yrittää arvioida, onko tietty riski iso vai pieni, no, riskibusiness. Siinä on paljon enemmän kuin uskotkaan. Lentokoneissa lentäminen on esimerkki. Luulisi, että voisi vain selvittää numerot—theodit—ja se olisi siinä. Keskimääräisen amerikkalaisen vuosittainen riski kuolla planecrashissa on noin yksi 11 miljoonasta. Siltä pohjalta therisk näyttää melko pieneltä., Vertaa, että esimerkiksi vuotuinen riski beingkilled moottoriajoneuvo-onnettomuudessa, sillä keskimääräinen Amerikkalainen, joka on noin 1 in5,000.

mutta jos näitä lukuja ajattelee, ongelmia ilmaantuu heti. Ensinnäkin, et ole tavallinen amerikkalainen. Kukaan ei ole. Osa lentää enemmän ja osa vähemmän, osa ei lennä lainkaan., Joten jos otat kokonaismäärä peoplekilled kaupallisessa kone kaatuu ja jakaa sen osaksi koko väestöstä,tulos, riski, että keskimääräinen Amerikkalainen, voi olla hyvä yleinen opas pidemmälle riski on suuri tai pieni, mutta se ei ole nimenomaan sinun personalrisk.

sitten on toinen numerointiongelma: mitä nimittäjää käytät? (Matikkahaasteisille, kuten minulle, se on afractionin pohjalla oleva luku.,) Voit laskea riskiä lentää:

  1. Jakamalla joukko ihmisiä, jotka kuolevat osaksi koko joukko ihmisiä, jokaantaa sinun riski, että keskimääräinen henkilö;
  2. Jakamalla uhrien lukumäärä lukumäärä yhteensä lennot allpassengers otti, joka antaa riski lentoa kohden;

tai

  1. murtui useita uhreja yhteensä useita kilometrejä kaikki themflew, joka antaa sinulle riski per maili.

ne kaikki tuottavat tarkkoja lukuja, mutta mikä niistä on olennaisin henkilökohtaisiin lentomalleihisi., Osa lentäjistä ottaa paljon lyhytlentoja ja osa esimerkiksi pidempiä. Koska lentoonlähtöjen ja laskeutumisten yhteydessä sattuvien muutamien lento-onnettomuuksien ylivoimainen enemmistö on suuri, riski on pienempi siitä, kuinka pitkälle lennät, ja enemmän siitä, kuinka usein. Jos olet usein lentäjä, niin riski per lento tarkoittaa enemmän.Satunnaisilla kaukolentäjillä kilometrikohtainen riski tarkoittaa enemmän. Usein pitkän matkan lentäjä haluaisi harkita molempia.,

Tässä on toinen useita ongelmia riskiä lentävät: sinä laskea therisk perusteella yhden vuoden aikana tai keskimäärin viisi vuotta, tai 10, tai 20? Mostyearsissa ei tapahdu lento-onnettomuuksia tai ainakin hyvin harvoja. Uhrivuosien määrä siis kasvaa radikaalisti vuosina, jolloin tulee kolareita. Katso suoraan kuviosta, kuinka paljon lento-onnettomuuksissa on kuollut ihmisiä vuodessa.

Riskinäkemys ei ole pelkästään faktojen varassa.

riskin laskeminen vuodessa voi olla harhaanjohtavaa. Yksi todella huono vuosi muuttaisi numerot pelottavammiksi., Vuosi ilman kolareita tekee siitä nollan. Mutta jos keskimäärin asioita yli, vaikkapa viisi vuotta, tai 10,jotkut muut tekijät muddy vesillä. Viimeisten viiden vuoden aikana turvallisuustekijät ovat aiheuttaneet ongelmia. Suurimpien lentokenttien lähelle on asennettu kehittynyt säätutka, ja newfaan säännöt ovat astuneet voimaan. 10 vuoden keskiarvokin voi olla harhaanjohtava. Se sisältää poikkeama syyskuun 11, 2001.

Vaikka kaikki nämä varoitukset, numerot ovat hyvä tapa laittaa riski generalperspective, ja on selvää, että useimmat mittarit, lentäminen on lessrisky tapa matkustaa kuin useimmat muut., Mutta odota: juuri kun luulit sen wassafe käyttää numeroita laittaa riskin näkökulmasta… Numerot eivät ole ainoa keino—ei edes tärkein tapa—arvioida, mitä pelätä.Riskinäkemys ei ole vain faktoista kiinni.

Se on kysymys myös muita asioita, joita emme tiedä (esim. lentoyhtiöt ovat sekä ongelmia) ja kokemuksia (ehkä otit todella pelottavaa, turbulentflight kerran) ja meidän elämän olosuhteet (vaimoni oli enemmän pelkää lentämistä whenour lapset olivat pieniä). Ja kaiken tämän lisäksi useat yleiset ominaispiirteetovat, että jotkut riskit tuntuvat pelottavammilta kuin toiset.,

Tutkijat psykologian, kuten Paul Slovic ja Baruch Fischhoff ovat havainneet, että kun meillä on control (kuten silloin, kun olemme ajo) olemme vähemmän peloissaan, ja kun wedon ole control (kuten silloin, kun me lennämme) olemme enemmän pelkää. Tämä osoittaa, miksi ensimmäisten kuukausien aikana 9/11-iskujen jälkeen yhä harvempi flew ja useammat ihmiset päättivät ajaa. Ajo, jolla on hallinnan tunne, feelssafer., Opintoja Cornell ja University of Michigan arvioivat, että between700 ja 1000 muuta ihmistä kuoli moottoriajoneuvojen kaatuu lokakuusta throughDecember 2001 kuin samana kolme kuukautta edellisenä vuonna.

toinen ”tunteita aiheuttava tekijä”, joka kertoo riskihavainnostamme, on tietoisuus. Mitä tietoisempi riskistämme olemme, sitä huolestuneempia olemme siitä. Joka selittyy, kun uutisissa on lento-onnettomuus, lentäminen tuntuu pelottavammalta monelle, vaikka se yksi turma ei ole muuttanut yleistä tilastollista riskimukia.,

Ihmiset ovat myös herkempiä riskeistä, jotka ovat katastrofaalisia, joka killpeople kaikki kerralla yhdessä paikassa, kuin olemme riskeistä, jotka ovat krooninen,jossa uhrit ovat hajallaan tilaa ja/tai aikaa. Lento-onnettomuudet saavat siis enemmän mediahuomiota kuin vaikkapa sydänsairaus, joka tappaa 2 200 ihmistä Yhdysvalloissa joka päivä, eivät kaikki samassa paikassa onemomentissa.

sitten on tekijä, jota tutkijat kutsuvat kauhuksi, joka on pohjimmiltaan kärsimyksen ameasure. Mitä kauheampi / tuskallisempi / ikävämpi tapa kuolla se on, sitä enemmän sitä pelkäämme todennäköisesti., Mitä tapahtuu ihmisille lento-onnettomuudessa feelspretty korkealla listalla kauhea / kivulias / ikävä tapoja mennä. Se kuulostaa lotworse—ja pelottavampi—kuin kuolee sydänsairaus, esimerkiksi, vaikka todennäköisyys kuolla sydänsairauksiin on paljon suurempi (1 400 vuodessa, keskimääräinen Amerikkalainen.,)

haaste, sitten tehdä tietoisen päätöksen siitä, että riski lentää,tai vaaraa, on tasapaino näiden kolmen osatekijän—numerot noin thatrisk (varsinkin ne, jotka ovat eniten merkitystä sinulle), kaikki muut asiat tiedän, ja meidän elämän olosuhteet, ja affektiivinen tunteita riskin aiheuttajia.Näin valintoja teemme, lentää tai ajaa esimerkiksi sisältää mitä isright meille jokaiselle, mutta toivottavasti myös paremmin thescientific tosiasiat, ja että pitäisi auttaa meitä elämään terveempinä ja pidempään elämään.