Varianti Republic P-47 Thunderbolt

P-47BEdit

Il 12 giugno 1940, Kartveli presentò l’AP-10 ridisegnato all’USAAC. Il nuovo velivolo era molto più grande dell’originale, e il motore in linea fu sostituito con un motore radiale a 18 cilindri Whitney R-2800 Double Wasp turbo-sovralimentato Pratt &., L’armamento fu aumentato a otto M2 Browning, quattro montati in ogni ala, rendendolo uno dei caccia armati più pesanti considerati dall’USAAC all’epoca. Le prestazioni previste hanno soddisfatto i requisiti USAAC, tuttavia, il suo carico di carburante è diminuito leggermente. Nonostante ciò, l’USAAC ordinò un prototipo del design migliorato come XP-47B, il 6 settembre 1940.

L’XP-47B volò per la prima volta il 6 maggio 1941. Era alimentato da un motore XR-2800-21 da 1.960 HP e presentava un’ala ellittica, una costruzione interamente in metallo (ad eccezione delle superfici di controllo rivestite in tessuto) e un baldacchino incernierato., Il carrello di atterraggio principale retratto verso l’interno nelle ali, telescopico nove pollici per cancellare la parte inferiore della fusoliera, e la ruota di coda orientabile era completamente retrattile. Con un peso caricato di 12.086 libbre, l’XP-47B era quasi il doppio dei suoi concorrenti. Le prestazioni erano superiori al previsto con una velocità massima di 412 mph.

L’XP-47B si schiantò l ‘ 8 agosto 1942, tuttavia, un ordine per 773 aerei di produzione era stato posto quasi due anni prima, il 13 settembre 1940., L’aereo di produzione, designato P-47B, differiva dal prototipo in quanto erano alimentati da un motore R-2800-21 di produzione da 2.000 HP, una tettoia scorrevole al posto dell’unità incernierata originale e alettoni e ascensori in metallo ridisegnati. Solo 171 dell’ordine originale furono completati come P-47B prima che la produzione passasse al P-47C. Il soprannome dell’aereo, Thunderbolt, fu creato dal direttore dei contratti militari della Repubblica, C. Hart Miller.

Sotto-varianti e modifichemodiFica

• XP-47B, singolo prototipo alimentato da un motore XR-2800-21 da 1.960 HP.,
• P-47B-RE, 171 aerei alimentati da un motore R-2800-21 da 2.000 HP con altre modifiche.
• RP-47B, designazione originariamente applicata a una manciata di P-47B modificati in aerei da ricognizione fotografica con una telecamera montata nello sfiato intercooler. Successivamente applicato a tutti i P-47B nel 1944 per denotare il suo status di limitato dal combattimento.

XP-47EEdit

Il P-47B finale è stato convertito nel settembre 1942 in un prototipo per una variante ad alta quota come XP-47E., Le modifiche includevano un pozzetto pressurizzato con un baldacchino incernierato. Il progetto è stato annullato a causa di una maggiore enfasi sulle operazioni di basso livello in Europa.

XP-47FEdit

Un altro P-47B era dotato di un’ala a flusso laminare di area più ampia come XP-47F. L’XP-47F fu portato in volo per la prima volta il 17 settembre 1942, ma il progetto fu infine annullato quando l’aereo si schiantò e nessun aereo di produzione seguì.,

P-47CEdit

Diversi miglioramenti furono incorporati nel Thunderbolt a partire dal 172 ° velivolo di produzione il 14 settembre 1942. Il P-47C risultante presentava un timone in metallo ridisegnato, poiché l’unità originale rivestita in tessuto era soggetta a flutter di coda che spesso portava a crash. È stato montato un sistema di ossigeno rivisto, così come le nuove radio SCR-274-N e SCR-515-A., La principale differenza esterna tra il P-47B e il C era l’albero verticale dell’antenna, che sostituiva l’albero inclinato in avanti del B. La variante C fu costruita in quattro blocchi di produzione per un totale di 602 aerei, con la produzione che terminò nel febbraio 1943 quando lo stabilimento di Farmingdale, New York, passò al P-47D.

Sub-variantsEdit

• P-47C-RE, blocco di produzione iniziale come descritto sopra. 58 costruito.
• P-47C-1-RE, con 8 pollici fusoliera estensione per spostare il centro di gravità, migliorare le caratteristiche di volo., Sono state apportate piccole modifiche al carrello principale e lo sterzo della ruota posteriore è stato omesso. Altre modifiche minori sono state apportate al condotto dell’aria turbo-supercharger, al sistema di controllo dell’ascensore e ai controlli. 54 costruiti, più un P-47C-RE modificato come prototipo.
• P-47C-2-RE, con catene sul lato inferiore per una bomba o un serbatoio di goccia. 128 costruito.,
• P-47C-5-RE, con riscaldamento del pozzetto, così come una radio rivista, strumenti, e l’albero dell’antenna è stato sostituito da un’antenna a frusta (prove fotografiche mostrano che alcuni C-5-REs e futuro razorback varianti sono state dotate sia con l’albero o antenna a frusta, senza standard apparente). 362 costruito.

P-47D (razorback)Edit

Il 14 ottobre 1941, l’USAAF (successore dell’USAAC) ordinò un ulteriore 850 P-47. Incapace di tenere il passo con la domanda con il loro impianto principale a Farmingdale, New York, Republic costruì un nuovo impianto a Evansville, Indiana. La produzione di P-47C nel nuovo impianto fu designata P-47D-RA, con il primo aereo che uscì dalla linea di produzione nel settembre 1942. Il blocco di produzione iniziale era basato sul P-47C-2-RE o sul C-5-RE, ma con due alette aggiuntive (per un totale di cinque) su ciascun lato (questo era assente sui primi aerei, rendendoli indistinguibili dal P-47Cs)., Modifiche interne inclusi armatura cabina di guida supplementare e modifiche al sistema di scarico turbo-compressore. Alla fine, questi cambiamenti sarebbero stati incorporati negli aerei Farmingdale-costruiti, questi designati P-47D-1-RE. 21 blocchi di produzione del P-47D “razorback”, per un totale di 9.530 aerei, sarebbero stati costruiti da entrambi gli stabilimenti prima che la produzione passasse alla variante D” bubbletop”.

Sub-variantsEdit

P-47GEdit

Anche con il secondo impianto, Republic stava ancora avendo problemi a tenere il passo con gli ordini sempre crescenti di Thunderbolts. Curtiss-Wright, che ha recentemente preparato il suo impianto di Buffalo, New York per la produzione di massa del suo P-60A prima che il loro contratto è stato annullato, è stato assegnato un altro contratto per produrre il P-47 come il P-47G. La prima consegna di un Curtiss-Wright-costruito P-47G era nel dicembre 1942. In tutto, Curtiss-Wright costruì 354 P-47Gs in cinque blocchi di produzione prima che la produzione terminasse nel marzo 1944.,

Sub-variantsEdit

XP-47HEdit

Nel tentativo di migliorare le prestazioni del Fulmine, Repubblica ha avviato un progetto per installare un 2.300 hp Chrysler XIV-2220-1 16-cilindro inverted-V motore a due P-47D-15-RE di cellule nell’agosto del 1943. L’XP-47H risultante aveva un nuovo naso aerodinamico con una grande presa e ci si aspettava di avere una velocità massima di 490 mph., Mentre le fonti non concordano sul fatto che l’aereo soddisfacesse le aspettative di velocità o fosse inferiore, nel momento in cui l’aereo fu modificato nel 1945, l’era del jet stava iniziando e l’USAAF stava perdendo interesse nei caccia con motore a pistoni, e il progetto XP-47H fu cancellato.

XP-47JEdit

Un simile tentativo di migliorare le prestazioni ha portato all’XP-47J. A differenza dell’XP-47H, il solo XP-47J era un cellula di nuova costruzione, con molte modifiche per ridurre il peso., Il velivolo era dotato di un motore R-2800-57C da 2.800 HP con un compressore CH-5, alloggiato in una carenatura aerodinamica ridisegnata. L’armamento è stato ridotto a sei M2 Browning.

L’XP-47J volò per la prima volta il 26 novembre 1943 e il 4 agosto 1944 divenne il primo caccia con motore a pistoni a superare i 500 mph, con una velocità di 504 mph, rendendolo la variante Thunderbolt più veloce. Una versione di produzione dell’XP-47J fu cancellata a favore di un altro sviluppo Thunderbolt, l’XP-72, così come i piani per l’installazione di un motore R-2800-61 con eliche controrotanti.