L’Ultimo di Piccolo Blocco Chevy Gen. II LT1/LT4 1992-97

Chevrolet LT1 motore di famiglia evoca tutti i tipi di emozioni tra Bow-Tie ragazzi.

Quelli che conoscono ricordano che l’originale LT1 da 350 pollici cubici introdotto nel 1970 era una vera e propria centrale elettrica con una camma meccanica calda e 370 cavalli alla spina dalla fabbrica.,

E ‘ stato l’ultimo veramente caldo Chevy small-block mai fatto, con l’eccezione di essere ad alta velocità Trans Am-ispirato 302 c.i.d. Z28 nel 1969. Il 350 LT1 ha scosso. Negli anni a seguire, l’LT1 ha perso adrenalina per i duri standard di emissione federali e tassi di assicurazione auto più elevati. Verso la metà degli anni 1970, la luna di miele era finita.

Mentre gli anni 1980 si svolgevano,le prestazioni diventavano più di stile, con Chevrolet che guidava il gruppo in quella battaglia secolare con Ford. Quei Mustang 5.0 L iniettati a carburante erano una forza da non sottovalutare e Chevrolet stava prestando molta attenzione., Chevrolet ci ha portato Cross-Fireinjection nel 1982, che non ha impressionato nessuno. A metà degli anni 1980, GM ha portato usTuned Port Injection (TPI), che era sintonizzabile e certamente un successo smashing.TPI sopportato ed è rimasto uno standard del settore per anni.

Il ridisegnato Gen. II LT1 Chevrolet small-block (L98) introdotto nel 1992 Corvette era una versione aggiornata del collaudato small-block introdotto nel 1955 con la sua quota di interessanti perfezionamenti-alcuni piuttosto controversi.

La pompa dell’acqua a camme con raffreddamento a flusso inverso e il sistema di accensione OptiSpark erano rivoluzionari., Tuttavia, OptiSpark è sempre stato problematico. È stato anche perfezionato e migliorato sia da GM che dall’aftermarket. MSD, ad esempio, offre un formidabile distributore di sostituzione OptiSpark come fa Accel.

È anche possibile retrofit LT1/LT4 con un fresco LS coil-on-plug sistema di accensione ed eliminare OptiSpark del tutto.

La conversione coil-on-plug di Lingenfelter Performance Engineering risolve i problemi di accensione OptiSpark., I convertitori coil-on-plug LT1 con ritardo regolabile e limitatore di giri intelligente utilizzano ancora il modulo ottico nel distributore OptiSpark, ma senza che l’alta tensione lo attraversi.

All’interno del pacchetto LTCC, hai il modulo LTCC e l’imbracatura con otto cavi, ciascuno con un connettore Weatherpack e un filo di terra, un connettore a treccia e quattro fili non imbrigliati. Ci sono un sacco di scelte di accensione OptiSpark per soddisfare le vostre esigenze di accensione.,

Il motore LT1 in cilindrate di 265 e 350 pollici cubi è stato impiegato in un certo numero di veicoli della General Motors tra cui la Corvette 1992-’96, 1993-’97 Camaro e Firebird, 1994-’96 Chevy Caprice e Impala, Buick Roadmaster e la beasty Cadillac Fleetwood luxury rides.

Ciò che ha reso la serie LT1 un tale successo è stata una maggiore quantità di potenza producendo una curva di coppia più ampia che consente alle auto di lusso di dimensioni standard di accelerare in modo aggressivo per accelerare in autostrada., Nei veicoli ad alte prestazioni come Impala SS, Camaro e Firebird, ruggiva fuori dai semafori in modo stimolante. Ha scosso. Cosa c’è di più, c’era così tanto che si poteva fare con esso in termini di prestazioni.

Andiamo ad esso

Stiamo lavorando con un blocco LT1 vintage 1996, identificabile dal suo “327” visibile nel blocco e un numero di lancio di #10125327 per il 5.7 L V8 con un alesaggio da 4.000 pollici.

Questo blocco casting è stato utilizzato dal 1992-97. C’è solo un altro LT1 blocco casting numerato #10168588 per il foro più piccolo (3.736 pollici) L99 4.3 L V8 (265 c.i.d.,), che era disponibile nel Caprice come base V8. Quello che stiamo per fare qui vale sia per il 350 che per il 265.
Ciò che rende il blocco LT1 1992-97 diverso dal tradizionale Chevy small-block è ciò che ha—e ciò che non ha. Non ha un alloggio per un distributore come la maggior parte dei piccoli blocchi Chevy. Invece, ha un azionamento della pompa dell’olio farcito nel blocco nella parte posteriore fissato da un singolo bullone. Il blocco LT1 è davvero un blocco completamente diverso e deve essere trattato come tale. Alcuni elementi sono intercambiabili-alcuni non lo sono. I collettori di aspirazione, ad esempio, non lo sono.,

L & R Motori di Los Angeles, CA ci ha fornito un foro standard LT1 5.7 L blocco annoiato e levigato .030 pollici oversize (4.030”). Il blocco è stato professionalmente pulito, preparato e lavorato per questo sforzo di costruzione. Questo blocco è stato levigato, annoiato e levigato, e i ponti tagliati per darci un blocco corto pulito, croccante, pronto per l’assemblaggio.

Quando Chevrolet ha introdotto il 300-hp LT1 (Gen. II) a iniezione di carburante small-block nel 1992, era un più avanzato 350 c.i.d., Chevrolet V-8 small-block, che era un taglio sopra la porta sintonizzata Iniezione small-block introdotto nel 1984.

TPI ha stabilito un nuovo punto di riferimento per le prestazioni quando ha debuttato nella nuovissima Corvette del 1984 e nella Camaro IROC-Z del 1985. Offriva prestazioni incredibili accoppiate a qualcosa di inaudito con i motori V8 ad alte prestazioni dell’epoca: il risparmio di carburante. L’iniezione di carburante del porto accoppiata con la tecnologia aggressiva della punteria del rullo ha fatto il TPI un salto di qualità nella prestazione. Nessuno l’ha fatto meglio della Chevrolet.

La nuova Chevy Gen., II LT1 ha portato TPI al livello successivo con caratteristiche che lo hanno reso un piccolo blocco notevolmente migliorato. L’obiettivo era ridurre le emissioni e aumentare la potenza. GM ha eliminato la pompa dell’acqua azionata a cinghia e il distributore HEI posteriore, sostituito con una pompa dell’acqua a flusso inverso azionata dall’albero a camme e l’accensione OptiSpark.

OptiSpark era un distributore elettronico in stile pancake, attivato dalla luce situato sotto la pompa dell’acqua azionata a camme. C’erano due tipi di sistemi di accensione OptiSpark. C’era the unvented (1992-’94) e ventilato (1995-’97). Si vuole l’OptiSpark ventilato.,

Un sistema di raffreddamento a flusso inverso è stato concepito per compensare il rapporto di compressione molto più alto 10.5:1 lungo con miscele di carburante più snelle per ripulire le emissioni. Il flusso inverso è diventato lo standard in tutta l’industria automobilistica.

Il punto di forza della Chevrolet nella tecnologia sarebbe anche la rovina del Gen. II. OptiSpark è stato afflitto da problemi di affidabilità che turbato Corvette, Camaro, e altri modelli GM nel 1990. Perdite di olio intorno alla pompa dell’acqua drive non solo macchiato passi carrai, ma la grande reputazione di Chevrolet per affidabilità e prestazioni., Tra gli sforzi di GM e quelli dell’aftermarket, questi problemi non sono così gravi come una volta. Tuttavia, devono essere una priorità per la tua build LT1. Il tuo compito è costruire un LT1/LT4 senza problemi.

Nonostante le carenze ingegneristiche della LT1, era un fantastico blocco di fabbrica che sfoggiava una manovella in ferro nodulare, bielle “incrinate” in metallo in polvere e pistoni ipereutettici. Nel 1992, l’LT1 ha prodotto 300 CV. Alla fine della produzione nel 1997, stava facendo 330 pony di fabbrica nel potente LT4.,

GM ha realizzato due tipi di blocchi Gen IILT1 negli anni ‘ 90: due bulloni principali e quattro bulloni principali. Le versioni a quattro bulloni sono state installate in fabbrica principalmente nelle Corvette. Tuttavia-aspettatevi di vedere il blocco LT principale a quattro bulloni in quasi tutto ciò che è stato costruito negli 1990. Poiché hanno lo stesso numero di colata di “327”, è impossibile confermare senza rimuovere la coppa dell’olio.

Sebbene la maggior parte dei motori LT1 del 1992-97 avesse teste in alluminio, è importante ricordare che ci sono LT1 con teste in ferro che si trovano nelle berline GM a grandezza naturale dell’epoca. I Capricci avevano 265 C. I. D. dall’aspetto simile., piccoli blocchi (L99) che assomigliano a LT1. Questi motori sono facilmente identificati dai loro più piccoli fori da 3.740 pollici e teste di ferro. Non scegliere accidentalmente uno di questi per il tuo progetto di build LT1.

Quando abbiamo deciso di costruire un Gen. II LT1 383 stroker, abbiamo capito che era un punto di svolta significativo nella storia di 37 anni del piccolo blocco Chevy. Sarebbe anche il sipario della Chevrolet small-block-la fine di una corsa di design di grande successo che si sarebbe conclusa su una scala di massa al marchio di 42 anni.,

La verità è che Chevrolet non ha mai smesso di costruire piccoli blocchi perché sono ancora disponibili come motori crate di Chevrolet Performance. E se siete davvero in numeri, Chevy ha costruito ben oltre 90 milioni di piccoli blocchi dal 1955. È facilmente il motore V8 più comune mai prodotto e distribuito in tutto il mondo.

Stiamo costruendo un solido, affidabile LT1 383 c.i.d. stroker per vedere quanta potenza possiamo fare dal motore LT1 5.7 L di GM.,

Mark Jeffrey della Trans Am Racing di Gardena, CA si è offerto volontario per costruire la nostra LT1 trasformata in LT4, con l’obiettivo di 450 CV, con un’ampia curva di coppia che tira il moncone. Mark aveva in mente le teste dei cilindri di Air Flow Research per la nostra build LT1 insieme a un aggressivo pacchetto street cam che sarebbe stato utile sia per i pendolari che per la pista.

Tuttavia, il proprietario dell’auto voleva un aspetto furtivo, usando il maggior numero di parti GM originali che potevamo radunare sulla superficie., Abbiamo copped LT4 teste e induzione da Chevrolet Performance, che erano disponibili al momento questo motore è stato costruito nel 2005. Grazie a un kit 383 c.i.d. stroker di Coast High Performance, un kit hot roller cam di COMP Cams e il lavoro personalizzato di porta e ciotola di Mark Jeffrey di Trans Am Racing, siamo stati in grado di prendere un LT1 da 300 cavalli e fare 475 CV. Immagina cosa potresti fare con le teste AFR-che lo spingerebbero oltre i 500 cavalli.

Iniziamo.,

LT1 / LT4 Tipi di testata

GM ha prodotto un certo numero di testate LT1 durante gli anni 1990. Ecco come si accumulano. Fare attenzione quando lo shopping per queste teste-ci sono stati otto diversi cilindri in alluminio testa getti prodotti per il LT1 / LT4., Le teste LT1/LT4 impiegano bilancieri autoallineanti in stile ferroviario simili alla LS.

Cosa c’è di più, i coperchi delle valvole impiegano bulloni attraverso il centro del coperchio a differenza dei bulloni stile perimetro sul piccolo blocco Chevy e anche i primi motori LS. Tenere a mente le teste LT1 e l’aspirazione non si scambiano con LT4. Se si dispone di teste LT4, è necessario utilizzare l’assunzione LT4. Ciò che rende la testa LT4 e l’induzione migliori è il flusso della porta migliorato e una maggiore compressione.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification