Chesapeake Bay Bridge-Tunnel (Italiano)

Sfondo geograficomodifica

Nel dicembre 1606, la Virginia Company di Londra inviò una spedizione in Nord America per stabilire un insediamento nella Colonia della Virginia. Dopo aver navigato attraverso l’Oceano Atlantico dall’Inghilterra, raggiunsero il Nuovo Mondo al margine meridionale della foce di quella che ora è conosciuta come la baia di Chesapeake., Chiamarono i due punti di terra /promontori che fiancheggiavano la Virginia come portoni all’ingresso del lungo estuario dopo i figli del loro re, Giacomo I, il Capo meridionale Henry, per il primogenito e presunto erede, Enrico Federico, principe di Galles, e il Capo settentrionale Charles, per suo fratello minore, Carlo, duca di York (il futuro re Carlo I)., Poche settimane dopo hanno stabilito il loro primo insediamento permanente sul sud, terraferma, lato della baia, diverse miglia a monte lungo il fiume James di recente nominato a Jamestown sulla riva settentrionale su un ” isola vicino – in per la protezione, il primo insediamento permanente in inglese Nord America.

Attraverso la baia, l’area a nord di Cape Charles era situata lungo quella che divenne nota in seguito come penisola di Delmarva. Mentre confinava con l’Oceano Atlantico a est, la regione divenne nota come Virginia e la vicina costa orientale del Maryland., Mentre l’intera colonia cresceva, la baia era un formidabile ostacolo di trasporto per gli scambi con la terraferma della Virginia sulla costa occidentale. Una delle otto contee originali della Virginia, Accomac Shire è stata fondata lì nel 1634, alla fine diventando le due contee dei tempi moderni, Accomack County a nord e Northampton County a sud. Rispetto alle regioni continentali, il commercio e la crescita erano limitati dalla necessità di attraversare la baia., Di conseguenza, la piccola base industriale crebbe lì, con la penisola di fronte all’oceano che rimaneva prevalentemente rurale con piccole città e villaggi orientati verso la vita sulle acque, e la maggior parte dei residenti si guadagnava da vivere coltivando e lavorando come filigrane, sia sulla baia (localmente conosciuta come “bay side”) che nell’Oceano Atlantico (“sea side”).

Ferry systemEdit

Per i primi 350 anni, le navi e i sistemi di traghetti hanno fornito il trasporto principale.,

Dai primi anni 1930 al 1954, la Virginia Ferry Corporation (VFC), una società di servizi pubblici di proprietà privata gestiva un servizio di linea per veicoli (auto, autobus, camion) e traghetti passeggeri tra la Virginia Eastern Shore e la Princess Anne County (ora parte della città di Virginia Beach) sulla costa occidentale della terraferma nella zona di South Hampton Roads. Questo sistema, che collega porzioni di US 13, era conosciuto come Little Creek-Cape Charles Ferry. Nel 1951, il capolinea settentrionale di Delmarva fu trasferito in una posizione ora all’interno del Kiptopeke State Park.,

Nonostante una flotta ampliata di grandi e moderne navi da parte del VFC negli anni 1940 e nei primi anni 1950 che alla fine erano in grado di compiere fino a 90 viaggi di sola andata ogni giorno, la lunga traversata subì ritardi a causa del traffico pesante e del tempo inclemente.

Nel 1954, l’Assemblea Generale della Virginia creò una suddivisione politica, il Chesapeake Bay Ferry District e il suo organo di governo, la Chesapeake Bay Ferry Commission. La commissione è stata autorizzata ad acquisire la private ferry corporation attraverso un finanziamento obbligazionario, al fine di migliorare l’attuale servizio di traghetti VFC.,

Una volta costruito il ponte–tunnel entro il 1964, gran parte delle attrezzature e delle navi utilizzate dal servizio VFC Little Creek-Cape Charles Ferry fu poi venduta e spostata a nord per essere ridistribuita per avviare il traghetto Cape May–Lewes attraverso la foce di 17 miglia (27 km) della baia del Delaware tra Cape May, New Jersey e Lewes, Delaware., Serve ancora esigenze di transito, ma il numero di passeggeri di viaggio di piacere è aumentato come le località balneari costiere sviluppato e cresciuto affollato di vacanzieri nei prossimi decenni, in parte a causa del trasporto più veloce migliorata con autostrada, ponte, e l’accesso al tunnel nella regione di tre stati.,

Studiare una traversata fissamodifica

Nel 1956, l’Assemblea Generale autorizzò la Commissione dei traghetti a condurre studi di fattibilità per la costruzione di una traversata fissa. La conclusione dello studio ha indicato che un attraversamento veicolare era fattibile.

È stato preso in considerazione il servizio tra la costa orientale e la penisola e South Hampton Roads., Alla fine, il percorso più breve, che si estende tra la costa orientale e un punto nella contea di Princess Anne a Chesapeake Beach (a est di Little Creek, a ovest di Lynnhaven Inlet), è stato selezionato. Un’opzione per fornire anche un collegamento di attraversamento fisso per Hampton e la penisola non è stata perseguita.

La rotta selezionata attraversa due canali di navigazione atlantica: il canale Thimble Shoals a Hampton Roads e il canale Chesapeake a nord di Chesapeake Bay. I ponti di alto livello sono stati inizialmente considerati per attraversare questi canali., La Marina degli Stati Uniti si oppose a colmare il canale Thimble Shoals perché un crollo del ponte (forse per sabotaggio) potrebbe tagliare Naval Station Norfolk fuori dall’Oceano Atlantico. I funzionari del Maryland hanno espresso preoccupazioni simili sul canale di Chesapeake e sul porto di Baltimora.

Per risolvere questi problemi, gli ingegneri raccomandarono una serie di ponti e tunnel noti come bridge–tunnel, simili nel design al Bridge–Tunnel di Hampton Roads, che era stato completato nel 1957, ma una struttura notevolmente più lunga e più grande., Le porzioni di tunnel, ancorate da quattro isole artificiali di circa cinque acri (2,0 ettari) ciascuna, sarebbero estese sotto i due principali canali di navigazione. Il CBBT è stato progettato dalla società di ingegneria Sverdrup & Parcel di St. Louis, Missouri.

Costruzione originaleedit

A metà del 1960, la Chesapeake Bay Ferry Commission vendette bonds 200 milioni in obbligazioni di entrate a pedaggio a investitori privati e il ricavato fu utilizzato per finanziare la costruzione del ponte-tunnel. I fondi raccolti dai futuri pedaggi sono stati impegnati a pagare il capitale e gli interessi sulle obbligazioni. Nella costruzione del progetto non sono stati utilizzati fondi fiscali locali, statali o federali.,

I contratti di costruzione sono stati aggiudicati a un consorzio di Tidewater Construction Corporation e Merritt-Chapman& Scott Corporation. La sovrastruttura in acciaio per i ponti di alto livello vicino all’estremità nord della traversata sono stati fabbricati dalla divisione ponte americana della United States Steel Corporation. La costruzione del ponte-tunnel iniziò nell’ottobre 1960 dopo un processo di sei mesi di assemblaggio delle attrezzature necessarie da fonti mondiali.,

I tunnel sono stati costruiti utilizzando la tecnica perfezionata da Ole Singstad con il Baltimore Harbor Tunnel, per cui un grande fossato è stato scavato prima per ogni tunnel, in cui è stato abbassato sezioni di tunnel prefabbricati cavo-sospeso da chiatte aeree. Le camere interne sono state riempite con acqua per abbassare le sezioni, le sezioni poi allineate, serrate insieme dai subacquei, l’acqua pompata fuori e le gallerie infine coperte di terra.

La costruzione è stata realizzata nelle severe condizioni imposte dai nor’easters, dagli uragani e dall’imprevedibile Oceano Atlantico., Durante la tempesta del Mercoledì delle ceneri del 1962, gran parte del lavoro parzialmente completato e un importante pezzo di equipaggiamento su misura, una chiatta battipalo chiamata “The Big D”, furono distrutti. Sette operai sono stati uccisi in vari momenti durante la costruzione. Nell’aprile del 1964, 42 mesi dopo l’inizio della costruzione, il Chesapeake Bay Bridge–Tunnel aprì al traffico e il servizio di traghetti fu interrotto.

La Ferry Commission e il transportation district che sovrintende, creati nel 1954, furono in seguito rinominati per la missione rivista di costruire e gestire il Chesapeake Bay Bridge–Tunnel., Il distretto di CBBT è un ente pubblico, ed è una suddivisione legale del Commonwealth della Virginia. Il ponte-tunnel è sostenuto finanziariamente dai pedaggi raccolti dagli automobilisti che utilizzano la struttura.

Eastern Shore nativo, uomo d’affari, e leader civico Lucius J. Kellam Jr. (1911-1995) è stato il primo presidente della commissione originale., In un commento al momento della sua morte nel 1995, il giornale Virginian-Pilot con sede a Norfolk ha ricordato che Kellam era stato coinvolto nel portare il progetto multimilionario ponte-tunnel dal sogno alla realtà.

Prima della sua costruzione, Kellam gestì una lotta politica sulla posizione, e affrontò le preoccupazioni della Marina degli Stati Uniti sui potenziali rischi per la navigazione da e verso la base della marina di Norfolk a Sewell’s Point.

Kellam è stato anche direttamente coinvolto nei negoziati per finanziare l’ambizioso incrocio con le obbligazioni., Secondo l’articolo di giornale, ” non c’erano timori infondati che (1) i mari guidati dalla tempesta e le navi alla deriva o fuori rotta potessero danneggiare, se non distruggere, l’arco e (2) il traffico potrebbe non essere sufficiente a servire l’intero debito in modo ordinato. Abbastanza sicuro, porzioni di ponte della traversata sono state occasionalmente danneggiate dalle navi, e c’è stato un lungo periodo in cui i titolari delle obbligazioni più rischiose non hanno ricevuto alcun interesse sul loro investimento.,”

Un’icona della politica della Virginia orientale, Kellam rimase presidente e campione della CBBT durante i tempi difficili, e gli obbligazionisti furono alla fine pagati come entrate da pedaggio raggiunte con le spese. Ha continuato a servire fino all’età di oltre 80 anni, andando infine in pensione nel 1993. Aveva ricoperto la carica per 39 anni.

La struttura è stata ribattezzata in suo onore nel 1987, oltre 20 anni dopo la sua prima apertura al traffico.,

Primo progetto di espansione (completato nel 1999)Edit

Ad un costo di $197 milioni, sono stati costruiti nuovi cavalletti paralleli a due corsie sia per alleviare il traffico che per motivi di sicurezza., Subito dopo il completamento dei cavalletti paralleli, il traffico è stato deviato verso di loro e i cavalletti e la carreggiata originali sono stati sottoposti a un retrofit di $20 milioni, riparando l’usura di 35 anni di servizio e aggiornando alcune caratteristiche, come il ripavimento del manto stradale. La parte più vecchia della struttura è stata poi riaperta il 19 aprile 1999.,

La 1995-1999 progetto ha migliorato la capacità di cui sopra-acqua parte della struttura a quattro corsie, aggiunto le spalle più larghe per la nuova direzione sud parte, ha facilitato le riparazioni necessarie, e a condizione che la protezione contro una chiusura totale dovrebbe un cavalletto di essere colpito da una nave o altrimenti danneggiato (che si era verificato due volte in passato); in parte per questo motivo, il parallelo cavalletti non si trova immediatamente adiacente all’altro, riducendo la possibilità che entrambi sarebbero stati danneggiati durante un singolo incidente.,

Secondo il progetto di espansione (proiettata 2017-2023)Modifica

Nel 2013, il CBBT Commissione ha approvato un progetto per la costruzione della Parallela Ditale Secca Tunnel, con un costo stimato di $756 milioni di euro. Il progetto ha ricevuto tre offerte, ognuna delle quali avrebbe utilizzato una perforatrice per tunnel. La società vincitrice era Herrenknecht con sede in Germania, la cui macchina era lunga 325 ft (99 m)., La macchina, soprannominata Chessie in un concorso di denominazione, era in grado di rimuovere 2.4 in (61 mm) di terreno al minuto, o circa 50 ft (15 m) al giorno. A quel ritmo, è stato stimato che il tunnel sarebbe stato scavato entro circa un anno. I lavori di costruzione sono iniziati nel 2017 per preparare la posizione delle gallerie, con un molo, un negozio e un ristorante chiusi a settembre 2017. La macchina è stata costruita nel 2018, dopo alcuni ritardi, ed è stata spedita in Virginia. La costruzione doveva iniziare nel 2020 e terminare nel 2023.,

È attualmente in corso la costruzione di un secondo tunnel accanto al tunnel esistente situato all’estremità meridionale (Thimble Shoals). Dopo la foratura, la macchina aggiungerà anche i segmenti di cemento circolare che verranno consegnati nel tunnel attraverso le macchine da miniera uno alla volta.

• Lunghezza del tunnel: circa un miglio (1., 42 piedi (13 m)

Terzo progetto di espansione (proiettato 2035-2040)Modifica

All’estremità settentrionale, verrà aggiunto un tunnel parallelo della manica di Chesapeake per completare l’intera lunghezza e diventare un’autostrada a quattro corsie da riva a riva. Questo progetto è contrassegnato per iniziare in 2035, che potrebbe essere aperto al traffico in 2040, supponendo che non ci siano battute d’arresto o ritardi.