Cercare di giudicare se un particolare rischio è grande o piccolo è, beh, un riskybusiness. C’è molto di più di quanto si possa pensare. Volare in aeroplani èun esempio calzante. Si potrebbe pensare che si potrebbe solo scoprire i numeri-theodds-e che sarebbe. Il rischio annuale di essere ucciso in un pianocrash per l’americano medio è di circa 1 su 11 milioni. Su questa base, therisk sembra piuttosto piccolo., Confrontalo, ad esempio, con il rischio annuale di esserecompensato in un incidente automobilistico per l’americano medio,che è di circa 1 su 5.000.

Ma se pensi a quei numeri, i problemi emergono subito. Prima di tutto, non sei l’americano medio. Nessuno lo e’. Alcune persone volano di più e somefly meno e alcuni non volano affatto., Quindi,se si prende il numero totale di peoplekilled in incidenti aerei commerciali e dividere che nella popolazione totale, il risultato, il rischio per l’americano medio, può essere una buona guida generale towhether il rischio è grande o piccolo, ma non è specifico per il vostro personalrisk.

Poi c’è un altro problema di numeri: quale denominatore stai usando? (Per la matematica sfidata, come me, questo è il numero in fondo ad afraction.,) È possibile calcolare il rischio di volare da:

  1. Dividere il numero di persone che muoiono in numero totale di persone, whichgives è il rischio per la persona media;
  2. Dividere il numero di vittime e il numero totale di voli allpassengers preso, che dà il rischio per il volo;

o

  1. Dividere il numero delle vittime, il numero totale di miglia tutti themflew, che ti dà il rischio per il miglio.

Tutti producono numeri precisi, ma quale è più rilevante per te dipende dai tuoi modelli di volo personali., Alcuni volantini prendono un sacco di shortflights e alcuni prendono quelli più lunghi, per esempio. Dal momento che la stragrande maggioranza dei pochi incidenti aerei che si verificano avvengono in connessione con decolli e atterraggi, il rischio è meno una questione di quanto lontano si vola e più una questione di quanto spesso. Se sei un frequent flyer, allora il rischio per volo significa di più.Per i volantini occasionali a lunga distanza, il rischio per miglio significa di più. Un volantino frequente e a lunga distanza vorrebbe considerare entrambi.,

Ecco un altro problema numero con il rischio di volare: si fa a calcolare therisk sulla base di un anno, o una media di cinque anni, o 10, o 20? La maggior parte degli anni non si verificano incidenti aerei, o almeno pochissimi. Quindi il numero di vittimeper anno aumenta radicalmente negli anni in cui ci sono incidenti. Basta guardare thespikes nel numero di morti da incidenti aerei per anno nel grafico atright.

La percezione del rischio non è solo una questione di fatti.

Quindi calcolare il rischio all’anno può essere fuorviante. Un anno veramente brutto wouldskew i numeri verso il più spaventoso., Un anno senza incidenti lo rendesembra che sia zero. Ma se le cose in media sopra, diciamo, cinque anni, o 10, alcuni altri fattori fangoso le acque. Negli ultimi cinque anni i fattori di sicurezza hannocambiato. Il radar meteorologico avanzato è stato installato vicino ai principali aeroporti e le regole newFAA sono entrate in vigore. Anche una media di 10 anni potrebbe essere fuorviante. Includerebbe l’aberrazione dell ‘ 11 settembre 2001.

Nonostante tutti questi avvertimenti, i numeri sono un ottimo modo per mettere il rischio in generalperspective, e non c’è dubbio che per la maggior parte delle metriche, volare è un modo meno rischioso di viaggiare rispetto alla maggior parte degli altri., Ma aspetta: proprio quando pensavi che fosse sicuro usare i numeri per mettere il rischio in prospettiva… I numeri non sono l’unicomodo—nemmeno il modo più importante—giudichiamo di cosa aver paura.La percezione del rischio non è solo una questione di fatti.

E ‘ anche una questione di altre cose che sappiamo (ad esempio, le compagnie aeree sono infinancial guai) e le nostre esperienze (forse hai preso un davvero spaventoso, turbulentflight una volta) e le nostre circostanze di vita (mia moglie era più paura di volare whenour bambini erano piccoli). E in cima a tutto ciò, diverse caratteristiche generalirendere alcuni rischi si sentono più spaventosi di altri.,

Ricercatori in psicologia come Paul Slovic e Baruch Fischhoff hanno scoperto chequando abbiamo il controllo (come quando guidiamo) abbiamo meno paura, e quando non abbiamo il controllo (come quando voliamo) abbiamo più paura. Che probablyexplains perché, nei primi mesi dopo il 9/11 attacchi, meno persone flewand più persone hanno scelto di guidare. Guidare, con il suo senso di controllo, sentesafer., Studi alla Cornell e all’Università del Michigan stimano che tra 700 e 1.000 persone in più sono morte in incidenti automobilistici da ottobre a dicembre del 2001 rispetto agli stessi tre mesi dell’anno prima.

Un altro “fattore di sentimenti” che informa la nostra percezione del rischio è la consapevolezza. Più siamo consapevoli di un rischio, più siamo preoccupati. Il che spiega perché, quando c’è un incidente aereo nelle notizie, volare sembra più spaventoso per molti ofus, anche se quell’incidente non ha cambiato il rischio statistico complessivo.,

Le persone sono anche più sensibili ai rischi che sono catastrofici, che uccidono le persone tutte in una volta in un unico luogo, rispetto a noi sui rischi che sono cronici,dove le vittime sono distribuite nello spazio e/o nel tempo. Incidenti aerei, quindi, ottenere più attenzione dei media di, diciamo, malattie cardiache, che uccide 2.200 persone negli Stati Uniti ogni giorno, solo che non tutti in un unico luogo a onemoment.

Poi c’è il fattore che i ricercatori chiamano terrore, che è fondamentalmente una misura della sofferenza. Il più terribile / doloroso / brutto un modo per morire è, il moreafraid di esso siamo suscettibili di essere., Quello che succede alle persone in un incidente aereo si sentespretty in alto su una lista di terribili/dolorosi/cattivi modi di andare. Suona molto peggio-e più spaventoso-che morire di malattie cardiache, ad esempio, anche se la probabilità di morire di malattie cardiache è molto più alta (1 su 400 all’anno, per l’americano medio.,)

La sfida, quindi, nel prendere una decisione informata sul rischio di volare,o qualsiasi rischio, è bilanciare queste tre componenti: i numeri su quellorischio (specialmente quelli che sono più rilevanti per te), tutte le altre cose che conosciamo e le nostre circostanze di vita, e i sentimenti affettivi che il rischio innesca.In questo modo le scelte che facciamo, ad esempio volare o guidare, includeranno ciò che è giusto per ognuno di noi, ma speriamo anche che sia più in linea con i fatti scientifici, e questo dovrebbe aiutarci a vivere una vita più sana e più lunga.