a Párizsba tartó történelmi transzatlanti járatát követő évben, Charles Lindbergh, aki ismét St. Louis szellemében repült, elvesztette útját valahol Havanna, Kuba és Florida délnyugati partja között., Ez történt az éjszaka közepén, és ez riasztotta Lindbergh elég, hogy évekkel később emlékeztetett az esemény az ő memoár önéletrajzában az értékek:

ebből a történetből

felett a szoros Florida én mágneses iránytű forog megállás nélkül….. Nem tudtam, hogy északra, délre, keletre vagy nyugatra repülök. Néhány csillag közvetlenül a feje fölött homályosan látható volt a ködön keresztül, de nem alkottak olyan konstellációt, amelyet felismernék. Elkezdtem mászni a tiszta ég felé, amelynek valahol fenn kellett lennie., Ha láthatnám a Polarist, azt az északi fénypontot, ésszerű pontossággal navigálhatnék rajta. De a köd megvastagodott, ahogy a magasságom nőtt….

a floridai térképemen semmi sem felel meg a Föld azon tulajdonságainak,amelyeket láttam … hol lehetnék? Kibontottam a hidrográfiai diagramomat …. Majdnem derékszögben repültem a megfelelő irányba, és … közel háromszáz mérföldet tettem le az útvonaltól!

Ha ez kilenc hónappal korábban történt volna, az Atlanti-óceán felett, a “Lindbergh” név ma nem lehet több, mint egy elfelejtett repülési trivia., Szinte tragikus karibi utazása azonban kritikus pillanatnak bizonyult, nemcsak Lindbergh navigációs megértése, hanem a gyakorlat minden pilóta számára történő fejlesztése szempontjából is. Néhány hónappal később az újonnan híres pilóta találkozott egy fiatal tengerésztiszttel, és együttműködésük megváltoztatta a repülés világát.

lehet, hogy nehéz elhinni, Lindbergh nem tanult meg navigálni, amíg az év után a nonstop New York-to-Paris járat, de 1927-ben a gyakorlat még mindig több volt a művészet, mint a tudomány., Pilóták megpróbált átkelni az Atlanti-óceánon a különböző fokú siker 1919 óta, de még mindig használja az eszközöket, módszereket tervezték, hajós, valamint azok voltak, bizonyítva, alkalmatlan az eget.

amikor John Rodgers haditengerészeti parancsnok 1925-ben megkísérelte az első repülést Kaliforniából Hawaiiba, az expedíció katasztrofálisan véget ért, bemutatva, hogy mennyire megbízhatatlan lehet a berendezés. Bár szextánsokat hordtak, Rodgers legénysége nem bízott a PN-9 repülőhajójukból készített észlelésekben., Ehelyett a rádiónavigációra támaszkodtak, meghatározva a hordozóhajók által az útvonal mentén továbbított jelek irányát. De a technológia mögött ezek a hajó-alapú iránykeresők még subpar, és kombinálva Üzemeltető hiba, vezetett a PN-9, hogy hiányzik egy tankolás hajó. Üzemanyagból a repülőgép kénytelen volt az óceánba szállni több száz mérföldre Hawaiitól. A legénység töltött vitéz 10 nap vitorlázás a repülő hajó a Hawaii Kauai-sziget, mi volt talán a legnagyobb bravúr a tengerészet valaha elért pilóták.,

az első világháború végére néhány pilóta buborékszextánsokat használt, amelyek repülés közben mesterséges horizontot helyettesítettek a tengerészek tényleges horizontjára, valamint a rádiónavigációra, de Lindbergh úgy döntött, hogy Párizsi repülése során az eszközök mind nehézkesek, mind hatástalanok voltak. A szellem magas szárnya akadályozta az égboltra való kilátást, így a csillagok észlelése szinte lehetetlenné vált., Még akkor is, ha lett volna tisztán, ez lett volna túl nagy kihívás akarja venni szextáns mérések egyik kezével, míg ellenőrzése, a labilis Lélek a másik, akkor firkál számítások tartott egy képzett tengerész 15 perc, mindezt egyetlen pilóta lemond aludni egy 33 órás repülőút. A rádiónavigáció, a módszer, amely John Rodgers-t Hawaiira küldte, egyértelműen megbízhatatlan volt, és a felszerelés nehéz volt.,

ehelyett Lindbergh azzal érvelt, hogy repülőgépének hasznos terhelését jobban használják olyan extra üzemanyaghoz, amelyet fel lehet használni a repülési tervtől való jelentős eltérések kijavítására, miután elérte a földet; Nyugat-Európa végül is nagy cél volt. Teljes mértékben a halott számításra támaszkodott, helyzetét pontról pontra kiszámítva a sebességének követésével. Egy órát és iránytűt használt, ahogy az ellenőrző pontok között repült légipostai repülés közben.

minden akadály ellenére Lindbergh még mindig a tervezett helyétől számított három mérföldön belül landolt Írországban, rendkívüli feat., Volt valamilyen emberfeletti irányérzéke? Vitathatatlan eredmény a fejléc fenntartásában, miközben kimerült, de a repülés nemzeti Aeronautikai Egyesület megfigyelője, John Heinmuller azt is megjegyezte, hogy az Atlanti—óceánon a repülés két napján a nyomáseloszlás olyan volt, hogy a nettó szél sodródása nulla volt – “az ilyen szokatlan időjárási körülményeket az időjárási szakértők először rögzítették.”

Lindbergh eredményének nagysága sokan azt hitték, hogy a transzokeanikus léginavigáció egyszerűen meghatározási kérdés volt., 1927-ben legalább 15 ember halt meg az óceánáthaladási kísérletekben, ami szövetségi szabályozáshoz vezetett. Míg a tapasztalatlanság számos ilyen balesetben szerepet játszott, a nem megfelelő navigációs technológia szinte mindenkit cserben hagyott, ami mindent okozott a kellemetlenségektől a halálesetekig.

Lindbergh szomorúan figyelte, ahogy mások, akik megkísérelték a tettét, eltűntek a tengeren. Miután 1928 elején befejezte Latin-amerikai és karibi turnéját a St. Louis szellemével, alig várta, hogy jobb felszerelést és eljárásokat találjon a jövőbeli járatokra., Bár ő elutasította égi navigáció az ő útja Párizsba, visszatérése során fedélzetén USS Memphis volt lenyűgözte a képességét, hogy a hajó navigátora rögzíteni helyzetben a nap és a csillag szextáns észlelések, és elhatározta, hogy vegye fel a készség, írás, “ez egy nagyon szórakoztató” lövés a nap ” …a Memphis szextáns. Szerencsés voltam, hogy tisztességes pontossággal eltaláltam.,”

visszatérése után Lindbergh elkezdett tervezni egy világ körüli repülést, amelyet néhány hónappal később egy Ford Tri-motoron indítottak, amelyet Henry Ford biztosított, és közeli barátja, Thomas Lanphier társított. Azon az áprilisban a USS Langley fedélzetén megfigyelte a légi műveleteket, ahol találkozott egy lelkes haditengerészeti Alparancsnokkal, Philip Van Horn Weems-szel, aki navigációs kísérleteket végzett a hordozó alapú repülőgépek számára., Weems számos újítást mutatott be Lindberghnek, köztük egy buborék-szextánst, amely segített a Nemzeti Szabványügyi Hivatal javításában, és prototípusa második beállítású óra: az első igazi aviator “hack” óra, amelyet pontosan a másodikra lehet állítani. (Később a hadsereg felismerte ennek a pontosságnak a nagy előnyét, és több órát szinkronizált a terepi műveletekhez, így híressé tette a ” Gentleman, szinkronizálja az óráit.,”)

néhány héttel később, miután a szellemet a Smithsonian intézménynek adományozta, Lindbergh úgy döntött, hogy Washingtonból Detroitba indul, hogy véglegesítse terveit Forddal és Lanphierrel. Úgy érezte, hogy az utazás ideális idő lenne az “avigation”megtanulására—ez egy népszerű kifejezés, amelyet az 1920—as és a 30-as években használtak a léginavigáció megkülönböztetésére a tengeri gyakorlattól -, és felkérte Lincoln Ellsworth sarki felfedezőt megfelelő oktatókért. Ellsworth ajánlott Weems.,

röviddel Roald Amundsen 1925-ös sarkvidéki repülése után, amelyben a legénység majdnem elveszett egy kényszerleszállás után, Ellsworth komolyan kezdte keresni a jobb légi navigációs technikákat. Akkoriban Weems az annapolisi Haditengerészeti Akadémia oktatója volt, és bár nem pilóta, érdekes intellektuális kihívásnak találta az égi navigáció repülőgépeken történő használatának problémáját. Konzervatív haditengerészeti elöljárói nem értettek egyet, és elutasították az egyszerűsített rendszer kidolgozására irányuló finanszírozási kérelmét. Weems ötletei azonban annyira lenyűgözték Ellsworth-t, hogy segített a kutatás finanszírozásában.,

Lindbergh azt kérte a Fehér Háztól, hogy jelöljék ki Weems-t navigációs oktatónak, a haditengerészeti tiszt pedig távollétet kapott felettesei irritációjára. Később elmondta Lindberghnek: “a haditengerészeti osztályhoz fűződő kapcsolataim meglehetősen különösek voltak. Az egyik tömeg hátba vert, a másik pedig belerúgott a gatyába!”

nem meglepő módon a legtöbb amerikai feltételezte, hogy Lindbergh minden dolog szakértője, és a tanulás, hogy szüksége van a navigációs képzésre, sok újságírót zavart okozott., Amikor Lindbergh Weems-szel kezdte edzését, a New York Times azt írta: “hír lesz … millióknak, hogy Lindbergh ezredest meg kell tanítani navigációra…. Ha az ezredes nem tud navigálni, ki tud semmit?”De a nyilvánosság beszélgetést indított a légiközlekedési közösségben, amelyet az akkori újságok alaposan dokumentáltak a léginavigáció rossz állapotáról, valamint arról, hogy az égi navigáció megoldást jelenthet a hosszú víz feletti repülésekre.

Weems megközelítette Lindbergh edzését a trükkös táskájából származó tárgyakkal, beleértve a hack óráját is., A korábbi kronométereket csak a percre lehetett beállítani; ez elfogadható hiba volt a 19. századi tengerészek számára, akik hetekkel vagy annál tovább mehetnek a megállás és a kiigazítás előtt, de nem a 20.századi pilóták számára, akik rádióadásokat használhatnak az időmérők szinkronizálására. A 30 másodperces órahibák akár hét mérföldet is ledobhatnak egy pozíciószámításról, így Weems innovációja jelentős volt.

Weems a leckék nagy részét arra használta, hogy megtanítsa Lindbergh-nek, hogyan találja meg pozícióját azáltal, hogy a napot egy nagyon ritka szextáns segítségével fényképezte., Ez egy 1924-es Bausch Lomb modell volt,amelyből csak hat készült, és Weems szerint ez még mindig a legjobb modell az Egyesült Államokban. A Bubble sextants már több mint egy évtizede létezik, de mivel annyira kevés figyelmet fordítottak a légi navigációra, a tervezésük nem fejlődött sokat., A találkozások alatt, a Lindbergh, Weems gondosan tanulmányozta a szextáns hiányosságaival, később veszi a megjegyzések a National Bureau of Standards, dolgozott, amely a Bausch & Lomb, hogy készítsen egy továbbfejlesztett változata, amely láttam szintű szolgáltatás az 1930-as években.

egy Másik Weems innovációs használt Lindbergh képzés volt a Csillag Magasság Görbék, egy forradalmi készlet diagramok, hogy hagyja, hogy egy navigátor találja meg a helyzetét a két csillag (egy általában az Északi Csillag, Polaris). A Grafikonok segítettek csökkenteni a számítási időt 15 percről 40 másodpercre., A nap folyamán, a háromszögelési helyzet helyett két csillag használatával, a navigátor felhasználhatja a napot egy pozícióvonal meghatározására. A horizont és a nap elhelyezkedése közötti szögnek a napi pályán történő mérésével a navigátor vonalat húzhat a földgömbön, és biztos lehet benne, hogy pozíciója egy pont volt valahol ezen a vonalon.

A pozíció sorrendjében Weems közzétette az ultimate Cliffs jegyzeteket ehhez a nehezebb számításhoz., Bár Lindbergh otthagyta az egyetemet repülni, kiváló tanulónak bizonyult, és” napokig vidáman viselte a fej-hasító matematikát ” – jegyzi meg egy barátjának írt levelében. “Lindbergh remek tanuló. Ő, amíg tizenkét vagy egy óra, és nem kap “nyűgös” vagy rohant.”Egy New York-i látogatás során Weems Lindberghnél maradt, hogy több időt töltsön oktatással, de megállapította, hogy “nem igazán sokat tanított”; a pilóta “ragyogó volt, és gyorsan elkapta. Ő utasította magát.,”

Weems és Lindbergh 1928 májusában Repüléssorozatot indítottak együtt egy Ryan Broughamban, amelyet Benjamin Franklin Mahoney, a Ryan Airlines (a szellemet építő San Diego-i vállalat) tulajdonosa adott a pilótának. Az első járat a washingtoni Bolling Fieldből indult a Long Island Curtiss mezőjére. Még Weems újításaival is, a repülés közben történő navigálás kétszemélyes munka volt. Weems elvégezte a számításokat, bár megjegyezte: “Lindbergh egyik kezével repült a hajójával, a másikkal pedig a nap szextáns magasságát vette fel!, Biztos vagyok benne,hogy ez volt az első alkalom a történelemben, hogy ilyen dolog történt.”De Weems rendszere még mindig folyamatban van: megjegyezte, hogy Lindbergh pontossága ebben a sétáló-rágógumi módban akár 15 vagy 20 mérföldre is kikapcsolható. A nap felvétele a pilóta mellett, azonban, Weems végül három mérföld pontossággal tudta rögzíteni a pozíciót—ez a hibahatár ma elfogadhatatlan, de a helyzet minden bizonnyal elég jó volt ahhoz, hogy egy pilótát egy sziget láttára helyezzen el.

New York-i megállás után a pár Detroitba indult, hogy találkozzon Henry Forddal., Bár Lindbergh soha nem tette meg a világ körüli repülést, órái nem voltak hiábavalóak. Segített a transzkontinentális Légi közlekedés (a “Lindbergh vonal”, majd a TWA néven ismert) országközi légi útvonalak létrehozásában, valamint Juan Trippe a Pan American Airways-től a transzatlanti légi útvonalak létrehozására. Mert a kontinentális Egyesült Államok hatálya alá tartozó hálózati rádió jelzők, égi navigációs volt kis alkalmazás, de a módszer vált elengedhetetlen a tengerentúli járatokat, amelyek Trippe volt méregette.,

Lindbergh rendkívül jó sport volt a navigációs ismeretek hiányának nyilvánosságra hozatalával kapcsolatban, és hajlandó volt arra, hogy Weems felhívja a figyelmet rá—még akkor is, ha párizsi navigációját az utcai táblák után “kicsit többnek” írják le. Lindbergh óráinak sajtóbeszélgetése, csengő jóváhagyásával együtt, lehetővé tette Weems számára, hogy légi navigációs tanácsadó vállalkozást indítson, miközben még mindig a tengeren szolgált egy haditengerészeti olajozó fedélzetén., A két férfi szoros kapcsolatot tartott fenn a navigációs kérdésekkel a következő évtizedben, beleértve a második beállítású óra egy változatának együttműködését, amely az időt ívre konvertálta, az 360 egységek, amelyekben a földgömb meg van jelölve. A továbbfejlesztett Lindbergh Hour Angle watch, ahogy forgalmazták, segített felgyorsítani a sok számítás egyikét, amellyel a navigátort megbízták.

Lindbergh első tanítványaként a Weems navigációs rendszere gyorsan vonzotta az aviatorok széles skáláját, akik szívesen tanulták a legújabb technikákat., Az 1930-as évek közepére a légi almanach, a holdi Efemeris az aviatorok számára, és egy Mark II plotter – amelyet minden diákpilóta ma is kap), Weems tanítványai most már mindent megkaptak, amire szükségük volt ahhoz, hogy megtalálják a helyzetüket repülés közben., Az egyik első ügyfél Harold Gatty Ausztrál navigátor volt, akit Weems gyorsan bérelt vezető oktatóként új iskolájában, a kaliforniai San Diegóban, az első a léginavigációnak szentelt. A két együttműködött számos előrelépést navigációs, beleértve a Gatty Drift Meter, mérésére használt repülőgép sodródás a pályán. Gatty tanította Anne Morrow Lindbergh a Weems rendszer. Amikor Charles Lindbergh felvette Trippe ajánlatát, és megkezdte a Pan American tengerentúli felmérési járatainak tervezését egy Lockheed Sirius-ban, rájött, hogy feleségének, Anne-nek segítenie kell a navigációban., Gatty kiváló oktatónak bizonyult. Lindbergh azt írta Weems-nek, hogy “az egyik szextantodat használtuk, és sokat a navigációs rendszeredből az utolsó transzkontinentális utunkon . Mrs. Lindbergh az összes szextáns leolvasást átvette, amellett, hogy kidolgozta őket, és a navigáció nagy részét elvégezte.”

ezek a járatok tankönyvi példák voltak a Weems rendszerre. Valójában Weems lett a Lindberghs hivatalos krónikása az 1933-as airline survey repülésnek, és a léginavigációs tankönyv esettanulmányaként használta., Éles ellentétben azzal, ami hat évvel korábban történt a párizsi repülésen, a felmérési repülésen, a Lindberghs, amely szinte a Weems navigációs termékek teljes csomagját szállította, szinte kivétel nélkül képes volt megtalálni pozíciójukat.

Lindbergh és Gatty a Weems rendszert az Egyesült Államokban és máshol működő légiközlekedési közösség nagy részén keresztül terjesztették. Gatty meggyőzte Lindbergh-t, hogy hozza be a Pan Am-et, mint a Weems rendszer ügyfelét., A katonai szolgálatok nem rendelkeztek elegendő oktatóval a kadétok kiképzéséhez a második világháborúhoz, így a Pan Am iskolája a háború kezdetén a hadsereg légierői és a Királyi Légierő navigátorainak vezető forrása volt. 1932 – ben Gatty lett a hadsereg légi Hadtest Frontier Defense Research Unit fő navigációs tanácsadója, amely kifejlesztette a szolgálat első életképes navigációs technikáját a hosszú távú stratégiai bombázók számára. (Gatty egyik első tanítványa a légierő tervezője, később az amerikai légierő vezérkari főnöke, Curtis LeMay volt.,) Az American Airlines és a TWA az 1930-as évek végén fogadta el a Weems-rendszert is, amikor elkezdték vizsgálni a transzatlanti útvonalakat. A Weems által nem erősen befolyásolt egyetlen entitásról a Szolgálat saját ága, a haditengerészet volt. A fuvarozó alapú repülésre összpontosítva, amelyben az égi navigáció kevés értéket mutatott, a szolgáltatás az 1930-as évek végéig nagyrészt figyelmen kívül hagyta a hosszú távú járőr századainak igényeit, amikor versenyeznie kellett a felzárkózáshoz.

évtizedek óta a Weems rendszer volt a fő eszköz a helyzet rögzítésére a víz feletti navigációban az Egyesült Államok számára., katonai és légi, valamint számos híres rekord szetterek és kitartás szórólapok. 1937-ben a Szovjetunió által a Tupolev ANT-25s-ben elért meghökkentő transzpoláris repüléseket a Weems rendszert használó pilóták készítették; amerikai megfigyelők megjegyezték, hogy a szovjet repülőgépnek kézzel másolt változata volt a Weems Csillagmagassági görbéinek a fedélzeten.,

Lindbergh képzése is Modell volt számos olyan repüléstechnikai híresség számára, akik személyes oktatásra és útmutatásra keresték Weems-t, köztük Richard Byrd, Howard Hughes és Amy Johnson, az akkori brit úttörő női pilóta. Weems megpróbálta rávenni Amelia Earhartot a képzésre néhány hónappal az indulás előtt Fred Noonannal, aki, mint Pan Am fő navigátora, korai hallgató volt. Earhart férje, G. P. Putnam, elutasította, kijelentve, hogy túl elfoglalt.,

Weems egész életében lenyűgözte a navigációs problémákat. Együttműködött az Ed linkkel az Égi navigációs tréner, a part flight simulator és a part planetarium fejlesztésében, amely számos második világháborús navigátort kiképzett. A világ többi részéhez hasonlóan a Szputnyik és az űrkorszak hajnalán is elkezdte légi navigációs technikáit adaptálni az orbitális mechanika egyedi kihívásaira;az adaptációkat az Apollo programban használták., A Weems megalapította a navigációs Intézetet is, amely továbbra is a navigáció fejlődésével foglalkozó vezető szakmai társadalom.

a tengerészgyalogos, akinek a navigációs tevékenysége a felettesei számára bosszantásként indult, karrierje hátralévő részét azzal töltötte, hogy megváltoztatta a pilóták repülésének módját a világon és az űrben. A Weems olyan légi navigációs szakértőkből és gyakorlókból álló közösséget hozott létre, ahol még senki sem létezett., Ha Lindbergh nem volt elég jó tanuló, hogy felszívja Weems új technikák, valamint egy elég szerény ember, aki hagyta, hogy a tapasztalat példaként szolgálhat más pilóták, szakmai előírások légi navigációs volna tovább fejleszteni, a költségek az élet elvesztésével, illetve járatok bevetetlen.

Roger Connor a Nemzeti Légi és Űrmúzeum idő-és navigációs kiállításának társkurátora.