Snažím se posoudit, zda je určité riziko velké nebo malé, je to riskybusiness. Je toho mnohem víc, než si myslíte. Létání v letadlech jepřípad v bodě. Člověk by si myslel, že byste mohli jen zjistit čísla-theodds—a to by bylo vše. Roční riziko zabití v planetěkrasha pro průměrného Američana je asi 1 z 11 milionů. Na tomto základě vypadá therisk docela malý., Porovnejte to například s ročním rizikem havárie motorového vozidla pro průměrného Američana,což je asi 1 V5 000.

ale pokud přemýšlíte o těchto číslech, problémy se okamžitě objeví. Za prvé, nejste průměrný Američan. Nikdo není. Někteří lidé létají více a někteří méně a někteří vůbec nelétají., Takže, když si vezmeme celkový počet peoplekilled v komerční letadlo havaruje a rozdělit, že do celkového počtu obyvatel,v důsledku toho, je riziko pro průměrného Američana, může být dobré obecné vodítko towhether riziko je velké nebo malé, ale to není specifické pro váš personalrisk.

pak je tu další problém s čísly: jaký jmenovatel používáte? (Pro matematiku-napadal, stejně jako já, to je číslo v dolní části afraction.,) Můžete vypočítat riziko létání:

  1. Dělení počet lidí, kteří umírají na celkový počet lidí, whichgives jste riziko pro průměrného člověka;
  2. Dělení počet obětí na celkový počet letů allpassengers trvalo, který dává rizika za letu;

nebo

  1. Dělení počet obětí na celkový počet kilometrů všech themflew, která vám dává na riziko za kilometr.

všechny produkují přesná čísla, ale která z nich je pro vás nejdůležitějšízávisí na vašich osobních létajících vzorcích., Někteří letci mají spoustu krátkých letů a někteří například trvají déle. Vzhledem k drtivé většiněněkolik havárií letadel, ke kterým dochází v souvislosti s vzlety a přistáními, je riziko méně otázkou, jak daleko letíte a více záleží na tom, jak často. Pokud jste častým letcem, pak riziko za let znamená více.U příležitostných dálkových letců znamená riziko na míli více. Častý, dálkový leták by chtěl zvážit oba.,

Tady je další číslo problém s rizikem létání: myslíte si vypočítat riziko na základě jednoho roku, nebo v průměru o pět let, nebo 10, nebo 20? Většinou se nevyskytují žádné havárie letadla, nebo alespoň velmi málo. Počet obětí se tak v letech, kdy dochází k haváriím, radikálně zvyšuje. Stačí se podívat na počet úmrtí při leteckých nehodách za rok v grafu.

vnímání rizik není jen otázkou faktů.

takže pro výpočet rizika za rok může být zavádějící. Jeden opravdu špatný rok by čísla ještě více vyděsil., Rok bez havárií to vypadá, že je nula. Ale pokud průměrné věci přes, řekněme, pět let, nebo 10, některé další faktory zablácené vody. V posledních pěti letech byly bezpečnostní faktoryzměněny. Advanced počasí radar byl instalován v blízkosti hlavních letišť, a newFAA pravidla vstoupila v platnost. I desetiletý průměr může být zavádějící. Měla by zahrnovat aberaci 11. září 2001.

navzdory všem těmto námitkám jsou čísla skvělým způsobem, jak obecně riskovat, a není pochyb o tom, že ve většině metrik je létání méně riskantní způsob cestování než většina ostatních., Ale počkejte: právě když jste si mysleli, že by to bylbezpečné používat čísla, aby riziko v perspektivě… Čísla nejsou jediná-ani nejdůležitější cesta-posuzujeme, čeho se máme bát.Vnímání rizik není jen otázkou faktů.

To je také otázka dalších věcí, které známe (např. letecké společnosti jsou nedostatky potíže) a naše zkušenosti (možná vzali jste to opravdu děsivé, turbulentflight jednou) a naše životní okolnosti (moje žena byla více strach z létání whenour byly děti malé). A navíc, několik obecných charakteristikdělat některá rizika se cítí děsivější než ostatní.,

vědci z psychologie jako Paul Slovic a Baruch Fischhoff zjistili, že když máme kontrolu (jako když řídíme), máme menší strach, a když nemáme kontrolu (jako když letíme), bojíme se více. To pravděpodobně vysvětluje, proč v prvních měsících po útocích 9/11 uteklo méně lidí a více lidí se rozhodlo řídit. Řízení, se svým smyslem pro kontrolu, cítísafer., Studie na Cornellově univerzitě a University of Michigan odhadují, že between700 a 1,000 více lidí zemřelo v pády motorových vozidel od října throughDecember z roku 2001, než během stejných tří měsíců před rokem.

dalším“ faktorem pocitů“, který informuje naše vnímání rizika, je povědomí. Čím více si uvědomujeme riziko, tím více se o něj zajímáme. Což explainswhy, kdy je letadlo ve zprávách, létání zdá děsivější, že mnoho z nás, i když, že jeden pád se nezměnilo celkové statistické riskmuch.,

lidé jsou také citlivější na rizika, která jsou katastrofální, která zabíjejí lidi najednou na jednom místě,než na rizika, která jsou chronická, kde jsou oběti rozloženy do vesmíru a/nebo času. Letecké havárie proto dostávají více pozornosti médií než třeba srdeční choroby, která ve Spojených státech každý den zabije 2200 lidí, jen ne všechny na jednom místě.

pak je tu faktor, který vědci nazývají strachem, což je v podstatě ameasure utrpení. Čím hroznější / bolestivější / ošklivější je způsob, jak zemřít, tím více se toho bojíme., Co se stane s lidmi v letecké havárii feelspretty vysoko na seznamu hrozné / bolestivé / ošklivé způsoby, jak jít. To zní lotworse—a děsivější, než umírá na onemocnění srdce, například, přestože pravděpodobnost úmrtí na srdeční choroby je mnohem vyšší (1 400 eur ročně, pro průměrného Američana.,)

Na výzvu, pak při vytváření informované rozhodnutí o riziko létání,nebo žádné riziko, je rovnováha těchto tří složek—čísla o thatrisk (zejména ty, které jsou nejvíce relevantní pro vás), všechny ostatní věci, které známe a naše životní okolnosti, a afektivní pocity riziko spouští.Že způsob rozhodnutí, která děláme, jet nebo letět například, bude obsahovat to, co je pro každého z nás, ale doufejme, že také být více v souladu s thescientific fakta, a to by nám mělo pomoci žít zdravější a delší život.