L’année suivant son vol transatlantique historique vers Paris, Charles Lindbergh, volant à nouveau dans L’Esprit de Saint-Louis, s’est perdu quelque part entre La Havane, Cuba et la côte sud-ouest de la Floride., C’est arrivé au milieu de la nuit, et cela a suffisamment alarmé Lindbergh pour que des années plus tard, il se souvienne de l’incident dans ses mémoires The Autobiography of Values:

de cette histoire

Au-dessus du détroit de Floride, ma boussole magnétique tournait sans s’arrêter…. Je ne savais pas si je volais au nord, au sud, à l’est ou à l’ouest. Quelques étoiles directement au-dessus étaient faiblement visibles à travers la brume, mais elles ne formaient aucune constellation que je pouvais reconnaître. J’ai commencé à grimper vers le ciel clair qui devait exister quelque part au-dessus de moi., Si je pouvais voir Polaris, ce point de lumière nordique, je pourrais y naviguer avec une précision raisonnable. Mais la brume s’est épaissie à mesure que mon altitude augmentait….

rien sur ma carte de la Floride ne correspondait aux caractéristiques de la terre que j’avais vues where où pourrais-je être? J’ai déplié ma carte hydrographique …. J’avais volé presque à angle droit par rapport à mon bon cap et ça…m’a mis près de trois cents milles hors de la route!

Si cela s’était Produit neuf mois plus tôt, au-dessus de l’Atlantique, le nom « Lindbergh” pourrait aujourd’hui n’être qu’un peu oublié de l’aviation trivia., Son voyage presque tragique dans les Caraïbes, cependant, s’est avéré être un moment critique, non seulement pour la compréhension de Lindbergh de la navigation, mais aussi pour l’avancement de la pratique pour tous les aviateurs. Quelques mois plus tard, le pilote nouvellement célèbre rencontrerait un jeune officier de marine, et leur collaboration changerait le monde du vol.

Il est peut-être difficile de croire que Lindbergh n’a appris à naviguer que l’année suivant son vol sans escale New York-Paris, mais en 1927, la pratique était encore plus artistique que scientifique., Les aviateurs avaient tenté de traverser l’Atlantique avec divers degrés de succès depuis 1919, mais ils utilisaient toujours des outils et des méthodes conçus pour la navigation, et ceux-ci se révélaient inadaptés au ciel.

lorsque le commandant de la Marine John Rodgers tenta le premier vol de la Californie à Hawaï en 1925, l’expédition se termina désastreusement, illustrant à quel point l’équipement pouvait être peu fiable. Bien qu’ils aient transporté des sextants, L’équipage de Rodgers manquait de confiance dans les observations qu’ils avaient faites à partir de leur bateau volant PN-9., Au lieu de cela, ils se sont appuyés sur la radionavigation, trouvant leur appui en déterminant la direction des signaux transmis par les navires de soutien le long de la route. Mais la technologie derrière ces détecteurs de direction basés sur des navires était encore inférieure, et combinée à une erreur de l’opérateur, a conduit le PN-9 à manquer un navire de ravitaillement. De carburant, l’avion a été forcé d’atterrir dans l’océan des centaines de kilomètres à court d’Hawaï. L’équipage passa 10 jours à naviguer sur son bateau volant vers L’île hawaïenne de Kauai, dans ce qui était peut-être le plus grand exploit de matelotage jamais accompli par des aviateurs.,

à la fin de la Première Guerre mondiale, certains pilotes utilisaient des sextants à bulles, qui en vol substituaient un horizon artificiel à l’horizon réel dont dépendaient les navigateurs, ainsi que la radionavigation, mais Lindbergh décida que pour son vol à Paris, les appareils étaient à la fois encombrants et inefficaces. L’aile haute de L’esprit obstruait sa vue du ciel, rendant presque impossible l’observation des étoiles., Même s’il avait eu une vue claire, il aurait été trop difficile d’essayer de prendre des mesures de sextant d’une main tout en contrôlant l’esprit instable de l’autre, puis de gribouiller des calculs qui ont pris 15 minutes à un marin entraîné, le tout effectué par un seul pilote renonçant à dormir sur un vol de 33 heures. La radionavigation, la méthode qui a envoyé John Rodgers naviguer à Hawaï, était clairement peu fiable et l’équipement était lourd.,

Au Lieu de cela, Lindbergh a estimé que la charge utile de son avion était mieux utilisée pour le carburant supplémentaire qui pourrait être consommé pour corriger tout écart significatif par rapport au plan de vol une fois qu’il a atteint la terre ferme; l’Europe occidentale était, après tout, une grande cible. Il s’appuyait entièrement sur le calcul à mort, calculant sa position d’un point à l’autre en suivant sa vitesse. Il a utilisé une horloge et une boussole tout comme il avait entre les points de contrôle tout en volant La Poste Aérienne.

malgré tous les obstacles, Lindbergh a tout de même touché terre en Irlande à moins de trois miles de son site prévu, un exploit extraordinaire., Possédait-il une sorte de sens de l’orientation surhumain? Son habileté à maintenir un cap épuisé est une réussite incontestable, mais L’observateur de la National Aeronautic Association pour le vol, John Heinmuller, a également noté que la répartition de la pression sur l’Atlantique pendant les deux jours du vol était telle que la dérive nette du vent était nulle— »la première fois que des conditions météorologiques aussi inhabituelles ont été enregistrées par »

L’ampleur de la réalisation de Lindbergh a conduit beaucoup à croire que la navigation aérienne transocéanique était simplement une question de détermination., Au moins 15 personnes sont mortes dans des tentatives de traversée de l’océan à travers le reste de 1927, ce qui a conduit à des appels à une réglementation fédérale. Bien que l’inexpérience ait joué un rôle dans bon nombre de ces accidents, une technologie de navigation inadéquate avait laissé tomber presque tout le monde, causant tout, des inconvénients aux décès.

Lindbergh regarda avec angoisse les autres personnes qui tentaient son exploit disparaître en mer. Après avoir terminé sa tournée en Amérique latine et dans les Caraïbes avec le Spirit of St.Louis au début de 1928, il était impatient de trouver de meilleurs équipements et procédures pour les futurs vols., Bien qu’il ait abandonné la navigation céleste pour son voyage à Paris, lors de son retour à bord de L’USS Memphis, il a été fasciné par la capacité du navigateur du navire à fixer la position avec des observations de soleil et d’étoiles sextant, et il s’est résolu à acquérir cette compétence, écrivant: « c’était très amusant de » tirer J’ai eu la chance de le frapper avec une bonne précision., »

à son retour, Lindbergh a commencé à planifier un vol autour du monde, prévu pour commencer quelques mois plus tard dans un Ford Tri-moteur fourni par Henry Ford et copiloté par son ami proche, Thomas Lanphier. En avril, il est allé observer les opérations aériennes à bord de L’USS Langley, où il a rencontré un lieutenant-commandant enthousiaste de la Marine, Philip Van Horn Weems, qui menait des expériences de navigation pour des avions basés sur des porte-avions., Weems a présenté plusieurs de ses innovations à Lindbergh, y compris un sextant à bulles qu’il aidait le National Bureau of Standards à améliorer, et son prototype de seconde montre: la première véritable montre « hack” d’aviateur qui pouvait être réglée précisément sur la seconde. (Plus tard, l’armée a réalisé un avantage majeur de cette précision, et a commencé à synchroniser plusieurs montres pour les opérations sur le terrain, rendant ainsi célèbre la ligne « Gentleman, synchronisez vos montres., »)

quelques semaines plus tard, après avoir fait don de L’Esprit à la Smithsonian Institution, Lindbergh décida qu’il partirait de Washington pour Detroit afin de finaliser ses plans avec Ford et Lanphier. Il a estimé que le voyage serait un moment idéal pour apprendre « avigation”—un terme populaire utilisé dans les années 1920 et 30 pour différencier la navigation aérienne de la pratique maritime—et a demandé à L’explorateur polaire Lincoln Ellsworth des tuteurs appropriés. Ellsworth a recommandé Weems.,

peu de temps après le vol Arctique de Roald Amundsen en 1925, au cours duquel L’équipage fut presque perdu après un écrasement d’atterrissage, Ellsworth avait commencé à chercher sérieusement de meilleures techniques de navigation aérienne. À l’époque, Weems était instructeur à L’Académie navale D’Annapolis et, bien que n’étant pas pilote, il trouvait que le problème de l’utilisation de la navigation céleste dans les avions était un défi intellectuel intéressant. Ses supérieurs conservateurs de la Marine n’étaient pas d’accord et rejetaient sa demande de financement pour mettre au point un système simplifié. Cependant, les idées de Weems ont tellement impressionné Ellsworth qu’il a aidé à financer la recherche.,

Lindbergh demanda à la Maison Blanche que Weems soit affecté comme tuteur de navigation, et l’officier de Marine reçut un congé, à la grande irritation de ses supérieurs. Il a déclaré à Lindbergh plus tard: « mes relations avec le Département de la marine étaient plutôt particulières. Je me fais tapoter dans le dos par une foule et botter le pantalon par une autre! »

Sans surprise, la plupart des Américains ont supposé que Lindbergh était un expert en toutes choses aéronautiques, et apprendre qu’il avait besoin d’une formation en navigation a laissé de nombreux journalistes confus., Lorsque Lindbergh a commencé sa formation avec Weems, le New York Times a écrit : » ce sera une nouvelle pour des millions de dollars que le Colonel Lindbergh doit apprendre la navigation…. Si le Colonel ne sait pas naviguer, qui sait quoi que ce soit? »Mais la publicité a lancé une conversation dans la communauté de l’aviation, une conversation soigneusement documentée par les journaux de l’époque, sur le mauvais état de la navigation aérienne et le potentiel de la navigation céleste pour être une solution sur les longs vols au-dessus de l’eau.

Weems a abordé L’entraînement de Lindbergh avec des objets de son sac de trucs, y compris sa montre hack., Les chronomètres précédents ne pouvaient être réglés qu’à la minute; c’était une erreur acceptable pour les marins du 19e siècle qui pouvaient passer des semaines ou plus avant de s’arrêter et de faire un réglage, mais pas pour les pilotes du 20e siècle qui pouvaient utiliser des émissions radio pour synchroniser leurs garde-temps. Une erreur de montre de 30 secondes pourrait annuler un calcul de position jusqu’à sept miles, donc L’innovation de Weems était significative.

Weems a utilisé la plupart des leçons pour enseigner à Lindbergh comment trouver sa position en tirant sur le soleil avec un sextant très rare., C’était un modèle Bausch de 1924 & Lomb, dont seulement six ont été fabriqués, et Weems pensait que c’était toujours le meilleur modèle disponible aux États-Unis. Les Sextants à bulles existaient depuis plus d’une décennie, mais parce que si peu d’attention avait été accordée à la navigation aérienne, leur conception n’avait pas beaucoup avancé., Au cours de ses sessions avec Lindbergh, Weems étudia soigneusement les lacunes du sextant, puis prit ses notes au National Bureau of Standards, qui travailla avec Bausch & Lomb pour produire une version améliorée qui connut un large service dans les années 1930.

Une autre innovation de Weems utilisée dans la formation de Lindbergh était les courbes D’altitude des étoiles, un ensemble révolutionnaire de cartes qui permettaient à un navigateur de trouver sa position en utilisant deux étoiles (L’une était généralement L’Étoile Polaire). Les graphiques ont permis de réduire le temps de calcul de 15 minutes à 40 secondes., Pendant la journée, au lieu de trianguler la position à l’aide de deux étoiles, un navigateur pourrait utiliser le soleil pour déterminer une ligne de position. En mesurant l’angle entre l’horizon et l’emplacement du soleil sur sa trajectoire quotidienne, un navigateur pouvait tracer une ligne sur le globe et être assuré que sa position était un point quelque part sur cette ligne.

En Ligne de Position, Weems a publié les notes ultimes de Cliffs pour ce calcul plus difficile., Bien que Lindbergh ait abandonné l’université pour voler, il s’est avéré être un excellent élève et « a travaillé joyeusement pendant des jours sur les mathématiques qui divisent la Tête”, A Noté Weems dans une lettre à un ami. « Lindbergh fait un bon élève. Il jusqu’à douze ou une heure et ne se « agité » ou précipité. »Lors d’une visite à New York, Weems est resté avec Lindbergh pour passer plus de temps à donner des cours, mais a constaté qu’il” ne faisait pas vraiment beaucoup d’Instruction »; le pilote  » était brillant et a pris rapidement. Il a demandé lui-même., »

Weems et Lindbergh effectuèrent une série de vols ensemble en mai 1928 dans un Ryan Brougham donné au pilote par Benjamin Franklin Mahoney, propriétaire de Ryan Airlines (la compagnie de San Diego qui a construit L’esprit). Le premier vol était de Bolling Field à Washington, D. C., Au Curtiss Field de Long Island. Même avec les innovations de Weems, la navigation céleste en vol était un travail de deux personnes. Weems a fait les calculs, mais il a noté,  » Lindbergh a piloté son navire avec une main et a pris une altitude sextant du soleil avec l’autre!, Je suis convaincu que c’était la première fois dans l’histoire qu’une telle chose était faite. »Mais le système de Weems était encore un travail en cours: il a noté que la précision de Lindbergh dans ce mode de marche et de chewing-gum pouvait être désactivée jusqu’à 15 ou 20 miles. Tirant le soleil à côté du pilote, cependant, Weems a finalement pu fixer la position à une précision de trois milles—une marge d’erreur inacceptable aujourd’hui, mais la position était certainement assez bonne pour mettre un pilote à portée de vue d’une île.

Après s’être arrêté à New York, le couple s’est dirigé vers Detroit pour rencontrer Henry Ford., Bien que Lindbergh n’ait jamais fait le tour du monde, ses leçons n’ont pas été vaines. Il a aidé à établir des routes aériennes transfrontalières pour le Transport aérien Transcontinental (connu sous le nom de « ligne Lindbergh” et plus tard sous le nom de TWA), et a également été courtisé par Juan Trippe de Pan American Airways pour établir des routes aériennes transatlantiques. Parce que les États-Unis continentaux étaient couverts par un réseau de balises radio, la navigation céleste y avait peu d’application, mais la méthode est devenue essentielle pour les routes d’outre-mer que Trippe lorgnait.,

Lindbergh était un sport remarquablement bon à propos de la publicité sur son manque de connaissances en navigation, et était prêt à ce que Weems attire l’attention sur elle—même permettant à sa navigation à Paris d’être décrite comme « un peu plus que le touriste automobile” suivant les panneaux de signalisation. La couverture médiatique des leçons de Lindbergh, ainsi que son approbation retentissante, ont permis à Weems de lancer une entreprise de conseil en navigation aérienne alors qu’il servait encore en mer à bord d’un graisseur de la Marine., Les deux hommes ont entretenu un échange étroit sur les questions de navigation au cours de la prochaine décennie, y compris en collaborant sur une variante de la montre de deuxième réglage, qui a converti le temps en arc, les unités 360 dans lesquelles le globe est marqué. La montre Lindbergh Hour Angle améliorée, telle qu’elle a été commercialisée, a contribué à accélérer l’un des nombreux calculs auxquels un navigateur a été chargé.

avec Lindbergh comme premier disciple, Le système de Navigation Weems a rapidement attiré un large éventail d’aviateurs désireux d’apprendre les dernières techniques., Armés d’un ensemble d’outils, y compris le sextant à bulles, la montre à réglage secondaire et des formulaires de traçage céleste pour effectuer des calculs à partir des courbes D’Altitude des étoiles et des livres de Position (et au milieu des années 1930, un almanach aérien, des éphémérides lunaires pour les aviateurs et un traceur Mark II-que chaque élève pilote reçoit encore aujourd’hui), les élèves de Weems avaient maintenant tout ce dont ils avaient besoin pour trouver leur position en vol., L’un des premiers clients était le navigateur australien Harold Gatty, que Weems a rapidement embauché comme instructeur en chef dans sa nouvelle école de San Diego, en Californie, la première dédiée à la navigation aérienne. Les deux ont collaboré à de nombreuses avancées dans la navigation, y compris le Gatty Drift Meter, utilisé pour mesurer la dérive d’un avion à partir d’une piste. Gatty a enseigné à Anne Morrow Lindbergh le système Weems. Lorsque Charles Lindbergh accepta son offre et commença à planifier des vols d’enquête outre-mer pour Pan American à bord d’un Lockheed Sirius, il comprit que sa femme Anne devait aider à la navigation., Gatty s’est avéré être un excellent instructeur. Lindbergh a écrit à Weems que  » nous avons utilisé un de vos sextants et beaucoup de votre système de Navigation lors de notre dernier voyage transcontinental . Mme Lindbergh a pris toutes les lectures de sextant en plus de les travailler et de faire la plupart de la navigation. »

ces vols étaient des exemples manuels du système Weems. En fait, Weems est devenu le chroniqueur officiel des Lindberghs pour le vol de 1933 airline survey et l’a utilisé comme étude de cas pour son manuel de Navigation aérienne., Contrairement à ce qui s’est passé sur le vol Paris six ans plus tôt, sur le vol survey, Le Lindberghs, transportant presque toute la gamme de produits de navigation Weems, a pu, presque sans exception, trouver sa position.

Lindbergh et Gatty ont répandu le système Weems dans une grande partie de la communauté de l’aviation aux États-Unis et ailleurs. Gatty persuada Lindbergh d’amener Pan Am en tant que client pour le système Weems., Les services militaires manquaient d’instructeurs pour former des cadets pour la Seconde Guerre mondiale, de sorte que L’école de Pan Am a servi de principale source de navigateurs pour les forces aériennes de l’armée de terre et la Royal Air Force au début de la guerre. En 1932, Gatty est devenu conseiller en chef de la navigation de L’Unité de recherche sur la Défense des frontières de L’armée de l’air, qui a développé les premières techniques de navigation viables du service pour les bombardiers stratégiques à longue portée. (L’un des premiers étudiants de Gatty était L’architecte de la puissance aérienne et plus tard le chef d’état-major de L’US Air Force, Curtis LeMay.,) American Airlines et TWA ont également adopté le système Weems à la fin des années 1930 lorsqu’ils ont commencé à envisager des liaisons transatlantiques. À propos de la seule entité non fortement influencée par Weems était sa propre branche du service, la Marine. Axé sur l’aviation basée sur les transporteurs, dans laquelle la navigation céleste était de peu de valeur, le service a largement ignoré les besoins de ses escadrons de patrouille à longue portée jusqu’à la fin des années 1930, lorsqu’il a dû faire la course pour rattraper son retard.

pendant de nombreuses décennies, le système Weems a été le principal moyen de fixation de la position dans la navigation au-dessus de L’eau pour les États-Unis., l’armée et les compagnies aériennes, ainsi que de nombreux records et prospectus d’endurance célèbres. En 1937, les vols transpolaires étonnants que l’Union Soviétique a réalisés dans les Tupolev ANT-25 ont été effectués par des aviateurs qui utilisaient le système Weems; les observateurs américains ont noté que l’avion soviétique avait une version copiée à la main des courbes D’Altitude en étoile de Weems à bord.,

la formation de Lindbergh a également servi de modèle à un grand nombre de célébrités de l’aéronautique qui ont recherché Weems pour son instruction personnelle et ses conseils, y compris Richard Byrd, Howard Hughes et Amy Johnson, la pionnière aviatrice britannique de l’époque. Weems a essayé d’attirer Amelia Earhart à l’entraînement plusieurs mois avant le départ sur son malheureux vol autour du monde avec Fred Noonan, qui, en tant que maître navigateur de Pan Am, avait été un étudiant précoce. Le mari d’Earhart, G. P. Putnam, a refusé, déclarant qu’elle était trop occupée.,

Weems a continué à être fasciné par les problèmes de navigation tout au long de sa vie. Il a collaboré avec Ed Link pour développer L’entraîneur de navigation céleste, en partie simulateur de vol et en partie planétarium, qui a formé de nombreux navigateurs de la Seconde Guerre mondiale. Impressionné, comme le reste du monde, par Spoutnik et l’aube de l’ère spatiale, il a commencé à adapter ses techniques de navigation aérienne aux défis uniques de la mécanique orbitale; les adaptations ont été mises à profit dans le programme Apollo., Weems a également fondé L’Institut de Navigation, qui est toujours la principale société professionnelle consacrée à l’avancement de la navigation.

Le marin dont les activités de navigation ont commencé comme une gêne pour ses supérieurs a passé le reste de sa carrière à changer la façon dont les pilotes volent autour du monde et dans l’espace. Weems a créé une communauté d’experts et de praticiens de la navigation aérienne où il n’y en avait pas., Et si Lindbergh n’avait pas été un assez bon élève pour absorber les nouvelles techniques de Weems et un homme assez humble pour laisser son expérience servir d’exemple aux autres aviateurs, les normes professionnelles de la navigation aérienne auraient pris plus de temps à se développer, avec un coût en vies perdues et en Vols non effectués.

Roger Connor co-organise L’exposition Time and Navigation du Musée national de l’air et de l’Espace.