A Última Pequeno Bloco: Chevy do Gen. II LT1/LT4 1992-97

Chevrolet motor LT1 família evoca todos os tipos de emoções entre Bow-Tie caras.

aqueles que conhecem lembram o original de 350 polegadas cúbicas LT1 introduzido em 1970 era uma potência real com uma câmera mecânica quente e 370 cavalos na torneira da fábrica.,

foi o último Chevy pequeno bloco realmente quente já feito, com a exceção do Trans Am inspirado em alta rotação 302 C. I. D. Z28 em 1969. Os 350 LT1 balançaram. Nos anos que se seguiram, o LT1 perdeu a adrenalina para os rigorosos padrões federais de emissão e taxas de seguro automóvel mais elevadas. Em meados dos anos 70, a lua-de-mel tinha acabado.

à medida que a década de 1980 se desenrolava,o desempenho tornou-se mais em estilo, com Chevrolet liderando o pacote naquela faixa etária com Ford. Aqueles Mustangs de 5.0 L injectados com combustível eram uma força a ser reconhecida e a Chevrolet estava a prestar muita atenção., A Chevrolet trouxe-nos Fogo Cruzado em 1982, o que não impressionou ninguém. Em meados da década de 1980, a GM trouxe a injeção portuária usTuned (TPI), que foi sintonizável e certamente um sucesso esmagador.TPI resistiu e permaneceu um padrão da indústria por anos.

O Chevrolet Chevrolet pequeno bloco redesenhado Gen. II LT1 (L98) introduzido no Corvette de 1992 foi uma versão atualizada do pequeno bloco provado no tempo introduzido pela primeira vez em 1955 com sua participação de refinamentos interessantes-alguns bastante controversos. a bomba de água movida por cam com arrefecimento do fluxo reverso e sistema de ignição de OptiSpark foram revolucionários., No entanto, o OptiSpark sempre foi problemático. Também foi refinado e melhorado tanto pela GM quanto pelo aftermarket. MSD, como um exemplo, oferece um ótimo distribuidor de substituição OptiSpark como a Accel.

pode mesmo adaptar o LT1 / LT4 com um sistema de ignição cool LS coil-on-plug e eliminar completamente a marca OptiSpark. a conversão da bobina em tomada de desempenho de Lingenfelter resolve os problemas de ignição do OptiSpark., Os conversores LT1 coil-on-plug com retardador ajustável e limitador de rev inteligente ainda usam o módulo Óptico no distribuidor OptiSpark, mas sem alta tensão passando por ele.

dentro do pacote LTCC, você tem o módulo LTCC e o arnês com oito Cabos, cada um com um conector Weatherpack e Fio de terra, um conector pigtail, e quatro fios não-amarrados. Há uma abundância de opções de ignição OptiSpark para atender às suas necessidades de ignição.,

O motor LT1 em deslocamentos de 265 e 350 polegadas cúbicas foi empregada em um número da General Motors veículos, incluindo a 1992-’96 Corvette, 1993-’97 Camaro e Firebird, 1994-’96 Chevy Caprice e Impala, Buick Roadmaster, e o beasty Cadillac Fleetwood luxo experiências.

O que fez a série LT1 tão bem sucedida foi uma maior quantidade de energia, produzindo uma curva de torque mais ampla, permitindo que carros de luxo de tamanho completo para acelerar agressivamente para a velocidade na auto-estrada., Em veículos de desempenho como o Impala SS, Camaro e Firebird, ele rugiu fora dos semáforos de uma forma inspiradora. Foi demais. Além disso, havia tanta coisa que podias fazer em termos de desempenho.

Let’s Get to It

we’re working with a 1996 vintage LT1 block, identificable by its ” 327 ” visible in the block and a casting number of # 10125327 for the 5.7 L V8 with a 4.000-inch bore.

Esta fundição em bloco foi usada a partir de 1992-97. Há apenas um outro bloco LT1 casting numerado # 10168588 para o menor diâmetro (3,736 polegadas) L99 4.3 L V8 (265 C. I. D.,), que estava disponível no Caprice como a base V8. O que vamos fazer aqui aplica-se aos 350 e aos 265.
O Que Faz o bloco de 1992-97 LT1 diferente do tradicional Chevy small-block é o que ele tem—e o que ele não tem. Ele não tem um alojamento para um distribuidor como a maioria Chevy pequenos blocos. Em vez disso, tem um motor de bomba de óleo embalsamado no bloco de trás por um único parafuso. O bloco LT1 é realmente um bloco totalmente diferente e precisa ser tratado como tal. Alguns itens são intercambiáveis-alguns não são. Os colectores de admissão, por exemplo, não são.,

L&R Engines of Los Angeles, CA provided us with a standard bore LT1 5.7 L block bored and honed .Tamanho superior de 030 polegadas (4.030″). O bloco foi limpo profissionalmente, preparado e maquinado para este esforço de construção. Este bloco foi afinado em linha, entediado e afinado, e os decks cortados para nos dar um limpo, estaladiço, pronto para montar bloco curto. quando a Chevrolet introduziu o bloco de combustível de 300 hp LT1 (Gen. II) em 1992, era um bloco mais avançado 350 C. I. D., Chevrolet V-8 small-block, que foi um corte acima do afinado Port Injection small-block introduzido pela primeira vez em 1984.

TPI estabeleceu uma nova referência para o desempenho quando ele estreou no novo Corvette de 1984 e o branco-quente 1985 IROC-Z Camaro. Ele ofereceu um desempenho incrível, juntamente com algo inédito com motores V8 de alto desempenho da era-economia de combustível. A injeção de combustível de Porto, juntamente com a tecnologia agressiva dos rolos tappet, fez do TPI um salto quântico no desempenho. Ninguém o fez melhor do que a Chevrolet.o novo Chevy Gen., II LT1 levou o TPI para o próximo nível com características que o tornaram um bloco pequeno muito melhorado. O objectivo era reduzir as emissões e aumentar a quantidade de energia. A GM eliminou a bomba de água movida pelo cinto e o distribuidor hei traseiro—substituído por uma bomba de água movida por camshaft, de fluxo reverso, e ignição do OptiSpark.

OptiSpark foi um distribuidor eletrônico do tipo panqueca localizado sob a bomba de água movida por cam. Havia dois tipos de sistemas de ignição OptiSpark. Houve o não-inventado (1992-1994) e o vented (1995-1997). Vais querer o OptiSpark com ventilação.,

um sistema de arrefecimento de fluxo reverso foi concebido para compensar a relação de compressão muito mais elevada de 10,5:1 com misturas de combustível mais lisas para limpar as emissões. O fluxo reverso tornou-se o padrão em toda a indústria automóvel. o ponto de venda da Chevrolet em tecnologia também seria a ruína do General II. OptiSpark foi atormentado com problemas de confiabilidade que conturbados Corvettes, Camaros e outros modelos GM na década de 1990. vazamentos de Petróleo em torno da bomba de água drive não só spotted Drive, mas a grande reputação da Chevrolet para a confiabilidade e desempenho., Entre os esforços da GM e do aftermarket, estes problemas já não são tão maus como costumavam ser. No entanto, eles têm que ser uma prioridade para a sua construção LT1. O teu trabalho é construir um LT1 / LT4 sem problemas.apesar das falhas de engenharia da LT1 na frente, era uma fábrica de pequeno bloco, ostentando uma manivela de ferro nodular, Metal em pó “rachado” varas de ligação, e pistões hipereutéticos. Em 1992, o LT1 rendeu 300 hp. Até o final da produção em 1997, estava fazendo 330 póneis de fábrica no poderoso LT4.,

GM fez dois tipos de blocos Gen IILT1 na década de 1990—dois parafusos principais e quatro parafusos principais. A maioria das maisversões de quatro parafusos foram instaladas em Corvettes. No entanto—espere ver o bloco LT principal de quatro parafusos em quase tudo o que foi construído na década de 1990. uma vez que eles têm o mesmo número de fundição de “327”, eles são impossíveis de confirmar sem remover a placa de óleo.

embora a maioria dos motores LT1 de 1992-97 tivessem cabeças de alumínio, é importante lembrar que existem LT1s com cabeças de ferro encontradas em sedans GM de tamanho completo da época. Os caprichos tinham um aspecto semelhante 265 C. I. D., pequenos blocos (L99) que se assemelham ao LT1. Estes motores são facilmente identificados pelos seus pequenos furos de 3.740 polegadas e cabeças de ferro. Não pegue um desses acidentalmente para o seu projeto de construção LT1.quando decidimos construir o General II LT1 383 stroker, percebemos que era um ponto de viragem significativo na história de 37 anos do Chevy. Seria também a chamada de cortina do pequeno bloco Chevrolet-o fim de uma corrida de design muito bem sucedida que terminaria em uma escala de massa na marca de 42 anos.,

A verdade é que a Chevrolet nunca parou de construir pequenos blocos porque eles ainda estão disponíveis como motores de Caixa Do Desempenho da Chevrolet. E se gostas mesmo de números, a Chevy construiu mais de 90 milhões de pequenos blocos desde 1955. É facilmente o motor V8 mais comum já produzido e distribuído em todo o mundo.

estamos construindo um sólido, confiável LT1 383 C. I. D. stroker para ver quanta energia podemos fazer a partir do motor LT1 5.7 L da GM., Mark Jeffrey da Trans Am Racing em Gardena, CA voluntariou-se para construir o nosso LT1 girado LT4, com o objetivo de ser 450 hp, com uma curva de torque larga e puxada. O Mark tinha cabeças de cilindro de pesquisa de fluxo de ar em mente para a nossa construção LT1, juntamente com um pacote agressivo de câmaras de rua que seria bom tanto para o trajecto como para a pista de corridas.

no entanto, o proprietário do carro queria um estoque furtivo na aparência, usando tantas peças GM genuínas Como poderíamos reunir na superfície., Cobrimos cabeças LT4 e indução do desempenho Chevrolet, que estavam disponíveis no momento em que este motor foi construído em 2005. Graças a um kit stroker 383 C. I. D. da Coast High Performance, Um Kit hot roller cam da COMP Cams, e port e bowl personalizados de Mark Jeffrey na Trans Am Racing, fomos capazes de pegar um LT1 de 300 cavalos e fazer 475 hp. Imagine o que você poderia fazer com cabeças AFR— que iria empurrá-lo muito mais de 500 cavalos de potência. vamos começar.,

LT1/LT4 Cylinder Head Types

GM produced a number of LT1 cylinder heads during the 1990s. Here’s how they stack up. Tenha cuidado ao comprar estas cabeças-havia oito diferentes molduras de cabeça de cilindro de alumínio produzidos para o LT1/LT4., Lt1 / LT4 heads employ rail-style self-aligning rocker arms similar to the LS.

além disso, as capas da válvula empregam parafusos através do centro da capa, ao contrário de perimeter style parafusos no pequeno bloco Chevy e até mesmo os primeiros motores LS. Tenha em mente que as cabeças LT1 e a entrada não se intercambiam com LT4. Se você tem cabeças LT4, você deve usar a entrada LT4. O que faz com que a cabeça LT4 e indução melhor é o fluxo de porta melhorado e maior compressão.,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification