řada tragických náhod a lidských chyb vedlo ke srážce dvou 747 na letišti na Kanárských Ostrovech.

Po několika-hodinové zpoždění, cestující na Pan Am 1736 byly konečně relaxaci—jejich letadlo se chystá vzlétnout. Všichni na pronajatém Boeingu 747 byli jen pár minut od začátku tolik očekávané středomořské výletní dovolené., V sekci první třídy, Caroline Hopkins dokončila dopisy, které psala svým dvěma dcerám. Vedle ní manžel Warren vklouzl do kapsy na opěradlo časopisu. Přes kabinu, ostatní cestující se usadil zpátky za to, co měl být krátký let z Tenerife do Las Palmas na Kanárských Ostrovech, kde každý by být bused, aby jejich čekání výletních lodí.

letoun Pan Am jumbo se pomalu pohyboval po jediné dráze Tenerife, když cestující pocítili náhlý prudký výkyv doleva., V ekonomické sekci se cestující Isobel Monda okamžitě podíval z nejbližšího okna. „Ten zatracený blázen uteče z dráhy!“zalapala po dechu svému manželovi Tonymu.

ve skutečnosti bylo řízení letadla z dráhy přesně to, co se kapitán Victor Grubbs a jeho první důstojník Robert Bragg snažili udělat. Důvod byl jednoduchý a hrozný: najednou viděli KLM 747, Jak se řítí po mlhavé dráze přímo k nim. Grubbs a jeho posádka se zoufale snažili dostat z cesty, i když to znamenalo uvíznout v měkké trávě přiléhající k dráze.,

ale nezvládli to.

Na 27. Března, 1977, krátce po 5. hodině místního času, Pan Am 1736 a KLM 4805 srazil na dráze Los Rodeos Letiště na Kanárských Ostrovech. O více než čtyři desetiletí později zůstává havárie nejhorší katastrofou v historii letectví, zabila 583 lidí,zranila desítky a vytvořila celoživotní trauma pro tisíce.

Jak se to mohlo stát? Havárie jednoho 747 by byla hrozná; havárie zahrnující dvě jumbo trysky byla téměř nepředstavitelná.,


fotografie pořízené těsně před havárií ukazuje, Pan Am 1736 na Los Rodeos zástěra s KLM 747, „bludný Holanďan“, jen v přední části, blokuje jeho cestu. (HistoryNet Archiv)

V následujících letech, z velké části na vině usadil na KLM kapitán Jacob van Zanten, který začal jeho startu vrátit dříve, než obdrží regulátor vzduchu odbavení. Ale téměř tucet chyb a náhod se muselo vyrovnat s děsivou přesností, aby se katastrofa stala.,

jen pro začátek, ani jedno z letadel nemělo být ani na Tenerife, natož na stejné dráze současně. Oba vezli cestující na začátek dovolené na velkém kanárském ostrově. Ale v neděli ráno, krátce před plánovaným příletem dvou 747, teroristická skupina Kanárských ostrovů odpálila bombu v terminálu letiště Las Palmas Grand Canary, což způsobilo zranění a paniku., Telefonní ohrožení na letiště rozvaděč dělal odkaz na „bomby“ množné číslo, a když se to projevilo na letiště úředníky, všechny příchozí lety byly odloženy nebo přesměrovány.

Když nakonec neúspěšně hledat druhé bomby byla provedena, tucet příchozí letadla, včetně Pan Am a KLM 747, byli posláni do nedaleké Tenerife počkat, až Las Palmas úředníci dali zelenou. Pátrání trvalo hodiny a ti, kteří byli na palubě obou letadel, mohli být omluveni za to, že byli netrpěliví.,

přepisy rozhovorů v kokpitu později ukázaly, že členové posádky Pan Am byli schopni bojovat s touto netrpělivostí lépe než posádka KLM. Snažil se rušit letiště je malé budovy terminálu, Kapitán Grubbs, první důstojník Bragg a druhý důstojník George Varuje držel 380 cestujících a 13 kabiny posádky na palubě. Asi po hodině Grubbs pozval kohokoli na palubě, aby se podíval do kokpitu 747.

desítky zvědavých a znuděných cestujících Pan Am dychtivě přijaly nabídku., Řada lidí čeká na uvnitř 747 je kokpit rozšířen přes druhého poschodí, salonek (kokpitu seděl v přední části, které lounge), po kruhovém schodišti do první třídy sekce, a pak zpět do ekonomiky části.

“ nebylo to moc zábavné sem přijít, že?“jeden z cestujících se zeptal letové posádky. (Rozhovory byly nyní zaznamenány na hlasovém záznamníku 747 v kokpitu, který byl po nehodě obnoven.)

„nevěděli jsme, proč musíme přistát, kromě toho, že nás objednali dolů,“ odpověděl Grubbs., „Řekli jsme jim, že můžeme vydržet, protože jsme měli spoustu paliva.“Jeho poznámka identifikovala další z bolestivých náhod dne-kdyby Pan Am zůstal v držení, nehoda by se nestala. Grubbs pak řekl a znovu řekl následným návštěvníkům kokpitu o zpoždění.

„děkuji všem; byla to nová zkušenost,“ řekl posádce jeden cestující. „Děkuji,“ zdvořile odpověděl Grubbs.

mezitím, zpět v letadle KLM, posádka nechala své 234 cestující opustit letadlo a bloudit v budově terminálu Tenerife., Zatímco čekali, KLM, posádka začala trápit přísná nizozemská vláda pravidla, omezení přesčasů pro letové posádky—jejich plánované pokračování letu z gran canaria do Amsterdamu by se tlačit, které omezují.

„jaké jsou důsledky“ pro posádky kokpitu, které tato pravidla porušují, divil se Willem Schreuder, druhý důstojník.

„budete čelit soudci,“ řekl hlas v kokpitu.

“ je to otázka pokut nebo uvěznění?“Schreuder pokračoval.

“ v každém případě by to znamenalo zrušení licence na nějakou dobu, a to znamená peníze,“ odpověděl kapitán van Zanten.,

Van Zanten pak operativní rozhodnutí, které dávalo dokonalý smysl, ale později se ukázalo katastrofálně významné: Chtěl použít počkat konstruktivně, se rozhodl natankovat jeho letadlo.

paradoxně hned po zahájení tankování se znovu otevřelo letiště Las Palmas. Takže teď, i když všichni toužili opustit Tenerife, KLM byl dočasně nehybný a čekal, až skončí palivové vozy. Několik menších letadel byli schopni taxi kolem KLM a na ranvej a nechat Tenerife, ale Pan Am, zaparkoval za KLM na zástěru a příliš velké, aby uhánět kolem, byla imobilní, taky., A s extra palivem, KLM se stal desítky tisíc liber těžší, což znamená, že bude potřebovat větší rychlost a více ranveje, aby se dostal ze země. Význam toho byl nyní jen pár minut.

mezitím se mlha zesílila a viditelnost se rychle snížila.

dlouho předtím, než tankování skončil, KLM zaoblené všechny cestující, kteří byli procházení v terminálu a autobusem zpět k čekajícímu letadlu. To vše, s výjimkou robiny van Lanschotové, zaměstnance cestovní skupiny založené na Tenerife., Myslela si, že je zbytečné létat do Las Palmas a pak se vrátit na Tenerife s turisty. Rozhodla se počkat na Tenerife, a tak požádala přítele, aby jí poslal zavazadla. Pak šla do telefonní budky, zavolal její přítel na Tenerife a byl pryč z letiště v době, KLM začala pojíždění. 249 cestujících a posádky KLM se právě stalo 248.

nakonec matka tří dětí, van Lanschot v rozhovoru pro rok 2017 uvedla, že se mnoho let potýkala s pocitem viny za své spontánní rozhodnutí-rozhodnutí, které jí zachránilo život.,


spálené trosky Pan Am 1736 vrhy Los Rodeos dráhy. (PA Snímků prostřednictvím Getty Images)

Krátce předtím, než 5 hodin, kontrolní věž dal KLM povolení začít své motory, zadejte dráhy na severozápadním konci, pak se pohybovat po dráze a nechat to na třetí odbočce, C-3. Tím by se KLM dostala na přilehlou pojezdovou cestu, odkud by mohla pokračovat až na jihovýchod. Pak se KLM měl vrátit zpět na ranvej pro jeho vzlet zpět na severozápad., Pan Am se chystal nastartovat své motory a podle KLM by dostal přesně stejné pokyny.

ale nevyšlo to tak. Obě posádky aerolinek se zmátly nad výjezdem z ranveje, který měly použít. Ani jedna posádka si nebyla jistá, zda jim pozemní dispečer řekl „první“ nebo „třetí“ výjezd z dráhy—obě slova mají ve středu stejný zvuk „ir“. A C-3 vyžadoval obtížný manévr. Oba piloti by museli otočit své jumbo jets o 135 stupňů doleva Ze směru jejich pojíždění, aby se dostali na C-3., Pak by se každý otočil o 135 stupňů doprava, aby pokračoval na pojezdové dráze. Pro srovnání, odbočka C-4 byla pouze 45 stupňů od směru jejich pojíždění-zjevně snadnější manévr. To mohlo přispět ke zmatku.

Po několika rádiové hovory mezi KLM a věž hledá jasnost, správce změnil názor a řekl, KLM, jednoduše pokračujte až na konec dráhy a „ustoupit“—obrat o 180 stupňů tak, aby proud byl ve směru, ze které se právě vrátil.,

posádka KLM udělala podle pokynů a dokončila otočný obrat, když Pan Am vstupoval na přistávací dráhu na druhém konci. Stejně jako u KLM, Pan Am posádka byla instruována, aby opustit dráhu na obtížné C-3 odbočka, opět způsobuje zmatek v kokpitu. Přepisy hlasu ukázaly, že Grubbs a Bragg měli potíže věřit, že neměli odejít na C-4.

prvky přicházející katastrofy jsou nyní na místě:

• Dvě letadla proti sobě na stejné dráze, ale nemohou se navzájem vidět kvůli mlze, s Pan Am 1736 pojíždění přímo k KLM 4805.,

• posádka KLM se po předchozím rozhovoru o přísných nizozemských pravidlech přesčasů snažila dostat ze země.

• dvě posádky v kokpitu, které měly potíže s pochopením pokynů pro taxi z věže.

• mlha, která byla tak těžká, že kontroloři ve věži neviděli ani jedno letadlo a ani posádka letadla neviděla věž ani druhé letadlo.

a toto letiště nemělo pozemní radar.

v příštích několika minutách došlo k sérii zmeškaných a nepochopených přenosů mezi tryskovými posádkami a řídící věží., Při jedné výměně—zpětně, děsivá—posádka Pan Am dokonce řekla věži, že je stále na dráze. To, že převodovka by měla být slyšet v KLM kokpitu, ale přesně v ten okamžik elektronický buzz, známý jako heterodynní zasahovat do přenosu, tak KLM kapitán neslyšel.

cestující uvnitř každého letadla si upravovali sedadla, odkládali předměty a připravovali se na krátký hop do Las Palmas., Caroline Hopkinsová, hledící z levého okna, dokonce viděla tryskové taxi KLM po dráze o několik minut dříve, když Pan Am zaparkoval poblíž terminálu. Isobel Monda dokončila čtení náboženského pamfletu, který jí dal soused, než ona a její manžel odešli na cestu. Brožurku zastrčila do kapsy na opěradlo před sebou. Později viděla v tomto jednoduchém činu velký význam.

Když Pan Am pojížděl pomalu po ranveji, posádka prozkoumala mapu letiště a snažila se najít přiřazenou odbočku, aby se dostala na sousední pojezdovou dráhu., Bragg, první důstojník, později řekl, že mlha byla tak těžká, že pojížděli kolem C-3, aniž by si toho všimli.

Těsně předtím, než Pan Am prošel, C-3, KLM, kapitán vzal na akci, která zpečetěn osud každého: On začal jeho startu roll, než získání povolení od správce. Jako první důstojník Klaas Meurs dokončoval rádiové potvrzení s věží jejich pokynů po vzletu, van Zanten tlačil škrticí klapky a začal sjíždět po dráze těsně po 5:06.

“ připravte se na vzlet., Zavolám vám, “ řekl kontrolor—nejtragičtěji nepochopil osm slov v historii letectví. Van Zanten zřejmě slyšel jen slovo “ vzlet.“(Je důležité si uvědomit, že tato instrukce by nebyla vhodná ve Spojených státech, pak
nebo nyní—slovo „vzlet“ by bylo použito pouze tehdy, když bylo uděleno skutečné povolení. „Taxi na pozici a držet „nebo“ držet svou pozici “ by byl standardní způsob, jak dát tuto instrukci. Nehoda na Tenerife změnila mezinárodní pokyny pro komunikaci mezi regulátory a kokpity.,)

přesto, i při jednostranném rozhodnutí van Zantena, by byla poslední příležitost vyhnout se kolizi. Druhému důstojníkovi Schreuderovi se nelíbilo ,co si (správně) myslel, že slyšel v rádiu. „Je Pan Am stále na dráze?“zeptal se van Zanten, mluvící holandsky, když KLM zvedl rychlost.

Van Zanten ho jasně neslyšel a vzácné sekundy byly ztraceny. „Co jsi říkal?“pilot se zeptal svého letového inženýra.

“ není jasné, Pan Američan?“

“ Ach, ano!“van Zanten odpověděl., Poslední slova v KLM kokpitu, těsně před dopadem na 5:06:49, byli zděšeni prokletí, když Pan Am se náhle objevil v mlze před nimi: „Ach, Godverdomme…“

Van Zanten vytáhl tvrdě na jho a dodal sílu v marné snaze vymazat Pan Am 747. Podařilo se mu dostat částečně do vzduchu, při tomto procesu vyřezal 68-noha drážku v dráze s ocasem svého letadla. Následná kolize zabila všechny na palubě KLM 4805 a většinu z nich na Pan Am 1736.

Pan Am byl zasažen pod úhlem kvůli této nouzové levé zatáčce Grubbsem a Braggem., V důsledku toho nebyly některé části modelu 747 tak poškozené jako ty, které měly plný dopad motorů KLM a spodního trupu. Více než 100 cestujících Pan Am bylo naživu a někteří byli podle pozdějších rozhovorů v tomto okamžiku dokonce relativně nezraněni. Následovala další fáze této katastrofy: zběsilé několik minut evakuace některých cestujících a ohromená nehybnost ostatních.

Na rozdíl od běžné reakce“ boj nebo let “ existuje třetí, zděšeně běžná reakce na mimořádné události: behaviorální nečinnost—zmrazení, neschopnost reagovat., Bylo to pozorováno v mnoha mimořádných událostech, včetně útoků 9-11. Jak to později popsal jeden Pan Am, zneklidňující počet cestujících seděl nehybně “ jako jelen chycený ve světlometech.“

po srážce si situace uvnitř Pan Am 1736 vyžádala okamžitý zásah, protože požár a kouř naplnily kabinu. První lidé, kteří reagovali, kromě členů posádky, byli ti, kteří byli v krizových situacích dříve—například bývalí vojenští členové. (Důležité je, že ostatní, kteří rychle odpověděli, zahrnovali ty, kteří říkali, že se podívali na bezpečnostní karty a pochopili uspořádání kabiny.,)

Warren Hopkins, válečný veterán z druhé světové války, neztrácel čas. Navzdory krvácení z hluboké rány na hlavě z padajících trosek okamžitě rozepnul opasek a řekl Caroline: „pojďme!“Jeho rychlá reakce motivovala jeho ženu a další blízké k pohybu. Hopkins se vydal do oblasti dveří, Jen aby zjistil, že žádný snímek nebyl k dispozici, protože dveře byly při srážce roztrhány. Zastavil se, pak skočil 20 stop dolů na dráhu, podařilo se mu přistát na nohou, ale přerušil šlachy v pravé noze. Caroline následovala a zlomila si klíční kost, když dopadla na dráhu.,

Ostatní veteráni měli i přes svůj věk podobné rychlé reakce. Tony Monda, další veterán druhé světové VÁLKY, nařídil jeho ženu Isobel se otvor na levé straně trupu, pak následoval ji po načtení jeho příruční taška (akce nyní silně proti). Přestože Isobel při evakuaci utrpěl zranění, Monda byl pozoruhodně nezraněn. Podobně reagovali i další veteráni. Admirál amerického námořnictva Walter Moore vyvedl svou ženu Beth z letadla, ale pak zůstal v kabině, aby pomohl ostatním-hrdinství, které zaplatil svým životem.,

několik méně zraněných cestujících následovalo příklad cestujícího Davida Alexandra. Chytře, když neviděl snadný východ přes stranu trupu, vylezl nahoru otvorem ve stropě a pak dolů k levému křídlu.

scéna u letadla byla chaotická, s obrovské oranžové plameny a obrovský oblak černého kouře valí ze zničené letadlo Pan Am. Trosky KLM 4805 zachvátily plameny o 400 metrů dál po ranveji. Navzdory vlastním zraněním se posádka kokpitu Pan Am a čtyři přeživší palubní průvodčí snažili vést cestující do bezpečí., Všichni později získali ocenění od Národní rady pro bezpečnost dopravy za jejich profesionalitu.

nejméně 71 lidí na palubě, včetně tří kokpit posádky, a dva pozorovatelé v kokpitu a čtyři letušky—přežili a byli schopni se dostat pryč z hořícího trupu. Několik cestujících však později zemřelo na svá zranění, čímž se konečný součet zvýšil na 583 mrtvých.,

kromě změny v mezinárodní letecké regulátor znění uvedených dříve, jiné bezpečnostní změny v následujících letech součástí rozšíření dopravní světlo, systém varující pojíždění letadel, posádek, když se blíží živé dráhy. A týmový přístup k létání, známý jako správa zdrojů posádky, se stal v tomto odvětví standardem. Takový systém mohl povzbudit prvního nebo druhého důstojníka KLM, aby během těchto kritických závěrečných okamžiků na dráze promluvil důrazněji.,

v letech po havárii Tenerife dokončila ostrovní vláda nové letiště-jedno se pozemním radarem.

katastrofa na Kanárských ostrovech přinesla více než jen revizi leteckých norem. To také podnítilo proces řešení duševní trauma letecké nehody přežili, díky v dobré části Dr. John Duffy, bývalý AMERICKÝ asistent chirurg generál, který se dostal zájem o psychologické účinky na přežití leteckého neštěstí. V roce 1978 uspořádal konferenci na toto téma a byl často citován v médiích o potřebě řešit dlouhodobé trauma oběti., Do té doby byla posttraumatická stresová porucha obvykle aplikována pouze na přeživší vojenského boje.

Caroline a Warren Hopkins ilustrovali Duffyho obavy. Oba unikli z letadla Pan Am s tím, co bylo považováno za drobná fyzická zranění: oddělené šlachy a zlomená klíční kost. Zatímco se tato zranění uzdravila, obavy z této zkušenosti zůstaly s Caroline po zbytek jejího života.