最後の小さなブロック:ChevyのGen.II LT1/LT4 1992-97

chevroletのlt1エンジンファミリーは、蝶ネクタイの男の間であらゆる種類の感情を呼び起こします。

知っている人は、オリジナルの350立方インチLT1が1970年に導入されたことを覚えているのは、工場からのタップでホットメカニカルカムと370馬力の本当の大国だったことを覚えています。,

それはこれまでに行われた最後の本当に熱いシボレー小ブロックでした,例外は高回転トランスAm風であることを除いて302c.i.d.Z28 1969年に. 350LT1は揺れた。 それに続く年では、LT1は堅い中央政府排出基準およびより高い自動車保険の率にアドレナリンを失った。 1970年代半ばまでに、新婚旅行は終わった。

1980年代になると、パフォーマンスはよりスタイルになり、シボレーはフォードと一緒にその昔のバトルでパックをリードしました。 これらの燃料噴射型5.0lマスタングは考慮されるべき力であり、シボレーは細心の注意を払っていました。, シボレーは1982年にクロスファイヤーをもたらしたが、誰にも印象づけられなかった。 1980年代半ば、GMはustuned Port Injection（TPI）をもたらしましたが、これは調整可能であり、確かに成功しました。TPIは幾年もの間業界標準に耐え、残りました。

再設計されたGen.II LT1Chevrolet small-block(L98)は、1992年に導入されたコルベットで、1955年に導入された時間実績のある小型ブロックの更新バージョンであり、興味深い改良のシェアがありました-いくつかはかなり議論の余地がありました。

逆流冷却とOptiSpark点火システムを備えたカム駆動のウォーターポンプは革命的でした。, しかし、OptiSparkは常に問題がありました。 それはまたGMおよびアフター-マーケット両方によって精製され、改良された。 MSDは、一例として、Accelと同様に素晴らしいOptiSpark交換用ディストリビューターを提供しています。

涼しいLSのコイルプラグの点火装置が付いているLT1/LT4を改装し、OptiSparkを完全に除去できる。

Lingenfelterの性能工学コイルプラグの転換はOptiSparkの点火問題を解決する。, 調整可能なリタードとインテリジェントなrevリミッタを備えたLT1コイルオンプラグコンバータは、OptiSparkディストリビュータ内の光モジュールを使用しますが、

LTCCパッケージの内部には、LTCCモジュールと八つのリード付きハーネスがあり、それぞれにWeatherpackコネクタとアース線、ピグテールコネクタ、および四つの非利用線があります。 沢山のあなたの点火の必要性を満たすOptiSparkの点火の選択があります。,

LT1エンジンは265立方インチと350立方インチの排気量で、1992年-96年のコルベット、1993年-97年のカマロとファイヤーバード、1994年-96年のシボレー-カプリスとインパラ、ビュイック-ロードマスター、ビースティー-キャデラック-フリートウッド-ラグジュアリー-ライドなどの多くのゼネラル-モーターズ-カーに採用された。

LT1シリーズを成功させたのは、フルサイズの高級車が高速道路に加速するために積極的に加速できるように、より広いトルクカーブをもたらすことによって、より大きなパワーであった。, インパラSS、カマロ、ファイヤーバードのようなパフォーマンス車両では、それは感動的な方法で信号機から轟音。 それは揺れた。 しかも、パフォーマンスの面でそれを行うことができますので、多くがありました。

それに行こう

私たちは1996年のヴィンテージLT1ブロックで作業しています,ブロックに表示されるその”327″と#10125327の鋳造番号によって識別可能5.7L V8と4.000インチのボアを持ちます.

このブロックキャスティングは1992-97年から使用されました。 他にもLT1ブロックキャスティング番号#10168588があり、小口径（3.736インチ）L99 4.3L V8（265c.i.d）のために番号が付けられています。,）は、ベースV8としてカプリスで利用可能であった。 私たちがここでやろうとしていることは、350と265の両方に適用されます。
1992-97LT1ブロックを従来のChevy small-blockと異なるものにするのは、それが持っているものであり、持っていないものです。 それはほとんどのChevy small blocksのような代理店のための宿泊施設を持っていません。 その代り、それに単一のボルトによってしっかり止めら LT1ブロックは実際にはまったく異なるブロックであり、そのように扱う必要があります。 ある項目は交換可能です—いくつかはありません。 吸気マニホールドは、一例として、そうではありません。,

L&カリフォルニア州ロサンゼルスのRエンジンは、標準的なボアLT1 5.7Lブロックを退屈させ、砥石で研がれて提供しました。030インチオーバーサイズ（4.030インチ）。 ブロックはこの造りの努力のために専門的にきれいになり、準備され、機械で造られた。 このブロックはライン砥石で研がれ、退屈させ、砥石で研がれ、デッキは私達にきれいの、ぱりっとした、短ブロックを組み立てること準備ができた与える

シボレーが300馬力のLT1（Gen.II）燃料噴射小ブロックを1992年に導入したとき、それはより高度な350c.i.dでした。, シボレー-V-8小型-ブロック、カチューンポート噴射の小ブロックを初めて導入した、1984年のことです。

TPIは、1984年の全く新しいコルベットと1985年のホワイトホットIROC-Zカマロでデビューしたときに、パフォーマンスのための新しいベンチマークを設定しました。 それは時代の高性能V8エンジンとの前代未聞の何かと相まって信じられないほどのパフォーマンスを提供しました-燃費。 積極的なローラーのタペットの技術とつながれる港の燃料噴射装置はTPIに性能の大躍進をした。 誰もシボレーよりそれをよくしなかった。

新しいシボレージェネレーション。, II LT1は、tpiを大幅に改善された小さなブロックにした機能を備えた次のレベルに引き上げました。 目的は、排出量の削減と電力の量の増加でした。 GMはベルト駆動のウォーターポンプとリアハイディストリビューターを廃止し、カムシャフト駆動のリバースフローウォーターポンプ、オプティスパークイグニッション

OptiSparkは、カム駆動のウォーターポンプの下にあるパンケーキスタイルの光トリガー電子ディストリビューターでした。 OptiSpark点火システムには二つのタイプがありました。 Unvented（1992年-’94年）とvented（1995年-’97年）があった。 出されたOptiSparkがほしいと思う。,

排出量をクリーンアップするためにスリムな燃料混mixturesで長いはるかに高い10.5：1の圧縮比を補うために逆流冷却システムが考案されました。 リバースフローは、自動車業界のすべての標準となりました。

シボレーの技術におけるセールスポイントは、Gen.IIの元に戻すことになります。 オプティスパークは、1990年代にコルベット、カマロ、および他のGMモデルを悩ませた信頼性の問題に悩まされていました。, GMの努力とアフターマーケットの間では、これらの問題は以前ほど悪くはありません。 ただし、LT1ビルドの優先順位である必要があります。 あなたの仕事は、トラブルのないLT1/LT4を構築することです。

LT1のエンジニアリング上の欠点にもかかわらず、それは結節状の鉄のクランク、粉末状の金属の”割れた”コンロッド、および超共晶ピストンを備えた素晴らしい工場の小さなブロックでした。 1992年、LT1は300馬力を出した。 1997年の生産終了までに、330台のファクトリーポニーを強力なLT4で製造していた。,

GMはGen IILT1ブロックの二つのタイプを1990年代に作りました—ツーボルトメインとフォーボルトメイン。 フォーボルトメインバージョンは主にコルベットに設置されていた。 しかし、1990年代に製造された”327″と同じ鋳造番号を持つため、オイルパンを取り外さなければ確認することはできない。

ほとんどの1992-97LT1エンジンはアルミニウムヘッドを持っていましたが、時代のフルサイズGMセダンに見られる鉄ヘッドを持つLT1sがあることを覚えておくことが重要です。 カプリスは似たような外観の265c.i.dを持っていました。, 小さなブロック(L99)LT1に似ています。 これらのエンジンはより小さい3.740インチの穴および鉄の頭部によって容易に識別される。 な誤って迎えられまでのごLT1の構築プロジェクト.

Gen.II LT1 383strokerを製造することを決めたとき、それは小型ブロックシボレーの37年の歴史の中で重要な転換点であることを理解しました。 それはまた、小ブロックのシボレーのカーテンコール-42年のマークで大規模に終わる非常に成功したデザインランの終わりになります。,

実は、シボレーになっている止めて小さなブロックで彼らはまだご用意してクレートエンジンからシボレー。 そして、あなたが本当に数字にしている場合は、シボレーは90以来百万の小さなブロックを超えてよく構築しています1955。 これは、これまでに生産され、世界中に配布されている最も一般的なV8エンジンです。

私たちは、GMのLT1 5.7Lエンジンからどれだけのパワーを作ることができるかを確認するために、固体、信頼性の高いLT1 383c.i.d.strokerを構築しています。,

カリフォルニア州ガーデナにあるTrans Am Racingのマーク-ジェフリーは、LT1ターンLT4を開発するために志願し、目標は450馬力で、幅広い切り株引きトルクカーブを持っていた。 マークは、通勤や競馬場の両方に適しているだろう積極的なストリートカムパッケージと一緒に私たちのLT1ビルドのための心の中でエアフロー研究シリンダー

しかし、車の所有者は、表面に集めることができるだけ多くの本物のGM部品を使用して、外観のステルスストックを望んでいました。, 私達はこのエンジンが2005年に造られた時に利用できたシボレーの性能からのLT4頭部そして誘導をcopped。 Coast High Performanceの383c.i.d.strokerキット、COMP Camsのホットローラーカムキット、Trans Am RacingのMark Jeffreyのカスタムポートとボウルワークのおかげで、300馬のLT1を取り、475hpを作ることができました。 あなたがAFRヘッドで何ができるか想像してみてください—それは500馬力を超える方法です。

始めましょう。,

LT1/LT4シリンダーヘッドタイプ

GMはLT1シリンダーヘッドの数を1990年代に生産しました。 LT1/LT4用に製造された八つの異なるアルミニウムシリンダーヘッド鋳物がありました。, LT1/LT4ヘッドは、LSと同様にレール式の自己整合ロッカーアームを採用しています。

さらに、バルブカバーは、小さなブロックシボレー、さらには初期のLSエンジン上の周囲スタイルのボルトとは異なり、カバーの中心を通ってボルトを採用 LT1ヘッドとインテークはLT4と交換しないことを念頭に置いてください。 LT4ヘッドをお持ちの場合は、LT4インテークを使用する必要があります。 LT4頭部および誘導をよりよく作る何が改善された左舷流れおよびより大きい圧縮である。,

LT1/LT4 Aluminum Head Identification