都市スプロールの問題

都市スプロールは、スプロールまたは郊外スプロールとも呼ばれ、都市や町の地理的範囲の急速な拡大であり、しばしば低密度の住宅、シングルユースゾーニング、および輸送のための自家用車への依存の増加によって特徴づけられる。 都市のスプロール化は、都市人口の増加に対応する必要性によって部分的に引き起こされるが、多くの大都市圏では、居住空間の増加および他の住宅, 都市のスプロール化は、エネルギー使用の増加、汚染、交通渋滞、およびコミュニティの独自性と結束の低下と相関しています。 さらに、大都市圏の物理的および環境的な”足跡”を増やすことによって、この現象は野生生物の生息地の破壊と残りの自然地域の断片化につながる。,

第二次世界大戦終結後のアメリカの経済繁栄期には、製造生産量の増加と新しい連邦融資プログラムにより、多くのアメリカ市民が一戸建て住宅や自家用車を購入することができました。 同時に、道路建設プロジェクト、特に1956年の州間高速道路システムの開始、およびその他のインフラ整備により、以前はアクセスできなかった土地に家を建てることが可能になった。, 都市の土地と比較して、郊外の土地は比較的安価であり、この土地に建設された住宅は都心部の住居よりも居住者に多くのスペースを与えた。 郊外に移住して自然に近い生活を楽しむ市民もいましたが、混雑や犯罪、騒音から逃れるために移住した市民もいました。 郊外の住民は自動車を通じて都市とのつながりを保っていました。,

時間が経つにつれて、この郊外への移行は、地元住民の増加とともに、米国の大都市圏の地理的範囲、または空間的なフットプリント 米国国勢調査局によると、都市のスプロールの原因は、地元の人口増加とライフスタイルの選択の間で均等に分かれています。, たとえば、1970年から1990年の間に、米国西部（ラスベガス、ネバダ州、シアトル、ワシントン州、ユタ州ソルトレイクシティなど）の大都市圏では、個々の空間フットプリントの増加に寄与した新しい住民の大規模な流入が経験されました。 一方、米国東部および中部の大都市圏では、比較的緩やかな人口増加も著しい空間的成長を伴っていた。, 例えば、シカゴ、イリノイ州、カンザスシティ、ミズーリ州、ボルチモアの大都市圏の人口は、それぞれ1%、16%、20%増加し、1970年から1990年の間に、各地域の地理的範囲はそれぞれ24%、55%、91%増加した。 ミシガン州デトロイト、ペンシルベニア州ピッツバーグなどの中西部と北東部の主要都市の空間的足跡は、同じ期間に都市が人口の減少を経験したとしても、約30パーセント増加した。,

長年にわたり、都市のスプロールは排他的にアメリカの問題であると考えられていましたが、この現象は他のいくつかの国で発生しています。 欧州環境庁によって2002年に収集されたデータによると、ヨーロッパ諸国のサブセットの人口はわずか6％増加した1980と2000の間に、しかし、これらの国内のビルドアップエリアの空間フットプリントは20％増加した。 イタリアのパレルモのようないくつかの大都市圏の空間的足跡は、1950年代半ばから1990年代後半にかけて大幅に拡大しました。, パレルモの人口は50パーセント増加したが、その期間に200パーセント増加した。

世界中で、人々は都市に移動しています。 国連人口課によると、世界の人口の29パーセントは1950年に都市部に住んでいました。 2000年代後半までに、この数字は約49パーセントに増加していました。 先進国では、この割合ははるかに高かった。, 例えば、米国では、都市人口はおよそ64％から1950年に約81％に2007年に増加しました。 同様に、日本の都市人口は、同時期に約40％から約66％に増加しました。 対照的に、豊かでない発展途上国には都市住民が少なくなっています。 例えば、インドでは、都市人口は17の1950パーセントから約29の2007パーセントに増加しました。 同様に、エジプトの都市人口は、同じ間隔で約32％から約43％に増加しました。,

原因

都市のスプロール化に寄与する多くの要因があります。 上記の統計に示されているように、人口増加だけでは、大都市圏の都市範囲の増加を説明していません。 多くの場合、人口減少を経験している地域では都市のスプロールが発生しており、人口が増加している地域、特に発展途上国では都市のスプロールがほとんど発生していない地域もあります。, 経済成長とグローバル化は、都市のスプロール化の主要なマクロ経済的要因としてしばしば引用されるが、豊かさの増加、魅力的な土地と住宅価格、より多くの設備（ヤード、家電製品、ストレージスペース、プライバシーなど）を持つより大きな住宅への欲求は、個人のレベルで重要な役割を果たす。 多くの専門家はまた、弱い計画法とシングルユースゾーニングも都市のスプロール化に寄与すると信じています。,

郊外における住宅、公益事業、道路の建設は、郊外の住民や労働者への資源の提供とともに、先進国の国民総生産の不可欠な要素である。 大都市圏の成長の多くは縞で起こるので、大量の資源とサービスがそこに向けられています。 “都市フリンジ”の建設は、ますますデザインの標準化によって特徴付けられています。 多くの郊外の住宅地区には、同一またはほぼ同一の仕様の小包に座っている類似または同一のモデルが含まれています。, 標準化は材料が（頻繁に海外の源から来る）大きさで発注することができ構造のペースを速めるので、コストを削減する。 一部の都市計画-社会科学者がこの傾向はデリングとシミュレーション標準化への影響のグローバル化です。

多くの都市計画家は、現代の郊外ゾーニング法が都市のスプロールを促進するために多くを行っていることを維持しています。, アメリカ合衆国では、このような法律は、”互換性のない”土地利用を互いに分離するために、特定の土地利用タイプ（一戸建て住宅、多世帯住宅、商業、制度的、軽工業など）の開発に地域を制限する慣行であるシングルユースゾーニングに依存する傾向がある。 アメリカ合衆国最高裁判所がユークリッド対アンブラー不動産会社（1926年）の村のゾーニング規制の合憲性を支持した後、この慣行は主にアメリカの自治体によって採用された。, 裁判所の決定の結果として、ユークリッドゾーニングという用語は、シングルユースゾーニングと同義になった。 ユークリッドゾーニングの名誉ある意図にもかかわらず、それは歩きやすいコミュニティの開発を妨げる。 住宅地域の奥深くに建てられた家は、店舗、学校、雇用エリアから遠く離れています。 その結果、住民はしばしば自動車に依存する。 対照的に、より古い都市近隣では、多様な土地利用タイプが通常互いに散在している。,

都市スプロールのコスト

表面上は、広大な細分化と商業ゾーンは、地元企業や自治体にとって経済的利益です。 住居、店舗、インフラの建設は雇用機会を生み出します。 地域に移動する住宅所有者や商業ベンチャー企業は、多くの場合、固定資産税や売上税の形で地方自治体に追加の収入を提供します。, しかし、このような開発は、しばしば地域の環境資源に排水をもたらし、開発の経済的負担を長年の住民に移し、輸送とエネルギーコストを増加させ、コミュニティ全体の性格を低下させる。

環境コスト

広範な建築建設の最も明白な環境影響の一つは、野生生物の生息地の破壊です。 人間の住居とそれに関連するインフラストラクチャのための道を作るために、自然の土地は下に耕され、傾斜され、舗装されています。, ゆっくり動く流れは頻繁に住宅地域および商業区域により有効な排水を提供するために運ばれる。 野生生物の生息地の小さな領域が残っているが、それらは以前にそこに住んでいたすべての在来種をサポートするには小さすぎるかもしれないか、 この配列が力を野生生物へのクロス危険な人間中心の風景に見やれました。

エクスアーバンの低密度地域は、都市の中心部に近い高密度の地域よりも一人当たりのエネルギーを消費します。, （エクサーブは、大都市圏の郊外を超えて位置する豊かな住宅コミュニティです。）暖房、調理、冷却、照明、輸送のためのエネルギーは、主に化石燃料（ガソリン、家庭用油、天然ガス、石炭など）を燃焼させることによって生成され、大気汚染や地球温暖化 都市または他の雇用地域での仕事に到達するには、多くの郊外の労働者が自動車で通勤しなければなりません。 21世紀初頭までに、アメリカ人の平均通勤時間は26.9分であり、これの大部分は自動車によって行われました。, さらに、郊外の食料品店やその他の小売店への旅行も自動車で行わなければなりません。 ガソリン自動車によって生成される大気汚染は、産業からの他の汚染物質と結合して光化学スモッグを形成することができる。

現代の郊外の住居は、通常、都市の住居よりも大きく、冬には暖房し、夏には冷やすためにより多くのエネルギーを必要とする。, 一戸建て住宅やスタンドアロンの商業構造は、複数の外壁を通して冬の暖房と夏の冷却を漏らすこともあります。 多くのアパートの壁、天井、床はしばしば近隣のユニットと共有されるため、暖房と冷却は逃げるのがより困難になります。

ビルドアップ地域の不浸透性表面の広大な領域は、しばしば吸水植生および透過性土壌に取って代わる。, 住宅および商業用の屋根、道路、および自動車用の駐車スペースは、土壌への水の吸収を大きく妨げる。 雨水と融雪はこれらの表面から流出し、標高の低い地域ではすぐにプールされ、地元の洪水のリスクが高まる可能性があります。 雨の時に舗装上に存在する化学物質は、しばしば水質汚染として流出して運ばれ、水質を低下させ、下流の水生生態系を脅かす。,

経済コスト

都市のスプロール現象は先進国の経済のさまざまなセクターに大きく貢献していますが、いくつかの経済的コストがあります。 これらの費用の多くは、コミュニティの長年の住民に渡されるか、一般の人々が負担しています。 米国では、都市や町の現在の住民は、通常、新しい住民が移動する前であっても、新しい建設やインフラストラクチャに補助金を与えます。 通常、既存の地区に費やされる税収の一部は、新しい開発に割り当てられます。, その結果、より古い地区のサービス（消防や警察の保護、道路や公益事業の修理など）を維持するためのリソースが少なくなり、多くの都市や町はしばしば補

住民が入居した後、彼らは自動車所有に関連する高い輸送コストと競合し、時間のかかる通勤に耐えなければならない。 サーバーバンの住民は、都市住民よりも平均して高いエネルギー料金を支払う。, また、住宅、店舗、職場、学校が分散しているため、学齢期の子供のためのバス輸送、道路建設やメンテナンス、エネルギーや水の配達に必要な電線やパイプなどのインフラを構築するために使用される材料については、郊外が多くを支払う。

その他の経済的コストは一般の人々が負担する。 例えば、新しい建設は、通常、以前は農業に使用されていた土地で行われます。 この土地は都市利用に転換されるため、自然地域（森林、湿地、草原など）を犠牲にして新しい農地を作らなければなりません。, 無料の生態系サービス（洪水制御や水質浄化など）と自然景観は、土地の転換の過程で失われたり大きく劣化したりすることがよくあります。

新しく開発された都市部では、ユークリッドゾーニングの実践は、大きさと収入によって住宅の種類を分離し、裕福な住民を中層および下層階級の このような経済的層別化は、裕福な住民が新しい住宅地区に移動するにつれて、より古い都市の地区でも起こる可能性があります。, 税ベースが侵食されるにつれて、道路や公益事業への大いに必要な修理が遅れるか、またはキャンセルされます。

コミュニティコスト

多くの当局は、都市のスプロール化がコミュニティの地元の性格を減少させると主張している。 贅沢な表記およびfaçadesが付いているユビキタス小売りの鎖は頻繁に新しく開発された区域に動く最初である。 小さな地元企業が隠れる視覚ノイズの大きな店舗やレストランや集積していを帯ショッピングモールです。, 小規模な店舗やレストランは、大企業を凌駕することができないか、大企業を支持する自動車交通パターンの変化により、売り上げを失うことを余儀なくされる可能性があります。 住民はおなじみの施設の存在によって慰められるかもしれませんが、あるコミュニティを次のコミュニティと区別するために、町の中心部や商業ゾーン

都市スプロールの代替

制御されていない広大な開発は、すべてのコミュニティで発生しません。, ヨーロッパと北米のいくつかのコミュニティは、都市のスプロールの影響に対処するために積極的でした。 建設が禁止または厳しく制限されている都市の成長境界を開発した人もいれば、革新的な土地利用計画技術やコミュニティ協力を通じて都市のスプロールの影響を制限する人もいます。

スマート成長コミュニティ

都市のスプロール化に対する多くの選択肢の中で、ほぼすべてが”スマート成長”または”新しい都市主義”の傘の下に置くこ,”スマートな成長は、都市部の成長を指示するように設計された経営戦略ですが、新しい都市主義は住みやすく歩きやすい地域を創造するためのコミュニティの物理的なデザインに焦点を当てています。 独自の方法では、両方の戦略は、都市のスプロール化に関連する典型的な環境、経済、およびコミュニティコストの多くなしに、都市や町の経済成長を促進

スマート成長の支持者は、経済成長がコミュニティの活力と独自性、コミュニティの住民の生活の質を維持すれば、コミュニティに役立つと主張, この運動はいくつかの原則を保持しており、支持者は各コミュニティがどの原則に従うか強調するかについて独自の決定を下さなければならない 通常、新しいアーバニズムの要素を含むスマート成長の原則は、以下に提供されています。

1. すべての人のための住宅機会の増加。
2. 歩行者に優しいコミュニティの創造。
3. コミュニティの意思決定プロセスにおける市民参加の奨励。
4. 独特でユニークなコミュニティの発展。,
5. スマートな成長には民間セクターの関与が不可欠であるため、民間セクターにとって有利な機会の創出。
6. コミュニティへの土地利用タイプの様々な統合。
7. 地域に重要なサービスを提供するオープンスペース、農業地域、歴史的建造物やサイト、および環境資源の保全。
8. 輸送の選択肢が増えています。
9. 既存の地区を除外するのではなく、含む都市開発の支援。,
10. エネルギーを効率的に使用するコンパクトな住宅や企業の設計と建設。

スマート成長原則を採用している都市や町の職員が使用する重要なツールの一つは、都市成長の境界です。 都市成長境界は、都市拡張のために指定された領域をオープンスペースから分離し、それを超えて農業をマップされた線の描画を含む。 境界は、通常、市内開発を奨励し、境界外の土地投機とその後の建築建設を阻止するために20年の期間のための場所に保持されます。, 都市成長境界の最もよく知られている使用は、オレゴン州ポートランドで発生します。 境界は1979年に設置されました。 ポートランドの人口は50パーセント増加したが、1973年から2008年の間に新しい建設が都市の成長境界内に含まれていた。 その時以来、市内中心部は大規模な改修と活性化を受けており、境界内のほとんどの地域は効率的な大量輸送システムと自転車道によって提供され,

スマート成長の反対派は、その原則を採用するコミュニティは、既存の道路渋滞問題を悪化させ、すでに使い過ぎている大量輸送に不必要に負担をかけ、民間セクターの運営コストを大幅に増加させ、企業がより成長に優しいルールによって支配される地域に移転する可能性があると主張している。 いくつかの反対派は、都市や郊外が最終的に増加する地元住民にサービスを提供するために拡大しなければならないので、スマートな成長は、スプロール, ば、スマートの成長が鈍化し神秘的なイメージの美しい渓谷ですが、いつかえば直通なので大変助かりこのような政策がある。 スマート成長の他の反対派は、すべての土地が集中した人間の使用に与えられているため、中-高密度開発に焦点を当てることは、実際に先進地域の生物多様性を減少させると主張している。

トランジットビレッジ

トランジットビレッジは、住宅や商業エリアが周辺に建設され、大量輸送ネットワークによって提供されているため、スマート成長運動とも結びついている可能性があります。, 米国およびその他の国で自動車が普及する前に、大量輸送は、しばしば電気を動力とする路面電車の形で、都市圏内の人々を輸送しました。 交通の村の復活のこの古いアイデアにより立ち昇ガ既存の大量輸送する。 彼らは自家用車への依存を減らす高密度開発の建設を奨励するので、環境保護主義者にとって魅力的です。 米国ニュージャージー州では複数の輸送村1990年代後半から.,

エコビレッジと保全開発

エコビレッジはトランジットビレッジに似ています。 しかし、それらは大量輸送によって提供されるかもしれません。 代わりに、近くの町や郊外に通勤する必要がある住民は、相乗りやライドシェアプログラムに参加します。 エコビレッジはまた、村の生態学的持続性を維持するために互いに協力する政治的に関与した住民によって特徴付けられる。 彼らはしばしば近くの農場から地元で栽培された食品を供給されます。,

これとは対照的に、保全開発には、典型的な都市や郊外に設定された個々の住宅地または地区が含まれます。 これらの開発は、人間と自然環境の間の相互依存性を強調するために、特定の自然の特徴または特徴のセットに集中することができます。