Una serie di tragiche coincidenze ed errori umani ha portato alla collisione di due 747 su una pista nelle Isole Canarie.

Dopo un ritardo di diverse ore, i passeggeri del Pan Am 1736 si stavano finalmente rilassando: il loro aereo si stava preparando a decollare. Tutti sul Boeing 747 noleggiato erano a pochi minuti dall’inizio di una tanto attesa vacanza in crociera nel Mediterraneo., Nella sezione di prima classe, Caroline Hopkins ha finito le lettere che aveva scritto alle sue due figlie. Accanto a lei, il marito Warren infilò una rivista nella tasca dello schienale. Attraverso la cabina, altri passeggeri si stabilirono indietro per quello che doveva essere un breve volo da Tenerife a Las Palmas nelle Isole Canarie, dove tutti sarebbero stati trasportati alla loro nave da crociera in attesa.

Il jumbo jet Pan Am si stava muovendo lentamente lungo la pista singola di Tenerife quando i passeggeri hanno sentito un’improvvisa sterzata a sinistra., Tornato nella sezione economia, il passeggero Isobel Monda guardò immediatamente fuori dalla finestra più vicina. “Quel maledetto pazzo scapperà dalla pista!”rimase a bocca aperta con suo marito Tony.

Infatti, guidare il jet fuori pista era esattamente ciò che il capitano Victor Grubbs e il suo primo ufficiale, Robert Bragg, stavano cercando di fare. Il motivo era semplice e orribile: avevano improvvisamente visto un KLM 747 accelerare lungo la pista nebbiosa direttamente verso di loro. Grubbs e il suo equipaggio stavano cercando disperatamente di togliersi di mezzo, anche se ciò significava rimanere bloccati nell’erba soffice adiacente alla pista.,

Ma non ce l’hanno fatta.

Il 27 marzo 1977, poco dopo le 17: 00 ora locale, Pan Am 1736 e KLM 4805 si scontrarono sulla pista dell’aeroporto di Los Rodeos nelle Isole Canarie. Più di quattro decenni dopo, l’incidente rimane il peggior disastro nella storia dell’aviazione, uccidendo 583 persone, ferendo dozzine e creando traumi per tutta la vita per migliaia.

Come è potuto accadere? Lo schianto di un singolo 747 sarebbe stato terribile; un incidente che ha coinvolto due jumbo jet era quasi inconcepibile.,


Una fotografia scattata poco prima dello schianto mostra Pan Am 1736 sul piazzale Los Rodeos con il KLM 747, “The Flying Dutchman”, proprio di fronte ad esso, bloccandone la strada. (HistoryNet Archives)

Negli anni successivi, gran parte della colpa si stabilì sul capitano di KLM, Jacob van Zanten, che iniziò il suo decollo prima di ricevere l’autorizzazione del controllore dell’aria. Ma quasi una dozzina di errori e coincidenze hanno dovuto allinearsi con sconcertante precisione affinché il disastro accadesse.,

Solo per i principianti, nessuno degli aerei di linea doveva nemmeno essere su Tenerife, figuriamoci sulla stessa pista allo stesso tempo. Entrambi trasportavano passeggeri all’inizio delle loro vacanze a Grand Canary Island. Ma quella domenica mattina, poco prima dell’arrivo previsto dei due 747, un gruppo terroristico delle Isole Canarie ha fatto esplodere una bomba nel terminal dell’aeroporto di Las Palmas di Grand Canary, causando feriti e panico., Una minaccia telefonica al centralino dell’aeroporto ha fatto riferimento a “bombe”, plurale, e quando ciò è stato trasmesso ai funzionari dell’aeroporto, tutti i voli in arrivo sono stati posticipati o deviati.

Mentre la ricerca di una seconda bomba è stata condotta senza successo, una dozzina di aerei in arrivo, inclusi i Pan Am e i KLM 747, sono stati inviati nella vicina Tenerife per aspettare che i funzionari di Las Palmas dessero il via libera. La ricerca ha richiesto ore e quelli a bordo di entrambi gli aerei di linea potrebbero essere scusati per essere diventati impazienti.,

Le trascrizioni delle conversazioni in cabina di pilotaggio in seguito mostrarono che i membri dell’equipaggio della Pan Am erano in grado di combattere quell’impazienza meglio dell’equipaggio della KLM. Cercando di non inceppare il piccolo terminal dell’aeroporto, il capitano Grubbs, il primo ufficiale Bragg e il secondo ufficiale George Warns hanno tenuto a bordo i passeggeri 380 e i membri dell’equipaggio di cabina 13. Dopo un’ora o giù di lì, Grubbs ha invitato chiunque a bordo per dare un’occhiata nella cabina di pilotaggio del 747.

Decine di passeggeri curiosi e annoiati della Pan Am hanno accettato con entusiasmo l’offerta., Una fila di persone in attesa di una sbirciatina all’interno del pozzetto del 747 si estendeva attraverso il salone del secondo piano (il pozzetto si trovava di fronte a quel salotto), lungo una scala circolare nella sezione di prima classe, quindi di nuovo nella sezione economica.

” Non è stato molto divertente venire qui, vero?”uno dei passeggeri ha chiesto l’equipaggio di condotta. (Le conversazioni venivano ora registrate sul registratore vocale della cabina di guida del 747, che è stato recuperato dopo l’incidente.)

“Non sapevamo perché dovevamo atterrare, tranne che ci hanno ordinato di scendere”, rispose Grubbs., “Abbiamo detto loro che potevamo tenere perché avevamo un sacco di carburante.”La sua osservazione ha identificato un’altra delle dolorose coincidenze della giornata: se Pan Am fosse rimasta in uno schema di tenuta, l’incidente non sarebbe accaduto. Grubbs poi detto e ri-detto successivi visitatori della cabina di guida circa il ritardo.

” Grazie a tutti; è stata una nuova esperienza”, ha detto un passeggero all’equipaggio. ” Grazie”, rispose gentilmente Grubbs.

Nel frattempo, di nuovo sull’aereo KLM, l’equipaggio aveva lasciato i loro passeggeri 234 lasciare l’aereo e vagare nell’edificio del terminal di Tenerife., Mentre aspettavano, l’equipaggio di KLM ha iniziato a preoccuparsi delle rigide regole del governo olandese che limitavano gli straordinari per gli equipaggi di volo: il loro volo continuato programmato da Grand Canary ad Amsterdam avrebbe spinto quel limite.

“Quali sono le ripercussioni” per gli equipaggi della cabina di pilotaggio che violano tali regole, Willem Schreuder, il secondo ufficiale, si chiese.

“Affronterai il giudice”, disse una voce nella cabina di pilotaggio.

“È una questione di multe o reclusione?”Continua Schreuder.

“In ogni caso significherebbe la revoca della licenza per un bel po’, e questo significa denaro”, rispose il capitano van Zanten.,

Van Zanten ha quindi preso una decisione operativa che ha perfettamente senso, ma in seguito si è rivelata disastrosamente significativa: volendo usare l’attesa in modo costruttivo, ha deciso di rifornire il suo jet.

Ironia della sorte, subito dopo l’inizio del rifornimento, l’aeroporto di Las Palmas ha riaperto. Così ora, anche se tutti erano ansiosi di lasciare Tenerife, KLM era temporaneamente immobile, in attesa che i camion di carburante finissero. Diversi jet passeggeri più piccoli sono stati in grado di taxi intorno KLM e sulla pista e lasciare Tenerife, ma Pan Am, parcheggiata dietro KLM sul grembiule e troppo grande per scoot intorno, era immobile, pure., E con il carburante in più, KLM era diventato decine di migliaia di chili più pesante, il che significa che avrebbe bisogno di più velocità e più pista per scendere da terra. Il significato di ciò era ora a pochi minuti di distanza.

Nel frattempo, la nebbia è diventata più spessa e la visibilità è diminuita rapidamente.

Ben prima che il rifornimento fosse finito, KLM radunò tutti i passeggeri che stavano navigando nel terminal e li riportò all’aereo in attesa. Tutto, cioè, ad eccezione di Robina van Lanschot, dipendente di un gruppo di tour basato su Tenerife., Ha pensato che fosse inutile volare a Las Palmas, poi tornare a Tenerife con i turisti. Ha deciso di aspettare a Tenerife, così ha chiesto a un amico di inviare i suoi bagagli. Poi si avvicinò a un telefono pubblico, chiamò il suo ragazzo a Tenerife e se ne andò dall’aeroporto quando KLM iniziò a rullare. I 249 passeggeri e l’equipaggio di KLM erano appena diventati 248.

Alla fine, la madre di tre figli, van Lanschot ha detto in un’intervista del 2017 che ha lottato con la colpa del sopravvissuto per molti anni per la sua decisione spontanea—una decisione che le ha salvato la vita.,


Il relitto bruciato di Pan Am 1736 cucciolate la pista di Los Rodeos. (PA Immagini via Getty Images)

Poco prima 5 p.m., la torre di controllo ha dato KLM il permesso di avviare i motori, entrare in pista all’estremità nord-ovest, poi spostarsi lungo la pista e lasciarlo sul terzo bivio, C-3. Ciò metterebbe KLM sulla pista di rullaggio adiacente, da dove potrebbe continuare fino all’estremità sud-est. Quindi KLM doveva tornare sulla pista per la sua corsa di decollo verso nord-ovest., Pan Am stava per avviare i suoi motori, e sarebbe stato dato esattamente le stesse istruzioni, seguendo KLM.

Ma non ha funzionato in questo modo. Entrambi gli equipaggi delle compagnie aeree si sono confusi sull’uscita della pista che avrebbero dovuto usare. Nessuno dei due membri dell’equipaggio era sicuro che il controllore di terra avesse detto loro” prima ” o “terza” uscita della pista-le due parole hanno un suono “ir” identico nel mezzo. E C-3 ha richiesto una manovra difficile. Entrambi i piloti avrebbero dovuto girare i loro jumbo jet di 135 gradi a sinistra dalla direzione del loro rullaggio per salire sul C-3., Poi ognuno tornerebbe indietro di 135 gradi a destra per continuare sulla via di rullaggio. In confronto, il bivio C—4 era solo 45 gradi dalla direzione del loro rullaggio-una manovra ovviamente più facile. Questo potrebbe aver contribuito alla confusione.

Dopo diverse chiamate radio tra KLM e la torre in cerca di chiarezza, il controllore cambiò idea e disse a KLM di continuare semplicemente fino alla fine della pista e fare un “backtrack”—una svolta di 180 gradi in modo che il jet fosse rivolto verso la direzione da cui era appena arrivato.,

L’equipaggio KLM ha fatto come indicato, completando il loro giro girevole mentre la Pan Am stava entrando in pista dall’altra parte. Come con KLM, l’equipaggio della Pan Am è stato incaricato di lasciare la pista sul difficile bivio C-3, causando nuovamente confusione nella cabina di pilotaggio. Le trascrizioni vocali hanno mostrato che Grubbs e Bragg avevano difficoltà a credere che non avrebbero dovuto lasciare il C-4.

Gli elementi del disastro imminente erano ora in atto:

• Due jumbo jet uno di fronte all’altro sulla stessa pista, ma incapaci di vedersi a causa della nebbia, con il Pan Am 1736 che rullava direttamente verso KLM 4805.,

• Un equipaggio KLM ansioso di scendere a terra, dopo la sua precedente conversazione sulle rigide regole olandesi degli straordinari.

• Due equipaggi della cabina di pilotaggio che stavano avendo difficoltà a capire le loro istruzioni di taxi dalla torre.

• Nebbia che era così pesante che i controllori nella torre non potevano vedere né l’aereo, né l’equipaggio dell’aereo potevano vedere la torre o l’altro aereo.

E questo aeroporto non aveva radar a terra.

I minuti successivi videro una serie di trasmissioni mancate e incomprese tra gli equipaggi dei jet e la torre di controllo., In uno scambio-in retrospettiva, horrendous-l’equipaggio di Pan Am ha persino detto alla torre che era ancora sulla pista. Quella trasmissione avrebbe dovuto essere udibile nella cabina di pilotaggio di KLM, ma in quel preciso momento un ronzio elettronico, noto come eterodina, interferì con la trasmissione, quindi il capitano di KLM non lo sentì.

Ignari di questo dramma della cabina di pilotaggio, i passeggeri all’interno di ogni aereo stavano regolando i sedili, mettendo via gli oggetti e preparandosi per il breve salto a Las Palmas., Caroline Hopkins, guardando fuori il suo finestrino sinistro, aveva persino visto il jet taxi KLM lungo la pista pochi minuti prima, quando la Pan Am era parcheggiata vicino al terminal. Isobel Monda finì di leggere un opuscolo religioso che un vicino le aveva dato prima che lei e suo marito partissero per il viaggio. Ha infilato l’opuscolo nella tasca dello schienale di fronte a lei. Più tardi, ha visto molto significato in quel semplice atto.

Mentre la Pan Am rullava lentamente lungo la pista, l’equipaggio esaminò la mappa dell’aeroporto e faticò a trovare il bivio assegnato per raggiungere la pista di rullaggio adiacente., Bragg, il primo ufficiale, in seguito ha detto che la nebbia era così pesante che hanno rullato passato C-3 senza accorgersene.

Poco prima che Pan Am passasse C-3, il capitano di KLM ha preso l’azione che ha segnato il destino di tutti: ha iniziato il suo lancio di decollo prima di ottenere il permesso dal controller. Mentre il primo ufficiale Klaas Meurs stava finendo una conferma radio con la torre delle loro istruzioni di volo post-decollo, van Zanten ha spinto le manette e ha iniziato a rotolare giù per la pista poco dopo le 5: 06.

“Pronti al decollo., Ti chiamerò”, ha detto il controllore-le otto parole più tragicamente fraintese nella storia dell’aviazione. A quanto pare van Zanten sentito solo la parola “decollo.”(È importante notare che questa istruzione non sarebbe stata appropriata negli Stati Uniti allora
o ora—la parola “decollo” sarebbe stata usata solo quando veniva dato il permesso effettivo. “Taxi in posizione e tenere” o “Mantenere la posizione” sarebbe stato il modo standard per dare questa istruzione. L’incidente di Tenerife ha cambiato le linee guida internazionali sulle comunicazioni tra controllori e cabine di pilotaggio.,)

Eppure, anche con la decisione unilaterale di van Zanten, ci sarebbe un’ultima opportunità per evitare la collisione. Al secondo ufficiale Schreuder non piaceva quello che (correttamente) pensava di aver sentito alla radio. “La Pan Am è ancora in pista?”chiese a van Zanten, parlando in olandese, mentre KLM prendeva velocità.

Van Zanten non lo ha sentito chiaramente, e secondi preziosi sono stati persi. “Cosa hai detto?”il pilota chiese al suo ingegnere di volo.

“Non è chiaro, il panamericano?”

” Oh, sì!”van Zanten ha risposto., Le ultime parole nella cabina di pilotaggio KLM, poco prima dell’impatto alle 5:06:49, sono state una maledizione inorridita, quando Pan Am è apparso improvvisamente attraverso la nebbia di fronte a loro: “Oh, Godverdomme…”

Van Zanten ha tirato forte sul giogo e ha aggiunto potenza in un inutile tentativo di cancellare il Pan Am 747. Riuscì a ottenere parzialmente in volo, nel processo di intaglio di un solco di 68 piedi nella pista con la coda del suo aereo. La collisione che ne seguì uccise tutti a bordo del KLM 4805 e la maggior parte di quelli del Pan Am 1736.

Pan Am era stato colpito ad angolo a causa di quella svolta a sinistra di emergenza da Grubbs e Bragg., Di conseguenza, alcune sezioni del 747 non erano danneggiate come quelle che avevano subito il pieno impatto dei motori KLM e della fusoliera inferiore. Più di 100 passeggeri della Pan Am erano vivi e alcuni erano anche relativamente illesi a questo punto, secondo le interviste successive. Ciò che seguì fu la fase successiva di questo disastro: alcuni frenetici minuti di evacuazione da parte di alcuni passeggeri e un’immobilità stordita da altri.

A differenza della comune reazione di “lotta o fuga”, c’è una terza risposta spaventosamente comune alle emergenze: l’inazione comportamentale—il congelamento, l’incapacità di reagire., È stato osservato in molte emergenze, inclusi gli attacchi 9-11. Come un sopravvissuto della Pan Am lo descrisse in seguito, un numero inquietante di passeggeri sedeva immobile “come cervi catturati nei fari.”

Dopo la collisione, la situazione all’interno del Pan Am 1736 richiedeva un’azione immediata poiché incendi e fumo riempivano la cabina. Le prime persone a rispondere, oltre ai membri dell’equipaggio, sono stati quelli che erano stati in situazioni di crisi prima—ex membri militari, per esempio. (È importante sottolineare che altri che hanno risposto rapidamente incluso quelli che hanno detto di aver guardato le carte di sicurezza e capito il layout della cabina., Warren Hopkins, un veterano della seconda guerra mondiale, non perse tempo. Nonostante il sanguinamento da un profondo squarcio sulla testa da detriti che cadono, ha immediatamente slacciato la cintura e ha detto Caroline, ” Andiamo!”La sua rapida risposta spinse sua moglie e altri vicini a trasferirsi. Hopkins si diresse verso l’area della porta, solo per scoprire che nessuna diapositiva era disponibile perché la porta era stata fatta a pezzi nella collisione. Si fermò, poi saltò 20 piedi fino alla pista, riuscendo ad atterrare in piedi, ma recidere i tendini del piede destro. Caroline ha seguito, rompendosi la clavicola quando ha colpito la pista.,

Altri veterani, nonostante la loro età, hanno avuto risposte rapide simili. Tony Monda, un altro veterano della seconda guerra mondiale, diresse sua moglie Isobel fuori un’apertura sul lato sinistro della fusoliera, poi la seguì dopo aver recuperato il suo bagaglio a mano (un’azione ora fortemente sconsigliata). Anche se Isobel ha subito lesioni durante l’evacuazione, Monda è stato notevolmente illeso. Ancora altri veterani hanno risposto allo stesso modo. In pensione U. S. Navy ammiraglio Walter Moore guidato la moglie Beth fuori dall’aereo, ma poi rimase in cabina per aiutare gli altri—eroismo che ha pagato con la sua vita.,

Diversi passeggeri meno feriti hanno seguito l’esempio del passeggero David Alexander. Abilmente, quando non vide una facile uscita attraverso il lato della fusoliera, salì attraverso un buco nel soffitto, poi giù per l’ala sinistra.

La scena fuori dall’aereo era caotica, con enormi fiamme arancioni e enormi pennacchi di fumo nero che fluttuavano dall’aereo di linea Pan Am distrutto. Il relitto di KLM 4805 è stato inghiottito dalle fiamme 400 iarde più lontano lungo la pista. Nonostante le loro ferite, l’equipaggio della cabina di pilotaggio della Pan Am e quattro membri dell’equipaggio di cabina sopravvissuti hanno fatto del loro meglio per guidare i passeggeri verso la sicurezza., Tutti in seguito ha ricevuto premi dal National Transportation Safety Board per la loro professionalità.

Almeno 71 persone a bordo—tra cui i tre membri dell’equipaggio della cabina di pilotaggio, due osservatori nella cabina di pilotaggio e quattro assistenti di volo—sono sopravvissuti e sono stati in grado di allontanarsi dalla fusoliera in fiamme. Tuttavia, diversi passeggeri in seguito morirono per le loro ferite, portando il totale finale a 583 morti.,

Oltre al cambiamento nella formulazione del controllore aereo internazionale di cui sopra, altri cambiamenti di sicurezza negli anni successivi includevano l’espansione di un sistema di semafori per avvertire gli equipaggi degli aerei in rullaggio quando si avvicinano a una pista in tensione. E un approccio basato sul team al volo, noto come gestione delle risorse dell’equipaggio, è diventato standard nel settore. Un tale sistema avrebbe potuto incoraggiare il primo o il secondo ufficiale di KLM a parlare più enfaticamente durante quei momenti finali critici sulla pista.,

Negli anni successivi all’incidente di Tenerife, il governo dell’isola completò un nuovo aeroporto—uno con radar a terra.

Il disastro delle Isole Canarie non ha fatto altro che generare una revisione degli standard aeronautici. Ha anche stimolato il processo di affrontare il trauma mentale dei sopravvissuti agli incidenti aerei, grazie in buona parte al Dr. John Duffy, un ex assistente chirurgo generale degli Stati Uniti che si era interessato agli effetti psicologici di sopravvivere a un incidente aereo. Nel 1978 ha tenuto una conferenza sull’argomento, ed è stato spesso citato dai media sulla necessità di affrontare il trauma della vittima a lungo termine., Fino ad allora, disturbo da stress post-traumatico era stato di solito applicato solo ai sopravvissuti di combattimento militare.

Caroline e Warren Hopkins esemplificarono le preoccupazioni di Duffy. Entrambi fuggirono dal jet Pan Am con quelle che erano considerate lesioni fisiche minori: tendini recisi e una clavicola rotta. Mentre quelle ferite guarivano, le paure di quell’esperienza rimasero con Caroline per il resto della sua vita.