population d’un sous-ensemble de pays européens n’a augmenté que de 6% entre 1980 et 2000; cependant, l’empreinte spatiale des zones bâties dans ces pays a augmenté de 20%. L’empreinte spatiale de certaines régions métropolitaines, comme Palerme, en Italie, s’est considérablement accrue du milieu des années 1950 à la fin des années 1990., La population de Palerme a augmenté de 50 pour cent, mais son empreinte spatiale a augmenté de 200 pour cent au cours de la période.

dans le monde entier, les gens se déplacent vers les villes. Selon la Division de la Population des Nations unies, 29% de la population mondiale vivait dans les zones urbaines en 1950. À la fin des années 2000, ce chiffre était passé à environ 49%. Dans les pays développés, cette proportion était beaucoup plus élevée., Aux États-Unis, par exemple, la population urbaine est passée d’environ 64% en 1950 à environ 81% en 2007. De même, la population urbaine du Japon est passée d’environ 40% à environ 66% au cours de la même période. En revanche, les pays en développement moins riches comptent moins de citadins. En Inde, par exemple, la population urbaine est passée de 17% en 1950 à environ 29% en 2007. De même, la population urbaine Égyptienne est passée d’environ 32% à environ 43% au cours du même intervalle.,

Causes

de nombreux facteurs contribuent à l’étalement urbain. Comme l’indiquent les statistiques citées ci-dessus, l’augmentation de la population ne tient pas compte à elle seule de l’augmentation de l’étendue urbaine d’une région métropolitaine. Dans de nombreux cas, l & apos; étalement urbain s & apos; est produit dans des zones où la population diminuait, et certaines zones où la population augmentait connaissent peu d & apos; étalement urbain, en particulier dans les pays en développement., La croissance économique et la mondialisation sont souvent citées comme les principaux moteurs macroéconomiques de l’étalement urbain; cependant, l’augmentation de la richesse, les prix attractifs des terrains et des logements, et le désir de maisons plus grandes avec plus de commodités (telles que les cours, les appareils électroménagers, l’espace de stockage et la vie privée) jouent un rôle important au niveau De nombreux experts estiment également que la faiblesse des lois de planification et le zonage à usage unique contribuent également à l’étalement urbain.,

la construction de maisons, de services publics et de routes dans les banlieues, ainsi que la fourniture de ressources aux résidents et aux travailleurs des banlieues, font partie intégrante du produit national brut des pays développés. Parce qu’une grande partie de la croissance dans une région métropolitaine se produit à la périphérie, de grandes quantités de ressources et de services y sont dirigés. La Construction à la « frange urbaine » se caractérise de plus en plus par une standardisation du design. De nombreux lotissements de banlieue contiennent des modèles similaires ou identiques qui se trouvent sur des parcelles avec des spécifications identiques ou presque identiques., La normalisation réduit les coûts, car les matériaux (qui proviennent souvent de sources étrangères) peuvent être commandés en vrac et accélèrent le rythme de construction. Certains urbanistes et spécialistes des sciences sociales ont lié cette tendance à la normalisation de la conception à l’influence croissante de la mondialisation.

de nombreux urbanistes soutiennent que les lois modernes de zonage des banlieues ont beaucoup contribué à promouvoir l’étalement urbain., Aux États-Unis, ces lois ont tendance à s’appuyer sur le zonage à usage unique, une pratique qui limite une zone au développement d’un type particulier d’utilisation des terres (comme les résidences unifamiliales, les résidences multifamiliales, les commerces, les institutions et les industries légères) dans le but de séparer les utilisations des terres « incompatibles” les unes des autres. Après que la Cour suprême des États-Unis a confirmé la constitutionnalité des règlements de zonage dans Village of Euclid v. Ambler Realty Company (1926), la pratique a été largement adoptée par les municipalités américaines., À la suite de la décision de justice, le terme zonage euclidien est devenu synonyme de zonage à usage unique. Malgré les intentions honorables du zonage euclidien, il décourage le développement de communautés accessibles à pied. Les maisons construites profondément dans les zones d’habitation sont situées loin des magasins, des écoles et des zones d’emploi. En conséquence, les résidents dépendent souvent de l’automobile. En revanche, dans les quartiers urbains plus anciens, divers types d’utilisation des terres sont généralement intercalés les uns avec les autres.,

les Coûts de l’étalement urbain

Sur la surface, de la banlieue et des zones commerciales sont économiques boons pour les entreprises locales et les municipalités. La construction de logements, de magasins et d’infrastructures crée des possibilités d’emploi. Les propriétaires et les entreprises commerciales qui s’installent dans la région fournissent souvent des revenus supplémentaires aux gouvernements locaux sous forme d’impôts fonciers et de taxes de vente., Cependant, ce type de développement entraîne souvent des drains sur les ressources environnementales locales, déplace le fardeau économique du développement vers les résidents de longue date, augmente les coûts de transport et d’énergie et diminue le caractère global de la communauté.

coûts environnementaux

l’un des effets environnementaux les plus évidents de la construction généralisée de bâtiments est la destruction de l’habitat faunique. Pour faire place aux habitations humaines et à leurs infrastructures associées, les terres naturelles sont labourées, nivelées et pavées., Les cours d’eau lents sont souvent canalisés pour assurer un drainage plus efficace des zones d’habitation et des zones commerciales. Bien qu’il reste de petites zones d’habitat faunique, elles peuvent être trop petites pour accueillir toutes les espèces indigènes qui y vivaient auparavant ou peuvent être largement séparées les unes des autres. Cet arrangement oblige souvent la faune à traverser des paysages dangereux dominés par l’homme pour trouver de la nourriture ou des compagnons.

les quartiers exurbains à faible densité consomment plus d’énergie par habitant que leurs homologues à haute densité plus proches du cœur de la ville., (Une exurb est une communauté résidentielle aisée située au-delà des banlieues dans une région métropolitaine.) L’énergie pour le chauffage, la cuisson, le refroidissement, l’éclairage et le transport est en grande partie produite par la combustion de combustibles fossiles (tels que l’essence, le mazout domestique, le gaz naturel et le charbon), un processus qui contribue à la pollution de l’air et au réchauffement climatique. Pour atteindre leur emploi en ville ou dans d’autres zones d’emploi, de nombreux travailleurs de banlieue doivent se déplacer en automobile. Au début du 21e siècle, le temps moyen de trajet pour se rendre au travail pour les Américains était de 26,9 minutes, et la majeure partie de cela a été fait par l’automobile., De plus, les déplacements vers les épiceries ou autres établissements de vente au détail en banlieue doivent également se faire en automobile. La pollution atmosphérique produite par les automobiles à essence peut se combiner avec d’autres polluants de l’industrie pour former un smog photochimique.

banlieues Modernes logements sont généralement plus grandes que leurs homologues dans les villes, nécessitant plus d’énergie pour chauffer en hiver et fraîches en été., Les maisons unifamiliales et les structures commerciales autonomes peuvent également fuir le chauffage en hiver et le refroidissement en été à travers plusieurs murs extérieurs. En revanche, les appartements urbains sont non seulement généralement plus petits, mais ils sont également mieux en mesure de conserver ces ressources: le chauffage et la climatisation ont plus de difficulté à s’échapper car de nombreux murs, plafonds et planchers d’appartements sont souvent partagés avec les unités voisines.

de vastes surfaces imperméables dans les zones bâties remplacent souvent la végétation absorbant l’eau et les sols perméables., Les toits résidentiels et commerciaux, les routes et les places de stationnement pour automobiles entravent grandement l’absorption de l’eau dans le sol. L’eau de pluie et la fonte des neiges s’écoulent de ces surfaces et peuvent rapidement s’accumuler dans les zones de faible altitude, ce qui augmente le risque d’inondation locale. Les produits chimiques présents sur la chaussée au moment de la pluie sont souvent transportés avec le ruissellement comme pollution de l’eau, réduisant la qualité de l’eau et menaçant les écosystèmes aquatiques en aval.,

coûts économiques

bien que le phénomène d’étalement urbain contribue grandement à divers secteurs de l’économie des pays développés, il existe plusieurs coûts économiques. Bon nombre de ces coûts sont répercutés sur les résidents de longue date de la communauté ou sont à la charge du grand public. Aux États-Unis, les résidents actuels d’une ville ou d’une ville subventionnent généralement les nouvelles constructions et infrastructures avant même que les nouveaux résidents n’emménagent. Une partie des recettes fiscales normalement dépensées pour les quartiers existants est affectée au nouveau développement., Par conséquent, moins de ressources sont disponibles pour maintenir les services (tels que la protection contre les incendies et la police et la réparation des routes et des services publics) dans les quartiers plus anciens, et de nombreuses villes augmentent souvent les taxes pour compenser.

Une fois que les résidents emménagent, ils doivent faire face à des coûts de transport élevés associés à la possession d’une automobile et à des déplacements fastidieux. Les résidents de Surburban paient des frais d’énergie plus élevés en moyenne que les citadins., En outre, étant donné que les maisons, les magasins, les lieux de travail et les écoles sont dispersés, les banlieues paient plus pour le transport par autobus des enfants d’âge scolaire, la construction et l’entretien des routes et les matériaux utilisés pour construire les infrastructures, tels que les fils électriques et les tuyaux nécessaires à la distribution d’énergie et

D’autres coûts économiques sont supportés par le grand public. Par exemple, les nouvelles constructions se produisent généralement sur des terres autrefois utilisées pour l’agriculture. Comme ces terres sont converties à l’usage urbain, toute nouvelle terre agricole doit être créée au détriment des zones naturelles (telles que les forêts, les zones humides et les prairies)., Les services écosystémiques gratuits (tels que la lutte contre les inondations et la purification de l’eau) et les paysages naturels sont souvent perdus ou fortement dégradés lors du processus de conversion des terres.

dans les zones urbaines nouvellement développées, la pratique du zonage euclidien sépare les types de logements en fonction de la taille et du revenu, séparant les résidents riches de ceux des classes moyennes et inférieures. Une telle stratification économique peut également se produire dans les quartiers plus anciens de la ville lorsque les résidents plus riches déménagent dans des secteurs de logement plus récents., Une période de délabrement s’ensuit généralement: à mesure que l’assiette fiscale s’érode, les réparations indispensables aux routes et aux services publics sont retardées ou annulées.

coûts communautaires

de nombreuses autorités soutiennent que l’étalement urbain diminue le caractère local de la communauté. Les chaînes de vente au détail omniprésentes avec une signalisation et des façades extravagantes sont souvent les premières à s’installer dans des zones nouvellement développées. Les petites entreprises locales sont souvent cachées par le bruit visuel des grands magasins et des restaurants ou sont regroupées dans des centres commerciaux., Les petits magasins et restaurants pourraient ne pas être en mesure de concurrencer les grandes entreprises ou pourraient être forcés de fermer leurs portes en raison de pertes de ventes en raison de changements dans les habitudes de circulation automobile qui favorisent les grandes entreprises. Bien que les résidents puissent être réconfortés par la présence d’établissements familiers, il y a souvent très peu de choses dans les centres-villes et les zones commerciales pour distinguer une communauté de l’autre.

des Alternatives à l’étalement urbain

Incontrôlée tentaculaire de développement ne se produit pas dans toutes les communautés., Plusieurs communautés en Europe et en Amérique du Nord ont été proactives dans la lutte contre les effets de l’étalement urbain. Certains ont établi des limites de croissance urbaine Au-delà desquelles la construction est interdite ou sévèrement limitée, tandis que d’autres limitent l’influence de l’étalement urbain grâce à des techniques novatrices d’aménagement du territoire ou à la coopération communautaire.

la croissance Intelligente communautés

Parmi les nombreuses alternatives à l’étalement urbain, presque tous peuvent être placées sous l’égide de la « croissance intelligente” ou « Nouvel Urbanisme., »La croissance intelligente est une stratégie de gestion conçue pour diriger la croissance des zones urbaines, tandis que le nouvel urbanisme se concentre sur la conception physique des communautés pour créer des quartiers habitables et piétonniers. À leur manière, les deux stratégies favorisent la croissance économique dans les villes et les villages sans bon nombre des coûts environnementaux, économiques et communautaires typiques associés à l’étalement urbain.

Les partisans de la croissance intelligente soutiennent que la croissance économique peut servir la communauté si elle maintient la vitalité et le caractère distinctif de la communauté et la qualité de vie des résidents de la communauté., Le mouvement adhère à plusieurs principes, et les défenseurs reconnaissent que chaque communauté doit prendre ses propres décisions concernant les principes à respecter ou à souligner. Les principes de la croissance intelligente, qui incluent généralement des éléments du nouvel urbanisme, sont fournis ci-dessous:

1. une augmentation des possibilités de logement pour tous.
2. la création de communautés adaptées aux piétons.
3. l’encouragement de la participation des citoyens au processus décisionnel communautaire.
4. Le développement de communautés distinctives et uniques.,
5. la création d’opportunités favorables au secteur privé, car la participation du secteur privé est essentielle à une croissance intelligente.
6. L’intégration d’une variété de types d’exploitation des terres dans la communauté.
7. la préservation des espaces ouverts, des zones agricoles, des structures et sites historiques et des ressources environnementales qui fournissent des services essentiels à la région.
8. Une augmentation des choix de transport.
9. Le soutien au développement urbain qui inclut, plutôt qu’exclut, les quartiers existants.,
10. La conception et la construction de maisons compactes et d’entreprises qui utilisent efficacement l’énergie.

les limites de la croissance urbaine sont un outil clé utilisé par les responsables des villes et des villages qui appliquent les principes de la croissance intelligente. Les limites de la croissance urbaine impliquent le dessin de lignes cartographiées qui séparent les zones désignées pour l’expansion urbaine des espaces ouverts et, au-delà, de l’agriculture. La frontière est généralement maintenue en place pendant une période de 20 ans pour encourager le développement dans la ville et décourager la spéculation foncière et la construction subséquente de bâtiments à l’extérieur de la frontière., L’utilisation la plus connue de la limite de croissance urbaine se produit à Portland, Oregon. La frontière a été mise en place en 1979. Bien que la population de Portland ait augmenté de 50% entre 1973 et 2008, les nouvelles constructions ont été contenues dans la limite de la croissance urbaine. Depuis lors, le centre – ville a fait l’objet de rénovations et de revitalisations importantes, et la plupart des zones situées à l’intérieur des limites sont desservies par un système de transport en commun efficace et des pistes cyclables.,

Les opposants à la croissance intelligente soutiennent que les communautés qui adoptent ses principes risquent d’exacerber les problèmes de congestion routière existants, d’alourdir inutilement le transport en commun là où il est déjà surutilisé et d’augmenter de manière prohibitive les coûts d’exploitation pour le secteur privé, ce qui pourrait inciter les entreprises à déménager dans des zones Certains opposants disent que la croissance intelligente ne résout pas le problème de l’étalement, car les villes et les banlieues doivent à terme s’étendre pour servir les populations locales croissantes., Si quoi que ce soit, la croissance intelligente ralentit l’étalement urbain, mais elle ne l’arrête pas là où de telles politiques sont en place. D’autres opposants à la croissance intelligente soutiennent que l’accent mis sur les développements de moyenne à haute densité réduit en fait la biodiversité dans les zones développées car toutes les terres sont cédées à des utilisations humaines concentrées.

villages de Transit

Les villages de Transit, dont les zones résidentielles et commerciales sont construites autour et desservies par des réseaux de transport en commun, pourraient également être liés au mouvement de croissance intelligente., Avant l’utilisation généralisée de l’automobile aux États-Unis et dans d’autres pays, les transports en commun, souvent sous la forme de tramways alimentés à l’électricité, transportaient des personnes dans les zones urbaines. Les villages de Transit ressuscitent cette vieille idée en s’élevant à califourchon sur les lignes de transport en commun existantes. Ils sont attrayants pour les environnementalistes parce qu’ils encouragent la construction de développements à haute densité qui réduisent la dépendance à l’automobile privée. L’État américain du New Jersey a construit plusieurs villages de transit depuis la fin des années 1990.,

écovillages et Aménagements de conservation

Les écovillages sont semblables aux villages de transit. Cependant, ils peuvent ou non être desservis par le transport en commun. Au lieu de cela, les résidents qui ont besoin de se rendre dans les villes et les banlieues voisines participent à des programmes de covoiturage et de covoiturage. Les écovillages sont également caractérisés par des résidents politiquement impliqués qui coopèrent les uns avec les autres pour maintenir la durabilité écologique du village. Ils sont souvent fournis avec des aliments cultivés localement provenant de fermes voisines.,

en revanche, les aménagements de conservation impliquent généralement des secteurs résidentiels individuels ou des quartiers situés dans des villes et des banlieues typiques. Ces développements peuvent être centrés sur une caractéristique naturelle particulière ou un ensemble de caractéristiques pour souligner l’interdépendance entre les humains et l’environnement naturel.

Écrit par John Rafferty, Rédacteur en chef, de la Terre et des Sciences de la Vie, de l’Encyclopaedia Britannica.