a series of tragic coincidences and human errors led to the collision of two 747s on a runway in the Canary Islands.após um atraso de várias horas, os passageiros da Pan Am 1736 estavam finalmente a relaxar-o avião estava a preparar-se para descolar. Todos no fretado Boeing 747 estava apenas a minutos do início de um muito esperado cruzeiro Mediterrâneo férias., Na seção de primeira classe, Caroline Hopkins terminou cartas que ela estava escrevendo para suas duas filhas. Ao lado dela, o marido Warren colocou uma revista no bolso do banco. Através da cabine, outros passageiros se estabeleceram de volta para o que era suposto ser um voo curto de Tenerife para Las Palmas, nas ilhas Canárias, onde todos seriam transportados para o seu navio de cruzeiro de espera. o Jumbo Jumbo da Pan Am estava a mover-se lentamente pela pista única de Tenerife quando os passageiros sentiram um súbito desvio brusco para a esquerda., De volta à seção de economia, o passageiro Isobel Monda imediatamente olhou pela janela mais próxima. “O idiota vai fugir da pista!”ela ofegou para o marido, Tony.na verdade, conduzir o jacto para fora da pista era exactamente o que o Capitão Victor Grubbs e o seu primeiro oficial, Robert Bragg, estavam a tentar fazer. A razão era simples e horrível: eles tinham visto de repente um KLM 747 acelerando a pista de nevoeiro diretamente em direção a eles. Grubbs e sua equipe estavam tentando desesperadamente sair do caminho, mesmo que isso significasse ficar preso na grama suave adjacente à pista.,mas não conseguiram. em 27 de Março de 1977, pouco depois das 17h, hora local, Pan Am 1736 e KLM 4805 colidiram na pista do Aeroporto de Los Rodeos, nas ilhas Canárias. Mais de quatro décadas depois, o acidente continua a ser o pior desastre da história da aviação, matando 583 pessoas, ferindo dezenas e criando traumas ao longo da vida para milhares.como é que isto aconteceu? O acidente de um único 747 teria sido terrível; um acidente envolvendo dois Jumbo jets era quase inconcebível.,


Uma fotografia tirada pouco antes da queda mostra Pan Am 1736 em Los Rodeos avental com o 747 da KLM, “O Holandês Voador”, só na frente dele, bloqueando seu caminho. (HistoryNet Archives)

In succeedings years, much of the blame settled on KLM’s captain, Jacob van Zanten, who began his decooff roll before receiving air controller clearance. Mas quase uma dúzia de erros e coincidências tiveram de alinhar-se com precisão consternante para que o desastre acontecesse.,

apenas para começar, nenhum dos aviões deveria estar em Tenerife, muito menos na mesma pista ao mesmo tempo. Ambos transportavam passageiros para o início das suas férias na ilha Grand Canary. Mas naquele domingo de manhã, pouco antes da chegada programada dos dois 747s, um grupo terrorista das Canárias detonou uma bomba no terminal do aeroporto de Las Palmas, causando ferimentos e pânico., Uma ameaça telefónica para a central do aeroporto fez uma referência a” bombas”, plural, e quando isso foi transmitido para os funcionários do Aeroporto, todos os voos recebidos foram adiados ou desviados.enquanto a busca fracassada por uma segunda bomba foi realizada, uma dúzia de aeronaves, incluindo a Pan Am E A KLM 747s, foram enviadas para a vizinha Tenerife para esperar até que as autoridades de Las Palmas dessem a autorização. A busca demorou horas, e aqueles a bordo de ambos os aviões poderiam ser desculpados por se tornarem impacientes.,transcrições das conversas do cockpit mais tarde mostraram que os membros da tripulação da Pan Am eram capazes de lutar melhor contra essa impaciência do que a tripulação da KLM. Tentando não obstruir o pequeno terminal do aeroporto, o Capitão Grubbs, o primeiro oficial Bragg e o segundo oficial George avisaram que os 380 passageiros e 13 tripulantes de cabine estavam a bordo. Depois de uma hora ou assim, o Grubbs convidou qualquer um a bordo para dar uma olhada no cockpit do 747. dezenas de passageiros curiosos e aborrecidos da Pan Am aceitaram ansiosamente a oferta., Uma fila de pessoas à espera de uma espreitadela dentro do cockpit 747 estendeu-se através do segundo andar lounge (o cockpit sentou-se em frente ao lounge), descendo uma escadaria circular para a seção de primeira classe, em seguida, de volta para a seção de economia. não foi muito divertido entrar aqui, pois não?”um dos passageiros perguntou à tripulação. (Conversas estavam agora sendo gravadas no gravador de voz do cockpit 747, que foi recuperado após o acidente.)

“We didn’t know why we had to land, except they ordered us down,” Grubbs answered., “Dissemos-lhes que podíamos aguentar porque tínhamos muito combustível.”Seu comentário identificou mais uma das coincidências dolorosas do dia-se a Pan Am tivesse permanecido em um padrão de espera, o acidente não teria acontecido. Grubbs então contou e re-contou aos visitantes sucessivos do cockpit sobre o atraso.”obrigado a todos; foi uma nova experiência”, disse um passageiro à tripulação. “Obrigado”, respondeu o Grubbs educadamente.Enquanto isso, de volta ao avião da KLM, a tripulação deixou seus 234 passageiros saírem da aeronave e vaguearem pelo Edifício do terminal de Tenerife., Enquanto eles esperavam, a tripulação da KLM começou a se preocupar com regras rígidas do governo holandês limitando horas extras para as tripulações de voo—seu vôo contínuo programado de Grand Canary para Amsterdam iria empurrar esse limite.”quais são as repercussões” para as tripulações que violam essas regras, perguntou Willem Schreuder, o segundo oficial.”vais enfrentar o juiz”, disse uma voz no cockpit.é uma questão de multas ou prisão?”Schreuder continuou.

“de qualquer forma, significaria a revogação de sua licença por um bom tempo, e isso significa dinheiro”, respondeu o Capitão van Zanten.,

Van Zanten então fez uma decisão operacional que fez todo o sentido, mas mais tarde provou desastrosamente significante: querendo usar a espera construtivamente, ele decidiu reabastecer seu jato. ironicamente, logo após o início do reabastecimento, o Aeroporto de Las Palmas reabriu. Então agora, embora todos estivessem ansiosos para deixar Tenerife, KLM estava temporariamente imóvel, esperando que os caminhões de combustível terminassem. Vários jatos de passageiros menores foram capazes de táxi em torno de KLM e para a pista e deixar Tenerife, mas a Pan Am, estacionada atrás da KLM no avental e muito grande para se deslocar, também estava imóvel., E com o combustível extra, a KLM tinha-se tornado dezenas de milhares de libras mais pesada, o que significa que precisaria de mais velocidade e mais pista para sair do chão. O significado disso estava agora a poucos minutos de distância.

Entretanto, o nevoeiro ficou mais espesso e a visibilidade diminuiu rapidamente.

bem antes do reabastecimento ter terminado, a KLM reuniu todos os passageiros que estavam navegando no terminal e levou-os de volta para o avião de espera. Tudo, isto é, excepto Robina van Lanschot, uma empregada de um grupo de turismo baseado em Tenerife., Ela achou inútil voar para Las Palmas, e depois voltar para Tenerife com turistas. Ela decidiu esperar em Tenerife, então ela pediu a um amigo para enviar sua bagagem. Depois ela foi para uma cabine telefónica, ligou para o namorado em Tenerife e já tinha saído do aeroporto quando a KLM começou a taxiar. 249 passageiros e tripulação da KLM tinham acabado de se tornar 248. eventualmente, a mãe de três filhos, van Lanschot disse em uma entrevista de 2017 que ela lutou contra a culpa de sobrevivente por muitos anos por sua decisão espontânea—uma decisão que salvou sua vida.,


A queimada destroços da Pan Am 1736 ninhadas Los Rodeos pista. Pouco antes das 17 horas, a torre de controle deu permissão à KLM para iniciar seus motores, entrar na pista no extremo noroeste, em seguida, descer a pista e deixá-la no terceiro turno, C-3. Isso colocaria a KLM no taxiway adjacente, de onde poderia continuar para o extremo sudeste. Em seguida, KLM foi para balançar de volta para a pista para sua corrida de decolagem de volta para o noroeste., A Pan Am estava prestes a iniciar os seus motores, e receberia exactamente as mesmas instruções, seguindo a KLM.mas não resultou dessa forma. Ambas as tripulações ficaram confusas com a saída da pista que deviam usar. Nenhum dos tripulantes tinha a certeza se o controlador de terra lhes tinha dito “primeira” ou “terceira” saída da pista—as duas palavras têm um som idêntico “ir” no meio. E C-3 requereu uma manobra difícil. Ambos os pilotos teriam que virar seus jumbo jets 135 graus para a esquerda da direção de sua rolagem para chegar ao C-3., Então cada um recuaria 135 graus para a direita para continuar no taxiway. Em comparação, o desvio de C-4 estava apenas a 45 graus da direção de sua rolagem—uma manobra obviamente mais fácil. Isto pode ter contribuído para a confusão.

Depois de várias chamadas de rádio entre a KLM e a torre em busca de clareza, o controlador mudou de idéia e disse à KLM para simplesmente continuar até o final da pista e fazer uma volta de 180 graus, de modo que o jato estava virado para a direção de onde ele tinha acabado de vir.,

a tripulação da KLM fez como indicado, completando a sua rotação enquanto a Pan Am estava a entrar na pista na outra extremidade. Tal como a KLM, a tripulação da Pan Am foi instruída a deixar a pista no difícil desvio C-3, novamente causando confusão no cockpit. As transcrições de voz mostraram que o Grubbs e o Bragg tinham dificuldade em acreditar que não deviam sair em C-4.

os elementos do próximo desastre estavam agora no lugar:

• dois Jumbo jatos enfrentando-se na mesma pista, mas incapazes de se ver uns aos outros por causa do nevoeiro, com a Pan Am 1736 rolando diretamente em direção à KLM 4805.,

• uma tripulação da KLM ansiosa para sair do chão, após a sua conversa anterior sobre as rigorosas regras Holandesas de horas extras.duas tripulações do cockpit que estavam tendo dificuldade em entender suas instruções de táxi a partir da torre.nevoeiro que era tão pesado que os controladores da torre não conseguiam ver qualquer avião, e nem a tripulação do avião conseguia ver a torre ou o outro avião. e este aeroporto não tinha radar terrestre. os minutos seguintes viram uma série de transmissões perdidas e incompreendidas entre as tripulações dos jatos e a torre de controle., Numa troca-em retrospectiva, a horrenda tripulação da Pan Am Até disse à torre que ainda estava na pista. Essa transmissão devia ter sido audível no cockpit da KLM, mas naquele exacto momento um zumbido electrónico, conhecido como heteródino, interferiu com a transmissão, por isso o capitão da KLM não a ouviu.alheio a este drama do cockpit, os passageiros dentro de cada avião estavam ajustando assentos, arrumando itens e se preparando para o curto salto para Las Palmas., Caroline Hopkins, olhando para fora de sua janela do lado esquerdo, tinha até visto o táxi da KLM na pista alguns minutos antes, quando a Pan Am estava estacionada perto do terminal. Isobel Monda terminou de ler um panfleto religioso que um vizinho lhe havia dado antes de ela e seu marido partirem na viagem. Ela enfiou o panfleto no bolso do Banco à frente dela. Mais tarde, ela viu muito significado naquele ato simples.como a Pan Am Se deslizava lentamente pela pista, a tripulação examinou seu mapa do aeroporto e lutou para encontrar o seu desvio atribuído para chegar ao taxiway adjacente., Bragg, o primeiro oficial, mais tarde disse que o nevoeiro era tão pesado que eles passaram por C-3 sem notar.

pouco antes da Pan Am passar C-3, o capitão da KLM tomou a ação que selou o destino de todos: ele começou seu rolo de decolagem antes de obter permissão do controlador. Como o primeiro oficial Klaas Meurs estava terminando uma confirmação de rádio com a torre de suas instruções de voo pós-decolagem, van Zanten empurrou os Estranguladores e começou a rolar pela pista pouco depois das 5:06.

“preparar para descolagem., Vou chamá—lo”, disse O controlador-as oito palavras mais tragicamente incompreendidas na história da aviação. Aparentemente, o van Zanten só ouviu a palavra “descolagem”.”(É importante notar que esta instrução não teria sido apropriada nos Estados Unidos então
Ou agora—a palavra “decolagem” teria sido usada apenas quando a permissão real estava sendo dada. “Táxi em posição e manter” ou “manter a sua posição” teria sido a maneira padrão de dar esta instrução. O acidente de Tenerife mudou as diretrizes internacionais sobre comunicações entre controladores e cockpits.,)

no entanto, mesmo com a decisão unilateral de van Zanten, haveria uma última oportunidade para evitar a colisão. O segundo oficial Schreuder não gostou do que pensou ter ouvido na rádio. “A Pan Am ainda está na pista?”ele perguntou a van Zanten, falando em Holandês, quando a KLM acelerou.Van Zanten não o ouviu claramente, e segundos preciosos foram perdidos. “O que disseste?”o piloto perguntou ao engenheiro de voo. “Is he not clear, the Pan American?Oh, sim!”van Zanten respondeu., As últimas palavras no cockpit da KLM, pouco antes do impacto às 5:06:49, foram uma maldição horrorizada, quando Pan Am apareceu de repente através do nevoeiro na frente deles: “Oh, Godverdomme…”

Van Zanten puxou com força sobre o jugo e acrescentou poder em uma tentativa fútil de limpar a Pan Am 747. Ele conseguiu voar parcialmente, no processo esculpindo um sulco de 68 pés na pista com a cauda do avião. A colisão que se seguiu matou todos a bordo da KLM 4805 e a maioria dos da Pan Am 1736.

Pan Am tinha sido atingido em um ângulo por causa daquela curva de emergência esquerda por Grubbs e Bragg., Como resultado, algumas seções do 747 não foram tão danificadas como aquelas que tiveram o impacto total dos motores da KLM e menor fuselagem. Mais de 100 passageiros da Pan Am estavam vivos e alguns até estavam relativamente ilesos neste momento, de acordo com entrevistas posteriores. O que se seguiu foi a próxima fase deste desastre: alguns minutos frenéticos de evacuação por parte de alguns passageiros, e uma imobilidade atordoada por outros.

Ao contrário da reação comum de “luta ou fuga”, há uma terceira resposta, desanimadoramente comum a emergências: inação comportamental—congelamento, sendo incapaz de reagir., Tem sido observado em muitas emergências, incluindo os ataques de 11 de setembro. Como um sobrevivente da Pan Am descreveu mais tarde, um número perturbador de passageiros sentou-se imóvel “como veados apanhados em faróis.”

Após a colisão, a situação no interior da Pan Am 1736 exigia acção imediata à medida que os incêndios e o fumo enchiam a cabina. As primeiras pessoas a responder, além dos membros da tripulação, foram aqueles que estavam em situações de crise antes—ex-militares, por exemplo. (Mais importante, outros que responderam rapidamente incluíram aqueles que disseram que tinham olhado para os cartões de segurança e entenderam o layout da cabine., Warren Hopkins, um veterano da Segunda Guerra Mundial, não perdeu tempo. Apesar de sangrar devido a um corte profundo na cabeça devido a escombros em queda, ele imediatamente desapertou o cinto e disse a Caroline: “vamos! Sua rápida resposta motivou sua esposa e outros próximos a se mudarem. Hopkins fez o seu caminho para a área da porta, apenas para descobrir que nenhum slide estava disponível porque a porta tinha sido rasgada em pedaços na colisão. Ele fez uma pausa, e depois saltou 6 metros para a pista, conseguindo aterrar de pé, mas cortando tendões no seu pé direito. A Caroline seguiu-a, partindo a clavícula quando ela bateu na pista.,outros veteranos, apesar da idade, tiveram respostas rápidas semelhantes. Tony Monda, outro veterano da Segunda Guerra Mundial, dirigiu a sua esposa Isobel para fora de uma abertura no lado esquerdo da fuselagem, em seguida, seguiu-a depois de recuperar seu saco carry-on (uma ação agora fortemente aconselhada contra). Apesar de Isobel ter sofrido ferimentos na evacuação, Monda ficou notavelmente Ilesa. Ainda outros veteranos responderam Da mesma forma. O Almirante aposentado da Marinha dos Estados Unidos Walter Moore guiou sua esposa Beth para fora do avião, mas, em seguida, ficou na cabine para ajudar os outros—heroísmo que ele pagou com sua vida., vários passageiros menos feridos seguiram o exemplo do passageiro David Alexander. Habilmente, quando ele não viu nenhuma saída fácil através do lado da fuselagem, Ele subiu através de um buraco no teto, em seguida, para a asa esquerda.

a cena fora do avião era caótica, com enormes chamas laranja e plumas maciças de fumaça negra a transbordar do avião Pan Am destruído. Os destroços da KLM 4805 foram engolidos em chamas a 400 metros mais abaixo da pista. Apesar dos seus próprios ferimentos, a tripulação do cockpit da Pan Am E quatro tripulantes de cabina sobreviventes fizeram o seu melhor para guiar os passageiros para a segurança., Todos mais tarde receberam prêmios do National Transportation Safety Board por seu profissionalismo.pelo menos 71 pessoas a bordo—incluindo os três tripulantes do cockpit, dois observadores no cockpit e quatro assistentes de voo—sobreviveram e conseguiram escapar da fuselagem em chamas. No entanto, vários passageiros mais tarde morreram de seus ferimentos, trazendo o total final para 583 mortos., para além da alteração da redacção do controlador aéreo internacional referida anteriormente, outras alterações de segurança nos anos seguintes incluíram a expansão de um sistema de semáforos para avisar as tripulações das aeronaves que se aproximavam de uma pista ao vivo. E uma abordagem de voo baseada em equipe, conhecida como gestão de recursos de tripulação, tornou-se padrão na indústria. Tal sistema poderia ter incentivado o primeiro ou segundo oficial da KLM a falar mais enfaticamente durante os momentos críticos finais na pista.,

nos anos após o acidente de Tenerife, o governo da ilha completou um novo aeroporto—um com radar terrestre.

O desastre das Ilhas Canárias causou mais do que uma revisão das normas da aviação. Também estimulou o processo de lidar com o trauma mental dos sobreviventes de acidentes de aviação, graças em boa parte ao Dr. John Duffy, um ex-cirurgião assistente dos EUA que se interessou pelos efeitos psicológicos de sobreviver a um acidente aéreo. Em 1978, ele realizou uma conferência sobre o assunto, e foi muitas vezes citado na mídia sobre a necessidade de abordar trauma de vítimas de longo prazo., Até então, a desordem de stress pós-traumático tinha sido normalmente aplicada apenas a sobreviventes de combate militar. Caroline E Warren Hopkins exemplificaram as preocupações de Duffy. Ambos escaparam do jato da Pan Am Com o que foram consideradas pequenas lesões físicas: tendões cortados e uma clavícula partida. Enquanto essas lesões se curavam, os medos dessa experiência ficaram com Caroline para o resto de sua vida.