tragikus véletlenek és emberi hibák sorozata vezetett két 747-es ütközéséhez egy kifutópályán a Kanári-szigeteken.

néhány órás késés után a Pan Am 1736 utasai végre megnyugodtak-a repülőgépük készen állt a felszállásra. A bérelt Boeing 747-en mindenki csak néhány percre volt a várt mediterrán körutazás kezdetétől., Az első osztályban Caroline Hopkins befejezte a leveleket, amelyeket két lányának írt. Mellette férje, Warren becsúsztatott egy magazint a háttámla zsebébe. A kabinon keresztül más utasok visszatértek arra a rövid repülésre, amely Tenerife-tól Las Palmasig tartott a Kanári-szigeteken, ahol mindenkit a várakozó tengerjáró hajóra buszoztak.

A Pan Am jumbo jet lassan haladt lefelé Tenerife egyetlen kifutópályáján, amikor az utasok hirtelen éles balra fordulást éreztek., Vissza a gazdaság szakaszba, az utas Isobel Monda azonnal kinézett a legközelebbi ablakon. “Az az átkozott bolond le fog futni a kifutópályáról!”a férjéhez, Tonyhoz nyúlt.

valójában Victor Grubbs kapitány és első tisztje, Robert Bragg éppen a kifutópályáról hajtották le a gépet. Az ok egyszerű és szörnyű volt: hirtelen láttak egy KLM 747-est, amely közvetlenül feléjük száguldott a ködös kifutón. Grubbs és legénysége kétségbeesetten próbáltak félreállni az útból, még akkor is, ha ez azt jelentette, hogy beragadtak a kifutópálya melletti lágy fűbe.,

de nem sikerült.

1977.március 27-én, nem sokkal helyi idő szerint délután 5 óra után Pan Am 1736 és KLM 4805 ütközött össze a Kanári-szigetek Los Rodeos repülőterének kifutópályáján. Több mint négy évtizeddel később a szerencsétlenség továbbra is a légi közlekedés történetének legsúlyosabb katasztrófája, 583 ember halálát okozta, több tucatnyian megsebesültek, és ezrek élethosszig tartó traumát okoztak.

hogyan történhetett ez? Az egyetlen 747-es baleset szörnyű lett volna; két jumbo jets-szel történt ütközés szinte elképzelhetetlen volt.,


a baleset előtt készített fénykép Pan Am 1736-ot mutat a Los Rodeos kötényen a KLM 747,” A repülő Holland, ” éppen előtte, blokkolva az utat. (HistoryNet Archives)

a következő években a felelősség nagy része KLM kapitányára, Jacob van Zantenre hárult, aki a felszállási tekercset kezdte, mielőtt megkapta a légvezérlő engedélyét. De közel egy tucat hibának és véletlennek kellett megfelelnie a döbbenetes precizitásnak ahhoz, hogy a katasztrófa bekövetkezzen.,

csak kezdőknek, egyik repülőgépnek sem kellett volna Tenerifén lennie, nem is beszélve ugyanazon a kifutópályán egyszerre. Mindkettő utasokat szállított a Grand Canary Island-i vakáció kezdetéig. De vasárnap reggel, röviddel a két 747-es menetrend szerinti érkezése előtt egy kanári-szigeteki terrorista csoport bombát robbantott a Grand Canary Las Palmas repülőtéri termináljában, sérüléseket és pánikot okozva., A reptéri telefonközpont telefonos fenyegetése “bombákra” utalt, és amikor ezt a repülőtéri illetékeseknek továbbították, az összes bejövő járatot elhalasztották vagy átirányították.

míg a végső sikertelen keresést egy második bomba végeztek, egy tucat bejövő repülőgép, köztük a Pan Am KLM 747S, küldtek a közeli Tenerife várni, amíg Las Palmas tisztviselők adta az összes világos. A keresés órákig tartott, és a fedélzeten tartózkodók mindkét repülőgépet felmentették, mert türelmetlenné váltak.,

a pilótafülke beszélgetéseinek átiratai később azt mutatták, hogy a Pan Am személyzet tagjai jobban képesek voltak harcolni ezzel a türelmetlenséggel, mint a KLM személyzete. Grubbs kapitány, Bragg első tiszt és George Warns másodtiszt a fedélzeten tartotta a 380 utast és 13 légiutas-kísérőt. Egy óra múlva Grubbs meghívta a fedélzeten lévőket, hogy nézzenek be a 747-es pilótafülkébe.

Több tucat Pan Am kíváncsi és unatkozó utas türelmetlenül elfogadta az ajánlatot., A 747-es pilótafülkében várakozó emberek sora a második emeleti társalgón keresztül (a pilótafülke a társalgó előtt ült), egy kör alakú lépcsőn az első osztályú szakaszba, majd vissza a gazdasági szakaszba.

” nem volt túl szórakoztató idejönni, ugye?”az egyik utas megkérdezte a hajózószemélyzetet. (A beszélgetéseket a 747-es pilótafülke hangrögzítőjén rögzítették, amelyet a baleset után helyreállítottak.)

“nem tudtuk, miért kell leszállnunk, kivéve, hogy elrendeltek minket” – válaszolta Grubbs., “Azt mondtuk nekik, hogy tarthatjuk, mert rengeteg üzemanyagunk volt.”Megjegyzése azonosította a nap másik fájdalmas egybeesését—ha Pan Am egy tartási mintában maradt volna, a baleset nem történt volna meg. Grubbs ezután elmondta és újra elmondta a pilótafülke látogatóinak a késést.

“Köszönöm mindenkinek; Ez egy új élmény volt” – mondta az egyik utas a legénységnek. – Köszönöm-válaszolta Grubbs udvariasan.

eközben a KLM gépben a legénység hagyta, hogy 234 utasuk elhagyja a repülőgépet és a Tenerife terminál épületében kóboroljon., Amíg vártak, a KLM legénysége elkezdett aggódni a szigorú Holland kormányzati szabályok miatt, amelyek korlátozzák a hajózószemélyzet túlóráját—a Grand Canary-ból Amszterdamba tartó menetrend szerinti folyamatos járatuk ezt a korlátot tolná.

“mik a következményei” a pilótafülke személyzetének, akik megsértik ezeket a szabályokat, Willem Schreuder, a második tiszt, azon tűnődött.

“szembe kell néznie a bíróval” – mondta egy hang a pilótafülkében.

” pénzbírság vagy szabadságvesztés kérdése?- Folytatta Schreuder.

“mindenesetre azt jelentené, hogy egy ideig visszavonják az engedélyét, és ez pénzt jelent” – válaszolta van Zanten kapitány.,

Van Zanten ezután olyan operatív döntést hozott, amely teljesen érthető volt, de később katasztrofálisan jelentősnek bizonyult: konstruktívan akarta használni a várakozást, úgy döntött, hogy tankolja a repülőgépét.

ironikusan, a tankolás megkezdése után a Las Palmas repülőtér újra megnyílt. Tehát most, bár mindenki alig várta, hogy elhagyja Tenerifét, a KLM ideiglenesen mozdulatlan volt, várva, hogy az üzemanyag-teherautók befejeződjenek. Több kisebb utasszállító repülőgép is képes volt taxizni KLM körül és a kifutópályára, majd elhagyni Tenerife, De Pan Am, parkolt mögött KLM a kötény és túl nagy ahhoz, hogy rohangál, volt mozdulatlan, is., A plusz üzemanyag miatt a KLM több tízezer kilóval lett nehezebb, ami azt jelenti, hogy nagyobb sebességre és több kifutópályára lenne szükség a leszálláshoz. Ennek jelentősége most már csak néhány percre volt.

eközben a köd egyre vastagabb lett, és a látótávolság gyorsan csökkent.

jóval a tankolás befejezése előtt a KLM összeszedte az összes utast, aki a terminálon böngészett, és visszavitte őket a várakozó gépre. Minden, azaz, kivéve Robina van Lanschot-ot, a Tenerife-en alapuló turnécsoport alkalmazottját., Úgy gondolta, hogy értelmetlen repülni Las Palmasba, majd visszatérni Tenerifére a turistákkal. Úgy döntött, hogy Tenerifén vár, ezért megkérte egy barátját, hogy küldje el poggyászát. Aztán elsétált egy fizetős telefonhoz, felhívta a barátját Tenerifén, és mire KLM elkezdte a taxizást, eltűnt a reptérről. A KLM 249 utasa és legénysége 248 fő volt.

végül a három anyja, van Lanschot egy 2017-es interjúban elmondta, hogy sok éven át küzdött a túlélő bűntudatával a spontán döntése miatt—ez egy olyan döntés, amely megmentette az életét.,


A Pan Am 1736 kiégett roncsai a Los Rodeos kifutópályára kerültek. (PA Képek keresztül a Getty Images)

Röviddel azelőtt, hogy 5-kor, az irányítótorony adott KLM engedélyt nem indul a motor, írja be a pályát az északnyugati végén, majd húzza lefelé a kifutón, majd hagyd a harmadik elágazás, C-3. Ez a KLM-et a szomszédos taxiútra helyezi, ahonnan folytathatja a délkeleti végét. Aztán KLM volt, hogy swing vissza a kifutópályára annak felszállás fut vissza északnyugatra., A Pan Am hamarosan beindította a motorjait, és pontosan ugyanazokat az utasításokat kapta, mint a KLM.

de ez nem így működött. Mindkét légitársaság legénysége összezavarodott a kifutópálya kijáratával kapcsolatban, amelyet használni kellett volna. Egyik legénység sem volt biztos abban, hogy a földi vezérlő elmondta—e nekik “első” vagy “harmadik” kifutópálya kijáratát-a két szó közepén azonos “ir” hang van. A C-3 pedig nehéz manővert igényelt. Mindkét pilótának 135 fokkal balra kellett fordítania a jumbo jets-t a taxizás irányából, hogy a C-3-ra kerüljön., Ezután mindegyik visszafordulna 135 fokkal jobbra, hogy folytassa a taxiúton. Összehasonlításképpen, a C-4 fordulója csak 45 fokkal volt a taxizás irányától-nyilvánvalóan könnyebb manőver. Ez talán hozzájárult a zűrzavarhoz.

a KLM és a torony közötti több rádióhívás után a vezérlő meggondolta magát, és azt mondta a KLM-nek, hogy egyszerűen folytassa a kifutópálya végét, és végezzen egy “backtrack”—et-egy 180 fokos fordulatot úgy, hogy a sugárhajtómű az irány felé nézzen, ahonnan éppen jött.,

a KLM legénysége az utasításoknak megfelelően teljesített, amikor a Pan Am belépett a kifutópályára a másik végén. A KLM-hez hasonlóan a Pan Am legénységét arra utasították, hogy hagyja el a kifutópályát a nehéz C-3 fordulón, ismét zavart okozva a pilótafülkében. A hangfelvételek azt mutatták, hogy Grubbs és Bragg nehezen hitték el, hogy nem kellett volna elmenniük a C-4-en.

a közelgő katasztrófa elemei már a helyükön voltak:

* két jumbo sugárhajtómű egymással szemben ugyanazon a kifutópályán, de a köd miatt nem láthatták egymást, a Pan Am 1736 közvetlenül a KLM 4805 felé gurult.,

* a KLM legénysége alig várta, hogy leszálljon a földről, miután korábbi beszélgetése a szigorú Holland túlóraszabályokról szólt.

* két pilótafülke személyzete, akiknek nehézségeik voltak a toronyból származó taxi utasításaik megértésében.

• olyan nehéz köd, hogy a torony irányítói nem látták sem a gépet, sem a repülőgép személyzete nem látta a tornyot, sem a másik gépet.

és ezen a repülőtéren nem volt földi radar.

a következő néhány percben egy sor kihagyott és félreértett adást láthattunk a gép személyzete és az irányítótorony között., Egy csere-visszatekintve, szörnyű-Pan Am legénysége még azt is elmondta a toronynak, hogy még mindig a kifutón van. Az adást a KLM pilótafülkéjében lehetett volna hallani, de abban a pillanatban egy heterodinként ismert elektronikus zümmögés zavarta a sebességváltót, így a KLM kapitánya nem hallotta.

a pilótafülke-drámát elfelejtve az utasok minden gépen üléseket állítottak be, tárgyakat helyeztek el, és felkészültek a Las Palmas-I rövid ugrásra., Caroline Hopkins, nézte ki a bal oldali ablak, még látta a KLM jet taxi le a kifutópályán néhány perccel korábban, amikor Pan Am parkolt a terminál közelében. Isobel Monda befejezte egy vallási röpirat olvasását, amelyet egy szomszéd adott neki, mielőtt férjével elmentek az útra. A röpiratot az előtte lévő háttámla zsebébe dugta. Később nagy jelentőséget tulajdonított ennek az egyszerű cselekedetnek.

ahogy Pan Am lassan gurult lefelé a kifutópályán, a legénység megvizsgálta a repülőtér térképét, és küzdött, hogy megtalálja a kijelölt fordulót, hogy a szomszédos taxiway-re kerüljön., Bragg, az első tiszt később azt mondta, hogy a köd olyan nehéz volt, hogy a C-3-nál taxiztak anélkül, hogy észrevették volna.

mielőtt a Pan Am eltelt, C-3, KIM kapitány vitte el a keresetet, hogy a lezárt mindenki sorsát: kezdett a felszállás roll, mielőtt engedélyt a vezérlő. Mivel Klaas Meurs első tiszt a felszállás utáni repülési utasítások tornyával fejezte be a rádió megerősítését, van Zanten megnyomta a fojtószelepeket, és 5:06 után elkezdett gördülni a kifutópályán.

” álljon készenlétben a felszálláshoz., Felhívlak” – mondta az adatkezelő-a repülés történetének tragikusan félreértett nyolc szava. Nyilvánvalóan van Zanten csak a “felszállás” szót hallotta.”(Fontos megjegyezni, hogy ez az utasítás nem lett volna megfelelő az Egyesült Államokban, akkor
vagy most—a “felszállás” szót csak akkor használták volna, ha a tényleges engedélyt megadták. “Taxi a pozícióba és tartsa “vagy” tartsa a pozícióját ” lett volna a szokásos módja annak, hogy ezt az utasítást. A Tenerife baleset megváltoztatta a nemzetközi irányelveket az irányítók és a pilótafülkék közötti kommunikációról.,)

mégis, még van Zanten egyoldalú döntésével is lenne egy utolsó lehetőség az ütközés elkerülésére. Schreuder másodtisztnek nem tetszett, amit (helyesen) hallott a rádióban. “Pan Am még mindig a kifutón van?”kérdezte van Zanten, beszél hollandul, mint KLM felvette sebesség.

Van Zanten nem hallotta tisztán, és értékes másodpercek veszítettek. “Mit mondtál?”a pilóta megkérdezte a repülési mérnökét.

” nem világos, a pán-amerikai?”

” Ó, igen!”van Zanten válaszolt., Az utolsó szavak a KLM pilótafülkéjében, közvetlenül az 5:06:49-es ütközés előtt, rémült átok voltak, amikor Pan Am hirtelen megjelent a köd előttük: “Ó, Godverdomme…”

Van Zanten keményen húzta az igát, és hozzáadott energiát egy hiábavaló kísérlethez, hogy megtisztítsa a serpenyőt Am 747. Sikerült részlegesen felszállnia, közben egy 68 méteres horonyt faragott a kifutópályán a repülőgép farkával. Az ezt követő ütközés mindenkit megölt a KLM 4805 fedélzetén, a legtöbb pedig a Pan Am 1736-on.

Pan Am-ot szögből eltalálták, mert a vészfékező bal kanyart Grubbs és Bragg találta el., Ennek eredményeként a 747 egyes szakaszai nem voltak olyan sérültek, mint azok, amelyek a KLM motorjainak és az alsó törzsének teljes hatását vették. A Pan Am több mint 100 utasa életben volt, néhányuk még viszonylag sértetlen volt ezen a ponton, a későbbi interjúk szerint. Ezt követte a katasztrófa következő szakasza: néhány utas kétségbeesett néhány perces evakuálása, mások megdöbbent mozdulatlansága.

a közös “harc vagy repülés” reakciótól eltérően van egy harmadik, megdöbbentően gyakori válasz a vészhelyzetekre: viselkedési tétlenség—fagyasztás, nem képes reagálni., Számos vészhelyzetben megfigyelték, beleértve a 9-11 támadást. Ahogy egy Pan Am survivor később leírta, zavaró utasok száma mozdulatlanul ült ” mint a fényszórókba fogott szarvas.”

az ütközés után a Pan Am 1736-ban kialakult helyzet azonnali intézkedést igényelt, mivel a tűz és a füst megtöltötte az utasteret. A legénység tagjain kívül elsőként azok válaszoltak, akik korábban válsághelyzetben voltak—például a volt katonák. (Fontos, hogy mások, akik gyorsan reagáltak, azok is voltak, akik azt mondták, hogy megnézték a biztonsági kártyákat, és megértették a kabin elrendezését.,)

Warren Hopkins, a második világháború harci veteránja, nem pazarolt időt. Annak ellenére, hogy vérzett egy mély seb a fején a lehulló törmelék, azonnal kicsavarta az övét, és azt mondta Caroline-nak: “menjünk!”Gyors reagálása arra ösztönözte a feleségét és a közelben lévő többieket, hogy költözzenek. Hopkins eljutott az ajtóhoz, csak hogy megtudja, hogy nem volt csúszás, mert az ajtót az ütközés során szétszakították. Megállt, majd ugrott 20 láb le a kifutópálya, sikerül leszállni a lábára, de elvágta inak a jobb lábát. Caroline követte, eltörte a kulcscsontját, amikor a kifutópályára ért.,

más veteránok koruk ellenére hasonló gyors válaszokat kaptak. Tony Monda, egy másik második világháborús veterán, a feleségét, Isobelt egy nyílásra irányította a törzs bal oldalán,majd követte őt, miután visszaszerezte a táskáját (egy akció, amelyet most erősen tanácsoltak). Bár Isobel az evakuálás során sérüléseket szenvedett, Monda rendkívül sértetlen volt. Más veteránok is hasonlóan reagáltak. A nyugalmazott amerikai haditengerészet admirálisa, Walter Moore vezette feleségét, Beth—t a repülőgépből, de aztán a kabinban maradt, hogy segítsen másoknak-hősiesség, amelyet az életével fizetett.,

Több kevésbé sérült utas követte Sándor Dávid utas példáját. Ügyesen, amikor nem látott könnyű kijáratot a törzs oldalán, felmászott a mennyezet lyukán, majd a bal szárnyra.

a gépen kívüli jelenet kaotikus volt, hatalmas narancssárga lángok és hatalmas fekete füstfelhők hullottak az elpusztult Pan Am repülőgépről. A KLM 4805 roncsai 400 méterrel távolabb, a kifutópályán csaptak fel. Saját sérüléseik ellenére a Pan Am pilótafülkéjének személyzete és a légiutas-kísérő személyzet négy tagja minden tőlük telhetőt megtett, hogy biztonságba vezessék az utasokat., Mindannyian később díjakat kaptak a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottságtól a professzionalizmusukért.

legalább 71 emberrel a fedélzetén—beleértve a három pilótafülke fős, két megfigyelők a pilótafülkében négy utaskísérők—túlélte tudtak menekülni az égő törzs. Azonban több utas később belehalt sérüléseibe, így a végső összesen 583 halott.,

amellett, hogy a változás a nemzetközi légi vezérlő szöveg korábban már említett, egyéb biztonsági változások a következő években tartalmazza a bővítés egy közlekedési lámpa rendszer figyelmeztetni guruló légi jármű személyzete, amikor közeledik egy élő futópálya. A repülés csapatalapú megközelítése, a crew resource management néven ismert, szabványossá vált az iparban. Egy ilyen rendszer ösztönözhette a KLM első vagy második tisztjét, hogy hangsúlyosabban beszéljen a kifutópálya kritikus utolsó pillanataiban.,

A Tenerife-i balesetet követő években a sziget kormánya új repülőteret készített-egy földi radarral.

a Kanári-szigetek katasztrófája többet tett, mint a repülési szabványok felülvizsgálatát. Ez ösztönözte a repülési balesetek túlélőinek mentális traumájának kezelését is, köszönhetően jó részben Dr. John Duffy-nak, egy korábbi amerikai sebész-helyettesnek, aki érdeklődött a légi baleset túlélésének pszichológiai hatásai iránt. 1978-ban konferenciát tartott a témában, és gyakran idézték a médiában a hosszú távú áldozat trauma kezelésének szükségességéről., Addig a poszttraumás stressz rendellenességet általában csak a katonai harc túlélőire alkalmazták.

Caroline és Warren Hopkins példázta Duffy aggályait. Mindketten kisebb fizikai sérülésekkel úszták meg a Pan Am jet-et: levágott inak és törött kulcscsont. Míg ezek a sérülések meggyógyultak, az ebből a tapasztalatból származó félelmek Caroline-nál maradtak egész életében.