Une série de coïncidences tragiques et d’erreurs humaines ont conduit à la collision de deux 747 sur une piste dans les îles Canaries.

Après un retard de plusieurs heures, les passagers de la Pan Am 1736 se détendaient enfin-leur avion s’apprêtait à décoller. Tout le monde sur le Boeing 747 nolisé était à seulement quelques minutes du début d’une croisière en Méditerranée très attendue., Dans la section de première classe, Caroline Hopkins a terminé les lettres qu’elle avait écrites à ses deux filles. À côté d’elle, son mari Warren a glissé un magazine dans la poche de son dossier. À travers la cabine, d’autres passagers se sont installés pour ce qui était censé être un court vol de Tenerife à Las Palmas dans les îles Canaries, où tout le monde serait transporté en bus à leur bateau de croisière en attente.

Le jumbo jet de la Pan Am se déplaçait lentement sur la piste unique de Tenerife lorsque les passagers ont senti une brusque embardée vers la gauche., De retour dans la section économie, le passager Isobel Monda a immédiatement regardé par la fenêtre la plus proche. « Le fou va s’enfuir de la piste! »elle haleta à son mari Tony.

en fait, conduire le jet hors de la piste était exactement ce que le capitaine Victor Grubbs et son copilote, Robert Bragg, essayaient de faire. La raison était simple et horrible: ils avaient soudainement vu un KLM 747 dévaler la piste brumeuse directement vers eux. Grubbs et son équipage essayaient désespérément de s’éloigner, même si cela signifiait rester coincé dans l’herbe molle adjacente à la piste.,

Mais ils ne l’ont pas fait.

Le 27 mars 1977, peu après 17 h, heure locale, la Pan Am 1736 et la KLM 4805 sont entrées en collision sur la piste de L’Aéroport de Los Rodeos aux îles Canaries. Plus de quatre décennies plus tard, l’accident reste la pire catastrophe de l’histoire de l’aviation, tuant 583 personnes, blessant des dizaines et créant des traumatismes à vie pour des milliers de personnes.

comment cela a-t-il pu se produire? Le crash d’un seul 747 aurait été terrible; un accident impliquant deux jumbos était presque inconcevable.,


une photographie prise juste avant le crash montre la Pan Am 1736 sur le tablier de Los Rodeos avec le KLM 747, « le Hollandais volant », juste en face, bloquant son chemin. (Archives HistoryNet)

Au cours des années suivantes, une grande partie de la faute a été attribuée au capitaine de KLM, Jacob van Zanten, qui a commencé son décollage avant de recevoir l’Autorisation du contrôleur aérien. Mais près d’une douzaine d’erreurs et de coïncidences ont dû s’aligner avec une précision consternante pour que la catastrophe se produise.,

pour commencer, aucun des avions de ligne n’était même censé être sur Tenerife, et encore moins sur la même piste au même moment. Tous deux transportaient des passagers au début de leurs vacances sur L’Île de Grand Canary. Mais ce dimanche matin, peu avant l’arrivée prévue des deux 747, un groupe terroriste Des Îles Canaries a déclenché une bombe dans le terminal de L’aéroport de Las Palmas à Grand Canary, provoquant des blessures et la panique., Une Menace téléphonique au standard de l’aéroport faisait référence à des « bombes”, au pluriel, et lorsque cela a été relayé aux responsables de l’Aéroport, tous les vols entrants ont été reportés ou déroutés.

alors que la recherche finalement infructueuse d’une deuxième bombe a été effectuée, une douzaine d’avions entrants, y compris les 747 Pan Am et KLM, ont été envoyés à Tenerife à proximité pour attendre que les responsables de Las Palmas donnent le feu vert. La recherche a pris des heures et les personnes à bord des deux avions de ligne ont pu être excusées pour leur impatience.,

Les transcriptions des conversations dans le cockpit ont montré plus tard que les membres D’équipage de la Pan Am étaient mieux en mesure de combattre cette impatience que L’équipage de KLM. Essayant de ne pas bloquer le petit terminal de l’aéroport, le capitaine Grubbs, le premier officier Bragg et le second officier George Warns ont gardé les 380 passagers et 13 membres d’équipage de cabine à bord. Après une heure environ, Grubbs a invité toute personne à bord à jeter un coup d’œil dans le cockpit du 747.

des dizaines de passagers curieux et ennuyés de Pan Am ont accepté avec impatience l’offre., Une file de personnes attendant un coup d’oeil à l’intérieur du cockpit du 747 s’étendait à travers le salon du deuxième étage (le cockpit était assis devant ce salon), en descendant un escalier circulaire dans la section de première classe, puis dans la section économique.

 » ce n’était pas très amusant de venir ici, n’est-ce pas?” l’un des passagers a demandé à l’équipage de conduite. (Les Conversations étaient maintenant enregistrées sur l’enregistreur vocal du poste de pilotage du 747, qui a été récupéré après l’accident.)

« Nous ne savions pas pourquoi nous devions atterrir, sauf qu’ils nous ont ordonné de descendre”, a répondu Grubbs., « Nous leur avons dit que nous pouvions tenir parce que nous avions beaucoup de carburant. »Sa remarque a identifié une autre des coïncidences douloureuses de la journée—si Pan Am était restée en attente, l’accident ne se serait pas produit. Grubbs a ensuite dit et re-dit aux visiteurs du poste de pilotage successifs du retard.

« Merci à tous; c’était une nouvelle expérience”, a déclaré un passager à l’équipage. ” Merci », répondit poliment Grubbs.

pendant ce temps, de retour dans L’avion KLM, l’équipage avait laissé ses 234 passagers quitter l’avion et se promener dans L’aérogare de Tenerife., Pendant qu’ils attendaient, L’équipage de KLM a commencé à s’inquiéter des règles strictes du gouvernement néerlandais limitant les heures supplémentaires pour les équipages de conduite—leur vol continu prévu de Grand Canary à Amsterdam repousserait cette limite.

« quelles sont les répercussions” pour les équipages de cockpit qui enfreignent ces règles, S’est demandé Willem Schreuder, le second officier.

” Vous allez faire face au juge », dit une voix dans le cockpit.

« s’agit-il d’amendes ou d’emprisonnement? »Schreuder continua.

« en tout cas, cela signifierait la révocation de votre licence pendant un certain temps, et cela signifie de l’argent”, a répondu le capitaine van Zanten.,

Van Zanten a alors pris une décision opérationnelle parfaitement logique mais qui s’est avérée désastreuse: voulant utiliser l’attente de manière constructive, il a décidé de ravitailler son jet.

ironiquement, juste après le début du ravitaillement en carburant, L’aéroport de Las Palmas a rouvert ses portes. Alors maintenant, bien que tout le monde était impatient de quitter Tenerife, KLM était temporairement immobile, attendant la fin des camions de carburant. Plusieurs petits avions de passagers ont pu rouler autour de KLM et sur la piste et quitter Tenerife, mais Pan Am, garé derrière KLM sur le tablier et trop grand pour scoot autour, était immobile, aussi., Et avec le carburant supplémentaire, KLM était devenu des dizaines de milliers de livres plus lourd, ce qui signifie qu’il aurait besoin de plus de vitesse et de plus de piste pour décoller. La signification de cela n’était plus qu’à quelques minutes.

pendant ce temps, le brouillard s’épaississait et la visibilité diminuait rapidement.

bien avant la fin du ravitaillement, KLM a rassemblé tous les passagers qui naviguaient dans le terminal et les a ramenés en bus à l’avion d’attente. Tous, c’est-à-dire, à l’exception de Robina van Lanschot, une employée d’un groupe de touristes basé à Tenerife., Elle trouvait inutile de prendre L’avion pour Las Palmas, puis de retourner à Tenerife avec des touristes. Elle a décidé d’attendre à Tenerife, alors elle a demandé à un ami d’envoyer ses bagages. Puis elle s’est dirigée vers un téléphone public, a appelé son petit ami à Tenerife et était partie de l’aéroport au moment où KLM a commencé à rouler. Les 249 passagers et membres d’équipage de KLM venaient de devenir 248.

finalement, mère de trois enfants, van Lanschot a déclaré dans une interview en 2017 qu’elle avait lutté pendant de nombreuses années contre la culpabilité de la survivante pour sa décision spontanée—une décision qui lui a sauvé la vie.,


l’épave brûlée du Pan Am 1736 porte la piste de Los Rodeos. (Pa Images via Getty Images)

peu avant 17 heures, la tour de contrôle a autorisé KLM à démarrer ses moteurs, à entrer sur la piste à l’extrémité nord-ouest, puis à descendre la piste et à la laisser sur le troisième embranchement, C-3. Cela placerait KLM sur la voie de circulation adjacente, d’où elle pourrait continuer jusqu’à l’extrémité sud-est. Ensuite, KLM devait retourner sur la piste pour son décollage vers le nord-ouest., Pan Am était sur le point de démarrer ses moteurs et recevrait exactement les mêmes instructions, à la suite de KLM.

mais cela n’a pas fonctionné de cette façon. Les deux équipages de la compagnie aérienne ont été confus au sujet de la sortie de piste qu’ils étaient censés utiliser. Aucun des deux équipages ne savait si le contrôleur au sol leur avait dit « première” ou « troisième” sortie de piste—les deux mots ont un son identique « ir” au milieu. Et C-3 nécessitait une manœuvre difficile. Les deux pilotes devaient tourner leurs jumbo jets de 135 degrés vers la gauche de la direction de leur roulage pour monter sur C-3., Ensuite, chacun ferait demi-tour à 135 degrés vers la droite pour continuer sur la voie de circulation. En comparaison, L’embranchement du C-4 n’était qu’à 45 degrés de la direction de leur roulage—une manœuvre évidemment plus facile. Cela a peut-être contribué à la confusion.

Après plusieurs appels radio entre KLM et la tour à la recherche de clarté, le contrôleur a changé d’avis et a dit à KLM de simplement continuer jusqu’au bout de la piste et de faire un « retour en arrière”—un virage de 180 degrés pour que le jet fasse face à la direction d’où il venait.,

L’équipage de KLM a fait comme indiqué, complétant son virage pivotant alors que Pan Am entrait sur la piste à l’autre extrémité. Comme pour KLM, L’équipage de la Pan Am a reçu l’ordre de quitter la piste lors de la difficile déviation du C-3, ce qui a de nouveau semé la confusion dans le poste de pilotage. Les transcriptions vocales ont montré que Grubbs et Bragg avaient du mal à croire qu’ils n’étaient pas censés partir à C-4.

Les éléments de la catastrophe à venir étaient maintenant en place:

• deux avions jumbo se faisant face sur la même piste, mais incapables de se voir à cause du brouillard, la Pan Am 1736 roulant directement vers KLM 4805.,

• un équipage de KLM désireux de descendre du sol, suite à sa conversation précédente sur les règles strictes Néerlandaises sur les heures supplémentaires.

• deux équipages de poste de pilotage qui avaient de la difficulté à comprendre leurs instructions de taxi depuis la tour.

• Brouillard qui était si lourd les contrôleurs de la tour ne pouvait pas voir l’avion, et ni l’avion, l’équipage pouvait voir la tour ou l’autre avion.

Et cet aéroport n’avait pas de radar au sol.

Les minutes suivantes ont vu une série de transmissions manquées et mal comprises entre les équipages des avions à réaction et la tour de contrôle., Dans un échange—rétrospectivement, horrible-l’équipage de Pan Am a même dit à la tour qu’il était toujours sur la piste. Cette transmission aurait dû être audible dans le cockpit de KLM, mais à ce moment précis, un bourdonnement électronique, connu sous le nom d’hétérodyne, a interféré avec la transmission, de sorte que le commandant de bord de KLM ne l’a pas entendu.

inconscients de ce drame dans le cockpit, les passagers à l’intérieur de chaque avion ajustaient les sièges, rangeaient les objets et se préparaient pour le court saut vers Las Palmas., Caroline Hopkins, regardant par sa fenêtre du côté gauche, avait même vu le jet taxi KLM sur la piste quelques minutes plus tôt, lorsque Pan Am était garé près du terminal. Isobel Monda a fini de lire un pamphlet religieux qu’un voisin lui avait donné avant qu’elle et son mari ne partent en voyage. Elle a glissé la brochure dans la poche du dossier devant elle. Plus tard, elle a vu beaucoup d’importance dans ce simple acte.

alors que Pan Am roulait lentement sur la piste, l’équipage a examiné la carte de l’aéroport et a eu du mal à trouver l’embranchement qui lui avait été assigné pour accéder à la voie de circulation adjacente., Bragg, le copilote, a déclaré plus tard que le brouillard était si lourd qu’ils ont passé C-3 sans le remarquer.

juste avant que Pan Am ne passe C-3, le capitaine de KLM a pris l’action qui a scellé le sort de tout le monde: il a commencé son décollage avant d’obtenir la permission du contrôleur. Alors que le copilote Klaas Meurs terminait une confirmation radio avec la tour de leurs instructions de vol après le décollage, van Zanten a poussé les étranglements et a commencé à rouler sur la piste juste après 5 h 06.

« tenez-vous prêt pour le décollage., Je vais vous appeler », a déclaré le contrôleur—les huit mots les plus tragiquement incompris de l’histoire de l’aviation. Apparemment, van Zanten n’a entendu que le mot « décollage. »”Il est important de noter que cette instruction n’aurait pas été appropriée aux États—Unis à l’époque
OU maintenant-le mot « décollage” n’aurait été utilisé que lorsque l’autorisation réelle était donnée. « Taxi en position et maintenez » ou « maintenez votre position » aurait été la façon standard de donner cette instruction. L’accident de Tenerife a modifié les directives internationales sur les communications entre les contrôleurs et les cockpits.,)

pourtant, même avec la décision unilatérale de van Zanten, il y aurait une dernière occasion d’éviter la collision. Le second officier Schreuder n’aimait pas ce qu’il pensait (correctement) entendre à la radio. « Pan Am est-il toujours sur la piste? »il a demandé à van Zanten, parlant en néerlandais, alors que KLM prenait de la vitesse.

Van Zanten ne l’a pas entendu clairement et de précieuses secondes ont été perdues. « Qu’avez-vous à dire?” le pilote a demandé à son ingénieur de vol.

« N’est-il pas clair, le panaméricain?”

« Oh, oui! »a répondu van Zanten., Les derniers mots dans le cockpit de KLM, juste avant l’impact à 5:06:49, étaient une malédiction horrifiée, quand Pan Am est soudainement apparu à travers le brouillard devant eux: « Oh, Godverdomme…”

Van Zanten a tiré fort sur le joug et a ajouté de la puissance dans une vaine tentative de dégager la Pan Am 747. Il a réussi à obtenir partiellement aéroporté, dans le processus de sculpture d’une rainure de 68 pieds dans la piste avec la queue de son avion. La collision qui s’ensuivit tua tout le monde à bord du KLM 4805 et la plupart de ceux de la Pan Am 1736.

la Pan Am avait été heurtée dans un angle à cause de ce virage à gauche d’urgence par Grubbs et Bragg., En conséquence, certaines sections du 747 n’étaient pas aussi endommagées que celles qui avaient subi tout l’impact des moteurs et du fuselage inférieur de KLM. Plus de 100 passagers de Pan Am étaient en vie et certains étaient même relativement indemnes à ce stade, selon des entretiens ultérieurs. Ce qui a suivi a été la phase suivante de cette catastrophe: quelques minutes frénétiques d’évacuation par certains des passagers, et un immobilisme stupéfait par d’autres.

contrairement à la réaction commune « combat ou fuite”, il existe une troisième réponse consternante aux urgences: l’inaction comportementale—le gel, l’incapacité de réagir., Il a été observé dans de nombreuses situations d’urgence, y compris les attaques 9-11. Comme un survivant de Pan Am l’a décrit plus tard, un nombre inquiétant de passagers étaient assis immobiles « comme des cerfs pris dans les phares. »

Après la collision, la situation à L’intérieur de la Pan Am 1736 a nécessité une action immédiate, car des incendies et de la fumée ont envahi la cabine. Les premières personnes à réagir, autres que les membres d’équipage, étaient celles qui avaient déjà vécu des situations de crise—d’anciens militaires, par exemple. (Il est important de noter que d’autres personnes qui ont rapidement répondu comprenaient celles qui avaient regardé les cartes de sécurité et compris la disposition de la cabine.,)

Warren Hopkins, un vétéran de la Seconde Guerre mondiale, n’a pas perdu de temps. Malgré le saignement d’une entaille profonde sur la tête due à la chute de débris, il a immédiatement déboulonné sa ceinture et a dit à Caroline: « allons-y! »Sa réponse rapide a motivé sa femme et d’autres personnes à proximité à déménager. Hopkins s’est dirigé vers la zone de la porte, pour constater qu’aucune glissière n’était disponible car la porte avait été déchirée lors de la collision. Il a fait une pause, puis a sauté 20 pieds vers le bas à la piste, réussissant à atterrir sur ses pieds, mais sectionnant des tendons dans son pied droit. Caroline a suivi, se cassant la clavicule quand elle a frappé la piste.,

d’autres vétérans, malgré leur âge, ont eu des réponses rapides similaires. Tony Monda, un autre vétéran de la Seconde Guerre mondiale, a dirigé sa femme Isobel vers une ouverture sur le côté gauche du fuselage, puis l’a suivie après avoir récupéré son bagage à main (une action maintenant fortement déconseillée). Bien Qu’Isobel ait subi des blessures lors de l’évacuation, Monda est remarquablement indemne. D’autres vétérans ont répondu de la même façon. L’amiral à la retraite de la marine américaine Walter Moore a guidé sa femme Beth hors de l’avion, mais est ensuite resté dans la cabine pour aider les autres—héroïsme qu’il a payé de sa vie.,

plusieurs passagers moins blessés ont suivi L’exemple du passager David Alexander. Intelligemment, quand il ne vit pas de sortie facile par le côté du fuselage, il monta par un trou dans le plafond, puis descendit vers l’aile gauche.

La scène à l’extérieur de l’avion était chaotique, avec d’énormes flammes orange et d’énormes panaches de fumée noire s’échappant de l’avion de ligne Pan Am détruit. L’épave du KLM 4805 a été engloutie par les flammes 400 yards plus loin sur la piste. Malgré leurs propres blessures, L’équipage du poste de pilotage de Pan Am et quatre membres d’équipage de cabine survivants ont fait de leur mieux pour guider les passagers vers la sécurité., Tous ont ensuite reçu des prix du Bureau national de la sécurité des transports pour leur professionnalisme.

au moins 71 personnes à bord—dont les trois membres d’équipage du poste de pilotage, deux observateurs dans le poste de pilotage et quatre agents de bord—ont survécu et ont pu s’éloigner du fuselage en feu. Cependant, plusieurs passagers sont décédés plus tard de leurs blessures, portant le total final à 583 morts.,

en plus du changement dans le libellé du contrôleur aérien international mentionné précédemment, d’autres changements en matière de sécurité au cours des années suivantes ont inclus l’expansion d’un système de feux de circulation pour avertir les équipages des aéronefs au sol à l’approche d’une piste en vol. Et une approche de vol basée sur l’équipe, connue sous le nom de gestion des ressources de l’équipage, est devenue la norme dans l’industrie. Un tel système aurait pu encourager le premier ou le deuxième officier de KLM à s’exprimer avec plus d’emphase lors de ces derniers moments critiques sur la piste.,

dans les années qui ont suivi L’accident de Tenerife, le gouvernement de L’île a achevé un nouvel aéroport—un avec radar au sol.

la catastrophe Des Îles Canaries a fait plus que générer un examen des normes aéronautiques. Il a également stimulé le processus de traitement des traumatismes mentaux des survivants d’accidents d’aviation, en bonne partie grâce au Dr John Duffy, un ancien chirurgien général adjoint des États-Unis qui s’était intéressé aux effets psychologiques de la survie à un accident aérien. En 1978, il a tenu une conférence sur le sujet et a souvent été cité dans les médias sur la nécessité de traiter les traumatismes à long terme des victimes., Jusqu’alors, les stress post-traumatique avaient généralement été appliquée uniquement pour les survivants du combat militaire.

Caroline et Warren Hopkins ont illustré les préoccupations de Duffy. Tous deux se sont échappés du jet de la Pan Am avec ce qui était considéré comme des blessures physiques mineures: tendons sectionnés et clavicule cassée. Alors que ces blessures guérissaient, les craintes de cette expérience sont restées avec Caroline pour le reste de sa vie.