Le Dernier petit bloc: Chevy Gen. II LT1/LT4 1992-97

la famille de moteurs LT1 de Chevrolet évoque toutes sortes D’émotions chez les gars à nœud papillon.

ceux qui sont au courant se souviennent que le LT1 original de 350 pouces cubes introduit en 1970 était une véritable centrale électrique avec une came mécanique chaude et 370 chevaux à l’usine.,

c’était le dernier petit bloc Chevy vraiment chaud jamais fait, à l’exception de la 302 C. I. D. Z28 inspirée de Trans Am à haut régime en 1969. Le 350 LT1 a basculé. Dans les années qui ont suivi, la LT1 a perdu de l’adrénaline en raison des normes fédérales strictes en matière d’Émissions et des taux d’assurance automobile plus élevés. Au milieu des années 1970, la lune de miel était terminée.

à mesure que les années 1980 se déroulaient,les performances devenaient plus élégantes, Chevrolet menant le peloton dans cette bataille séculaire avec Ford. Ces Mustang 5.0 L à injection de carburant étaient une force à compteravec et Chevrolet portait une attention particulière., Chevrolet nous a apporté Cross-Fireinjection en 1982, qui n’a impressionné personne. Au milieu des années 1980, GM a apporté usTuned Port Injection (TPI), qui était accordable et certainement un succès fracassant.TPI a perduré et est resté une norme de l’industrie pendant des années.

Le Petit Bloc Chevrolet Gen.II LT1 redessiné (L98) introduit dans la Corvette de 1992 était une version mise à jour du petit bloc éprouvé introduit pour la première fois en 1955 avec sa part de raffinements intéressants-certains assez controversés.

la pompe à eau à came avec refroidissement à flux inversé et le système D’allumage OptiSpark étaient révolutionnaires., Cependant, OptiSpark a toujours été problématique. Il a également été affiné et amélioré par GM et le marché secondaire. MSD, à titre d’exemple, offre un excellent distributeur de remplacement OptiSpark, tout comme Accel.

Vous pouvez même moderniser le LT1 / LT4 avec un système d’allumage coil-on-plug LS cool et éliminer complètement OptiSpark.

la conversion bobine-sur-fiche Lingenfelter Performance Engineering résout les problèmes D’allumage OptiSpark., Les convertisseurs à bobine sur fiche LT1 avec retard réglable et limiteur de régime intelligent utilisent toujours le module optique du distributeur OptiSpark, mais sans que la haute tension ne le traverse.

à l’intérieur du package LTCC, vous avez le module LTCC et le harnais avec huit fils, chacun avec un connecteur Weatherpack et un fil de terre, un connecteur pigtail et quatre fils non harnachés. Il existe de nombreux choix D’allumage OptiSpark pour répondre à vos besoins d’allumage.,

le moteur LT1 avec des déplacements de 265 et 350 pouces cubes a été utilisé dans un certain nombre de véhicules de General Motors, y compris la Corvette 1992-’96, 1993-’97 Camaro et Firebird, 1994-’96 Chevy Caprice et Impala, Buick Roadmaster, et le beasty Cadillac Fleetwood Luxury rides.

ce qui a fait le succès de la série LT1, c’est une plus grande puissance en générant une courbe de couple plus large permettant aux voitures de luxe de grande taille d’accélérer de manière agressive pour accélérer sur l’autoroute., Dans les véhicules de performance comme L’Impala SS, la Camaro et la Firebird, il rugissait hors des feux de circulation d’une manière inspirante. Il a basculé. De plus, il y avait tellement de choses que vous pouviez en faire en termes de performance.

allons-y

Nous travaillons avec un bloc LT1 vintage de 1996, identifiable par son « 327” visible dans le bloc et un numéro de coulée de #10125327 pour le V8 de 5,7 L avec un alésage de 4 000 pouces.

cette coulée de blocs a été utilisée de 1992 à 1997. Il n’y a qu’une seule autre coulée de bloc LT1 numérotée #10168588 pour le plus petit alésage (3.736 pouces) L99 4.3 L V8 (265 C. I. D.,), qui était disponible dans le Caprice comme V8 de base. Ce que nous allons faire ici s’applique à la fois au 350 et au 265.
Ce qui rend le bloc LT1 1992-97 différent du petit bloc Chevy traditionnel, c’est ce qu’il a-et ce qu’il n’a pas. Il n’a pas d’hébergement pour un distributeur comme la plupart des petits blocs Chevy. Au lieu de cela, il a un entraînement de pompe à huile bourré dans le bloc à l’arrière sécurisé par un seul boulon. Le bloc LT1 est vraiment un bloc entièrement différent et doit être traité comme tel. Certains articles sont interchangeables-certains ne le sont pas. Collecteurs d’admission, par exemple, ne le sont pas.,

l& R Engines de Los Angeles, CA nous a fourni un bloc LT1 5.7 L à Alésage standard ennuyé et aiguisé .030-pouce surdimensionné (4.030”). Le bloc a été professionnellement nettoyé, préparé et usiné pour cet effort de construction. Ce bloc a été affûté, ennuyé et aiguisé, et les ponts coupés pour nous donner un bloc court propre, net, prêt à assembler.

lorsque Chevrolet a présenté le petit bloc à injection de carburant LT1 (Gen.II) de 300 ch en 1992, il s’agissait d’une 350 C. I. d plus avancée., Chevrolet V-8 small-block, qui était une coupe au-dessus du port accordé injection small-block introduit pour la première fois en 1984.

TPI a établi une nouvelle référence en matière de performance lorsqu’il a fait ses débuts dans la toute nouvelle Corvette 1984 et la Camaro IROC-Z 1985. Il offrait des performances incroyables associées à quelque chose d’inédit avec les moteurs V8 haute performance de l’époque: l’économie de carburant. L’injection de carburant de Port couplée à la technologie agressive de poussoir de rouleau a fait le TPI un saut quantique dans la représentation. Personne ne l’a fait mieux que Chevrolet.

La Nouvelle Chevy Gen., II LT1 a amené TPI au niveau suivant avec des fonctionnalités qui en ont fait un petit bloc considérablement amélioré. L’objectif était de réduire les émissions et d’augmenter les quantités d’énergie. GM a supprimé la pompe à eau entraînée par courroie et le distributeur Hei arrière-remplacé par une pompe à eau à flux inverse entraînée par arbre à cames et un allumage OptiSpark.

OptiSpark était un distributeur électronique de type crêpe à déclenchement lumineux situé sous la pompe à eau à came. Il y avait deux types de systèmes D’allumage OptiSpark. Il y avait le non ventilé (1992-’94) et ventilé (1995-’97). Vous voudrez l’OptiSpark ventilé.,

un système de refroidissement à flux inversé a été conçu pour compenser le taux de compression beaucoup plus élevé de 10,5:1 long avec des mélanges de carburant plus maigres pour nettoyer les émissions. Le flux inversé est devenu la norme dans toute l’industrie automobile.

L’argument de vente de Chevrolet en matière de technologie serait également la défaite de la génération II. OptiSpark a été en proie à des problèmes de fiabilité qui troublaient Corvettes, Camaros, et d’autres modèles GM dans les années 1990. fuites d’huile autour de l’entraînement de la pompe à eau non seulement repéré les allées, mais la grande réputation de Chevrolet pour la fiabilité et la performance., Entre les efforts de GM et ceux du marché secondaire, ces problèmes ne sont plus aussi graves qu’avant. Cependant, ils doivent être une priorité pour votre construction LT1. Votre travail consiste à construire un LT1/LT4 sans problème.

malgré les défauts d’ingénierie de la LT1 à l’avant, c’était un formidable petit bloc d’usine arborant une manivelle en fer nodulaire, des bielles en métal poudré « fissurées” et des pistons hypereutectiques. En 1992, le LT1 a produit 300 ch. À la fin de la production en 1997, elle fabriquait 330 poneys d’usine dans le puissant LT4.,

GM a fabriqué deux types de blocs Gen IILT1 dans les années 1990—deux boulons principaux et quatre boulons principaux. Les versions principales à quatre boulons étaient principalement installées en usine dans les Corvettes. Cependant, attendez-vous à voir le bloc LT principal à quatre boulons dans presque tout ce qui a été construit dans les années 1990. parce qu’ils ont le même numéro de coulée de « 327”, ils sont impossibles à confirmer sans retirer le carter d’huile.

bien que la plupart des moteurs LT1 1992-97 aient des têtes en aluminium, il est important de se rappeler qu’il y a des lt1 avec des têtes en fer que l’on trouve dans les berlines GM pleine grandeur de l’époque. Les Caprices avaient une apparence similaire 265 C. I. D., petits blocs (L99) qui ressemblent au LT1. Ces moteurs sont facilement identifiables par leurs alésages et têtes de fer plus petits de 3.740 pouces. Ne choisissez pas accidentellement l’un d’entre eux pour votre projet de construction LT1.

lorsque nous avons décidé de construire un Gen.II LT1 383 stroker, nous avons compris que c’était un tournant important dans les 37 ans d’histoire de la Chevy à petit bloc. Ce serait également L’appel de rideau de la Chevrolet à petit bloc-la fin d’une course de conception très réussie qui se terminerait à grande échelle à l’âge de 42 ans.,

la vérité est que Chevrolet n’a jamais vraiment cessé de construire de petits blocs car ils sont toujours disponibles en tant que moteurs de caisse de Chevrolet Performance. Et si vous êtes vraiment dans les chiffres, Chevy a construit bien plus de 90 millions de petits blocs depuis 1955. C’est facilement le moteur V8 le plus commun jamais produit et distribué dans le monde.

nous construisons un stroker LT1 383 C. I. D. solide et fiable pour voir à quel point nous pouvons produire de la puissance du moteur LT1 5.7 L de GM.,

Mark Jeffrey de Trans Am Racing à Gardena, CA s’est porté volontaire pour construire notre LT1 turned LT4, avec l’objectif de 450 ch, avec une large courbe de couple tirant sur la souche. Mark avait des culasses de recherche de flux D’air à l’esprit pour notre construction LT1 ainsi qu’un ensemble de cames de rue agressives qui serait bon pour le trajet et la piste de course.

cependant, le propriétaire de la voiture voulait un stock furtif en apparence, en utilisant autant de Pièces GM d’origine que nous pouvions rassembler à la surface., Nous avons coupé les têtes LT4 et l’induction de Chevrolet Performance, qui étaient disponibles au moment de la construction de ce moteur en 2005. Grâce à un kit 383 C. I. D. stroker de Coast High Performance, un kit de came à rouleaux chauds de COMP Cams et un travail de port et de bol personnalisé de Mark Jeffrey chez Trans Am Racing, nous avons pu prendre un LT1 de 300 chevaux et faire 475 CH. Imaginez ce que vous pourriez faire avec les têtes AFR— ce qui le pousserait au-dessus de 500 chevaux.

nous allons commencer.,

types de culasses LT1/LT4

GM a produit un certain nombre de culasses LT1 au cours des années 1990. Voici comment elles s’empilent. Soyez prudent lorsque vous magasinez pour ces têtes—il y avait huit moulages de culasse en aluminium différents produits pour le LT1/LT4., Les têtes LT1/LT4 utilisent des culbuteurs auto-alignants de style rail similaires à la LS.

de plus, les couvercles de soupape utilisent des boulons à travers le centre du couvercle contrairement aux boulons de style périmètre sur les petits moteurs Chevy et même les premiers moteurs LS. Gardez à l’esprit que les têtes LT1 et l’admission ne s’échangent pas avec LT4. Si vous avez des têtes LT4, vous devez utiliser la prise LT4. Ce qui rend la tête LT4 et l’induction Meilleures est un débit de port amélioré et une plus grande compression.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification