Az Utolsó Kis-Blokk: Chevy I. II. LT1/LT4 1992-97

a Chevrolet LT1 motorcsalád idézi mindenféle érzelmek között csokornyakkendő srácok.

az ismerősök emlékeznek az eredeti, 1970-ben bemutatott 350 köbcentis LT1-re, egy igazi erőműre, forró mechanikus bütyökkel és 370 lóerővel a gyárból.,

Ez volt az utolsó igazán forró Chevy kis blokk, amelyet valaha készítettek, kivéve a nagy fordulatszámú Trans Am ihlette 302 c. I. d. Z28-at 1969-ben. A 350 LT1 rázkódott. A következő években az LT1 elvesztette az adrenalint a kemény szövetségi kibocsátási szabványokhoz és a magasabb autóbiztosítási arányokhoz. Az 1970-es évek közepére a nászút véget ért.

ahogy az 1980-as évek kibontakoztak, a teljesítmény stílusosabbá vált, a Chevrolet ebben a korosztályban vezette a csomagotharca a Forddal. Az üzemanyaggal befecskendezett 5,0 literes Mustangokkal számolni kellett, a Chevrolet pedig nagy figyelmet fordított., A Chevrolet 1982-ben hozott Kereszttüzeket, ami senkit sem lenyűgözött. Az 1980-as évek közepén a GM hozta az usTuned Port Injection-t (TPI), amely hangolható volt, és minden bizonnyal hatalmas siker volt.A TPI évek óta iparági szabványnak számít.

az 1992-ben bevezetett átalakított Gen.II LT1 Chevrolet small-block (L98) az 1955-ben először bevezetett, az időben bevált kis blokk frissített változata volt, érdekes finomításokkal-néhány meglehetősen ellentmondásos.

forradalmian új volt a fordított áramlású hűtéssel és OptiSpark gyújtásrendszerrel ellátott bütykös meghajtású vízszivattyú., Az OptiSpark azonban mindig is problémás volt. Mind a GM, mind az utópiac finomította és továbbfejlesztette. MSD, mint egy példa, kínál egy fantasztikus OptiSpark csere forgalmazó akárcsak Accel.

az LT1/LT4-et egy hűvös LS tekercs-on-plug gyújtórendszerrel is felszerelheti, és teljesen megszüntetheti az Optisparkot.

a Lingenfelter Performance Engineering coil-on-plug átalakítás megoldja az OptiSpark gyújtási problémákat., Az állítható retard és intelligens fordulatszám-korlátozóval ellátott LT1 tekercs-on-plug konverterek továbbra is az OptiSpark elosztóban használják az optikai modult, de nagyfeszültségű áthaladás nélkül.

az LTCC csomagon belül van az LTCC modul és a kábelköteg nyolc vezetékkel, mindegyik egy Weatherpack csatlakozóval és földvezetékkel, egy pigtail csatlakozóval és négy nem használt vezetékkel. Rengeteg OptiSpark gyújtás választás, hogy megfeleljen a gyújtás igényeinek.,

a 265 és 350 köbcentis LT1-es motort számos General Motors járműben alkalmazták, többek között az 1992-’96 Corvette, az 1993-’97 Camaro és a Firebird, az 1994 – ’96 Chevy Caprice és az Impala, a Buick Roadmaster, valamint a beasty Cadillac Fleetwood luxury rides.

ami az LT1 sorozatot annyira sikeressé tette, az nagyobb mennyiségű teljesítmény volt, mivel szélesebb nyomatékgörbét eredményezett, amely lehetővé tette a teljes méretű luxusautók agresszív gyorsulását az autópályára való gyorsuláshoz., Az olyan teljesítményű járművekben, mint az Impala SS, a Camaro és a Firebird, inspiráló módon ordított ki a közlekedési lámpákból. Rázta. Mi több, olyan sok mindent tehettél vele a teljesítmény szempontjából.

Let ‘ s Get to It

egy 1996-os évjáratú LT1 blokkkal dolgozunk, amelyet a blokkban látható “327”, valamint a # 10125327 öntési számmal azonosítunk az 5.7 L V8-hoz, 4.000 hüvelykes furattal.

ezt a blokkot 1992-97 között használták. Már csak egy másik LT1 blokk casting számozott #10168588 a kisebb furat (3.736 hüvelyk) L99 4.3 L V8 (265 c.I.d.,), amely a Caprice-ban volt elérhető, mint alap V8. Amit itt csinálunk, mind a 350-re, mind a 265-re vonatkozik.
Mi különbözteti meg az 1992-97-es LT1-es blokkot a hagyományos Chevy kisblokktól, mije van—és mi nincs benne. Nem rendelkezik olyan elosztóval, mint a legtöbb Chevy kis blokk. Helyette, van egy olajszivattyú meghajtó töltött a blokk hátsó biztosított egyetlen csavar. Az LT1 blokk valóban egy teljesen más blokk, amelyet ilyen módon kell kezelni. Egyes elemek felcserélhetők—egyesek nem. A szívócsövek, mint például, nem.,

L & 030 hüvelykes túlméretezett (4.030″). A blokkot szakszerűen megtisztították, előkészítették és megmunkálták ehhez az építési erőfeszítéshez. Ez a blokk már line-honed, unatkozik és csiszolt, és a fedélzetet vágott, hogy nekünk egy tiszta, ropogós, kész összeszerelni rövid blokk.

amikor a Chevrolet 1992-ben bemutatta a 300 lóerős LT1 (Gen.II) üzemanyag-befecskendezésű kisblokkot, ez egy fejlettebb 350 c.I.d., Chevrolet V-8 kis blokk, amely egy vágás felett hangolt Port befecskendezés kis blokk először be 1984-ben.

a TPI új teljesítménymutatót állított fel, amikor debütált a vadonatúj 1984-es Corvette-ben és a white-hot 1985-ös IROC-Z Camaro-ban. Hihetetlen teljesítményt nyújtott, párosulva valami hallatlannal a korszak nagy teljesítményű V8 motorjaival-üzemanyag-takarékosság. Port üzemanyag-befecskendezés párosulva agresszív henger tappet technológia tette a TPI kvantum ugrás a teljesítmény. Senki sem csinálta jobban, mint a Chevrolet.

az új Chevy Gen., II LT1 vette TPI a következő szintre funkciók tette egy jelentősen javult kis blokk. A cél a kibocsátás csökkentése és a nagyobb energiamennyiség volt. A GM a szíjhajtású vízszivattyúval és a hátsó HEI-elosztóval együtt egy vezérműtengely—meghajtású, fordított áramlású vízszivattyúval és OptiSpark gyújtással oldotta meg a problémát.

az OptiSpark egy palacsinta stílusú, fényvezérelt elektronikus elosztó volt, amely a bütykös vízszivattyú alatt található. Kétféle OptiSpark gyújtásrendszer volt. Ott volt az unvented (1992-’94) és a vented (1995 – ’97). A szellőztetett Optisparkot akarod.,

fordított áramlású hűtőrendszert dolgoztak ki, hogy kompenzálják a sokkal magasabb 10, 5:1 tömörítési arányt, amely hosszú, karcsúbb üzemanyag-keverékekkel a kibocsátás tisztításához. Fordított-flow lett a szabvány az egész autóipar.

A Chevrolet technológiai értékesítési pontja szintén a Gen II visszavonása lenne. OptiSpark volt gyötörték, megbízhatósági problémák, problémás corvette-ekért, Camarót, valamint az egyéb GM modellek az 1990-es években. Olaj szivárog a víz körül szivattyú meghajtó nem csak pöttyös feljáróval, de a Chevrolet jó hírnevét, a megbízhatóság, valamint a teljesítmény., A GM erőfeszítései és az utángyártók között ezek a problémák nem olyan rosszak, mint régen. Az LT1-es építéshez azonban elsőbbséget kell élvezniük. Az Ön feladata, hogy egy problémamentes LT1/LT4-et építsen.

annak ellenére, hogy az LT1 MŰSZAKI hiányosságai elöl, ez egy fantasztikus gyári kis blokk sport egy gömbölyű vas hajtókar, porított fém “repedt” összekötő rudak, és hypereutectic dugattyúk. 1992-ben az LT1 300 lóerőt adott. A gyártás végére 1997-ben 330 gyári pónit gyártottak a nagy teljesítményű LT4-ben.,

a GM az 1990—es években kétféle Gen IILT1 blokkot gyártott-kétcsavaros fő-és négycsavaros fő. A Négycsavaros főverziókat többnyire Corvettekbe telepítették gyárilag. Azonban-az 1990-es években szinte minden építményben látni fogják a négycsavaros fő LT blokkot, mivel az azonos “327” – es öntési számmal rendelkeznek, az olajteknő eltávolítása nélkül lehetetlen őket megerősíteni.

bár a legtöbb 1992-97 LT1 motor alumínium fejekkel rendelkezik, fontos megjegyezni, hogy vannak olyan lt1-ek, amelyek vasfejekkel rendelkeznek a korszak teljes méretű GM szedánjaiban. A kapribogyók hasonló kinézetűek voltak, i.sz.265-ben., kis blokkok (L99), amelyek hasonlítanak az LT1-re. Ezek a motorok könnyen azonosíthatók a kisebb, 3,740 colos furatokkal és vasfejekkel. Ne véletlenül válasszon egyet ezek közül az LT1 építési projektjéhez.

amikor úgy döntöttünk, hogy építünk egy Gen. II LT1 383 stroker, megértettük, hogy ez egy jelentős fordulópont a kis blokk Chevy 37 éves történetében. Ez lenne a kis blokkú Chevrolet függönyhívása is-egy nagyon sikeres tervezési futás vége, amely tömeges skálán ér véget a 42 éves jelnél.,

Az igazság az, hogy a Chevrolet soha nem hagyta abba a kis blokkok építését, mert továbbra is rendelkezésre állnak a Chevrolet Performance crate motorjaként. És ha tényleg a számok érdeklik, a Chevy 1955 óta jóval több, mint 90 millió kis blokkot épített. Ez könnyen a leggyakoribb V8-as motor, amelyet valaha gyártottak és forgalmaztak szerte a világon.

szilárd, megbízható LT1 383 C.I.d. strokert építünk, hogy lássuk, mennyi energiát tudunk előállítani a GM LT1 5.7 L motorjából.,

Mark Jeffrey A Trans Am Racing-től Gardenában, a CA önként vállalta, hogy elkészíti az LT1 esztergált LT4-et, amelynek célja 450 lóerő, széles, csonk-húzó nyomatékgörbével. Mark Air Flow kutatási hengerfejeket szem előtt tartott az LT1 építéshez, valamint egy agresszív utcai cam csomaggal, amely mind az ingázás, mind a versenypálya számára jó lenne.

az autó tulajdonosa azonban lopakodó megjelenést akart, annyi valódi GM-alkatrészt használva, amennyit csak tudtunk a felszínen gyülekezni., Az LT4-es fejeket és a Chevrolet Performance indukcióját hajtottuk végre, amelyek 2005-ben készültek a motor megépítésekor. A Coast High Performance 383 c.I.d. stroker-készletének, a comp Cams hot roller-készletének, valamint Mark Jeffrey egyéni port-és bowl-munkájának köszönhetően a Trans Am Racing-nél egy 300 lóerős LT1-et tudtunk készíteni, és 475 lóerőt sikerült elérnünk. Képzelje el, mit tehetne az AFR fejekkel— ami az 500 lóerő fölé tolná.

kezdjük.,

LT1/LT4 hengerfej típusok

a GM az 1990-es években számos LT1 hengerfejet gyártott. Legyen óvatos, ha vásárolni ezeket a fejeket-volt nyolc különböző alumínium hengerfej öntvények gyártott az LT1 / LT4., Az LT1 / LT4 fejek az LS-hez hasonló vasúti stílusú önbeálló lengőkarokat alkalmaznak.

mi több, a szelepfedelek csavarokat alkalmaznak a fedél közepén, ellentétben a kis blokk Chevy, sőt a korai LS motorok kerülete stílusú csavarjaival. Tartsa szem előtt az LT1 fejeket és a bevitelt ne cseréljék az LT4-gyel. Ha LT4 feje van, akkor az LT4 bevitelt kell használnia. Ami az LT4 fejet és az indukciót jobbá teszi, az a jobb portáramlás és a nagyobb tömörítés.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification