en el año siguiente a su histórico vuelo transatlántico a París, Charles Lindbergh, volando de nuevo en el espíritu de San Luis, perdió su camino en algún lugar entre La Habana, Cuba, y la costa suroeste de Florida., Sucedió en medio de la noche, y alarmó a Lindbergh lo suficiente como para que años más tarde recordara el incidente en sus memorias La Autobiografía de los valores:

de esta historia

sobre el Estrecho de Florida mi brújula magnética giró sin detenerse…. No sabía si volaba al norte, al sur, al este o al oeste. Unas pocas estrellas directamente arriba eran débilmente visibles a través de la neblina, pero no formaban ninguna constelación que pudiera reconocer. Empecé a subir hacia el cielo claro que tenía que existir en algún lugar por encima de mí., Si pudiera ver Polaris, ese punto norte de luz, podría navegar por él con una precisión razonable. Pero la neblina se espesó a medida que mi altitud aumentaba….

nada en mi Mapa de Florida correspondía con las características de la tierra que había visto? ¿dónde podría estar? He desplegado mi hidrográfica del gráfico …. Había volado casi en ángulo recto a mi rumbo correcto y eso me me puso cerca de trescientas millas fuera de la ruta!

Si esto hubiera ocurrido nueve meses antes, sobre el Atlántico, el nombre «Lindbergh» podría hoy no ser más que un poco olvidado de la trivia de la aviación., Su viaje casi trágico al Caribe, sin embargo, resultó ser un momento crítico en el tiempo, no solo para la comprensión de Lindbergh de la navegación, sino también para el avance de la práctica para todos los aviadores. Unos meses más tarde, el recién famoso piloto conocería a un joven oficial Naval, y su colaboración cambiaría el mundo del vuelo.

Puede ser difícil de creer que Lindbergh no aprendiera a navegar hasta el año después de su vuelo sin escalas de Nueva York a París, pero en 1927 la práctica seguía siendo más arte que ciencia., Los aviadores habían intentado cruzar el Atlántico con varios grados de éxito desde 1919, pero todavía estaban utilizando herramientas y métodos diseñados para la navegación, y esos estaban demostrando ser inadecuados para los cielos.

Cuando el comandante de la Marina John Rodgers intentó el primer vuelo de California a Hawái en 1925, la expedición terminó desastrosamente, ilustrando lo poco fiable que podía ser el equipo. Aunque llevaban sextantes, la tripulación de Rodgers carecía de confianza en los avistamientos que hicieron desde su hidroavión PN-9., En su lugar, confiaron en la navegación por radio, encontrando su rumbo determinando la dirección de las señales transmitidas por los buques de apoyo a lo largo de la ruta. Pero la tecnología detrás de estos buscadores de dirección basados en barcos todavía era deficiente, y combinada con el error del operador, llevó al PN-9 a perder un barco de reabastecimiento de combustible. Sin combustible, el avión se vio obligado a aterrizar en el océano a cientos de millas de Hawai. La tripulación pasó 10 valientes días navegando en su hidroavión a la isla hawaiana de Kauai, en lo que fue quizás la mayor hazaña de marinería jamás lograda por los aviadores.,

al final de la Primera Guerra Mundial, algunos pilotos estaban usando sextantes de burbujas, que en vuelo sustituían un horizonte artificial por el horizonte real del que dependían los marineros, así como la navegación por radio, pero Lindbergh decidió que para su vuelo en París, los dispositivos eran engorrosos e ineficaces. El ala alta del Espíritu obstruyó su visión del cielo, haciendo que los avistamientos de estrellas fueran casi imposibles., Incluso si hubiera tenido una visión clara, habría sido un desafío demasiado grande tratar de tomar medidas sextantes con una mano mientras controlaba el espíritu inestable con la otra, y luego garabatear cálculos que le llevaron a un marinero entrenado 15 minutos, todo hecho por un solo piloto sin dormir en un vuelo de 33 horas. La navegación por Radio, el método que envió a John Rodgers a Hawái, era claramente poco confiable y el equipo era pesado.,

en su lugar, Lindbergh razonó que la carga útil de su avión era mejor utilizada para el combustible adicional que podría ser consumido para corregir cualquier desviación significativa del plan de vuelo una vez que llegó a tierra; Europa Occidental era, después de todo, un gran objetivo. Se basó completamente en dead reckoning, calculando su posición de punto a punto mediante el seguimiento de su velocidad aérea. Usó un reloj y una brújula como lo hizo entre los puntos de control mientras volaba por correo aéreo.

A pesar de todos los obstáculos, Lindbergh todavía tocó tierra en Irlanda a menos de tres millas de su sitio previsto, una hazaña extraordinaria., ¿Poseía algún tipo de sentido de dirección sobrehumano? Su habilidad para mantener un rumbo mientras está agotado es un logro indiscutible, pero el observador de la Asociación Nacional de Aeronáutica para el vuelo, John Heinmuller, también señaló que la distribución de la presión sobre el Atlántico en los dos días del vuelo fue tal que la deriva neta del viento fue cero:»la primera vez que tales condiciones climáticas inusuales han sido registradas por expertos en meteorología.»

la magnitud del logro de Lindbergh llevó a muchos a creer que la navegación aérea transoceánica era simplemente una cuestión de determinación., Al menos 15 personas murieron en los intentos de cruzar el océano durante el resto de 1927, lo que llevó a los llamados a una regulación federal. Si bien la inexperiencia jugó un papel en muchos de estos accidentes, la tecnología de navegación inadecuada había decepcionado a casi todos, causando todo, desde inconvenientes hasta muertes.

Lindbergh observó angustiado como otros que intentaban su hazaña desaparecían en el mar. Después de terminar su gira por América Latina y el Caribe con The Spirit of St.Louis a principios de 1928, estaba ansioso por encontrar mejores equipos y procedimientos para futuros vuelos., A pesar de que había descartado la navegación celestial para su viaje a París, durante su regreso a bordo del USS Memphis fue cautivado con la capacidad del navegante de la nave para fijar la posición con los avistamientos de sextantes del sol y la estrella, y decidió recoger la habilidad, escribiendo: «fue muy divertido ‘disparar al sol’with con el sextante de Memphis. Tuve la suerte de golpearlo con un buen grado de precisión.,a su regreso, Lindbergh comenzó a planear un vuelo alrededor del mundo, programado para comenzar unos meses más tarde en un Ford Tri-motor proporcionado por Henry Ford y copilotado por su amigo cercano, Thomas Lanphier. En abril, fue a observar las operaciones aéreas a bordo del USS Langley, donde se encontró con un entusiasta Teniente Comandante de la Marina, Philip Van Horn Weems, que estaba realizando experimentos de navegación para aviones basados en portaaviones., Weems demostró varias de sus innovaciones a Lindbergh, incluyendo un sextante de burbuja que estaba ayudando a la Oficina Nacional de estándares a mejorar, y su prototipo de reloj de segunda configuración: el primer reloj «hack» de aviador verdadero que podría configurarse precisamente en el segundo. (Más tarde, los militares se dieron cuenta de un gran beneficio de esta precisión, y comenzaron a sincronizar múltiples relojes para las operaciones de campo, haciendo famosa la línea «Caballero, sincroniza tus relojes.,»)

varias semanas más tarde, después de donar el Spirit al Smithsonian Institution, Lindbergh decidió que saldría de Washington a Detroit para finalizar sus planes con Ford y Lanphier. Sintió que el viaje sería un momento ideal para aprender «avigation»—un término popular utilizado en los años 1920 y 30 para diferenciar la navegación aérea de la práctica marítima—y pidió al explorador polar Lincoln Ellsworth tutores adecuados. Ellsworth recomendó Weems.,

poco después del vuelo Ártico de Roald Amundsen en 1925, en el que la tripulación casi se perdió después de un aterrizaje forzoso, Ellsworth había comenzado a buscar en serio mejores técnicas de navegación aérea. En ese momento, Weems era instructor en la Academia Naval de Annapolis, y aunque no era piloto, encontró que el problema de usar la navegación celestial en aviones era un desafío intelectual interesante. Sus superiores conservadores de la Marina no estuvieron de acuerdo y rechazaron su solicitud de financiación para desarrollar un sistema simplificado. Weems ‘ ideas tan impresionado Ellsworth, sin embargo, que ayudó a financiar la investigación.,

Lindbergh solicitó a la Casa Blanca que Weems fuera asignado como tutor de navegación, y el oficial de la Marina recibió un permiso de ausencia, para irritación de sus superiores. Le dijo a Lindbergh más tarde: «mis relaciones con el Departamento de Marina han sido bastante peculiares. ¡Una multitud me da palmaditas en la espalda y otra me patea los pantalones!»

no es sorprendente que la mayoría de los estadounidenses asumieran que Lindbergh era un experto en todas las cosas aeronáuticas, y aprender que necesitaba entrenamiento en navegación dejó a muchos reporteros confundidos., Cuando Lindbergh comenzó su entrenamiento con Weems, el New York Times escribió: «será noticia para millions millones que el Coronel Lindbergh necesita que se le enseñe navegación navigation Si el coronel no sabe navegar, ¿quién sabe nada de nada?»Pero la publicidad comenzó una conversación en la comunidad de la aviación, una documentada a fondo por los periódicos de la época, sobre el mal estado de la navegación aérea y el potencial de la navegación celestial para ser una solución en vuelos largos sobre el agua.

Weems se acercó al entrenamiento de Lindbergh con artículos de su bolsa de trucos, incluido su reloj hack., Los cronómetros anteriores solo podían ajustarse al minuto; esto era un error aceptable para los marineros del siglo XIX que podían pasar semanas o más antes de detenerse y hacer un ajuste, pero no para los pilotos del siglo XX que podían usar transmisiones de radio para sincronizar sus relojes. Un error de reloj de 30 segundos podría desviar un cálculo de posición hasta siete millas, por lo que la innovación de Weems fue significativa.

Weems usó la mayoría de las lecciones para enseñar a Lindbergh cómo encontrar su posición disparando al sol con un sextante muy raro., Era un Bausch de 1924 & modelo Lomb, del cual solo se fabricaron seis, y Weems creía que seguía siendo el mejor modelo disponible en los Estados Unidos. Los sextantes de burbujas habían existido durante más de una década, pero debido a que se había prestado tan poca atención a la navegación aérea, su diseño no había avanzado mucho., Durante sus sesiones con Lindbergh, Weems estudió cuidadosamente las deficiencias del sextante, más tarde tomando sus notas a la Oficina Nacional de estándares, que trabajó con Bausch & Lomb para producir una versión mejorada que vio un amplio servicio en la década de 1930.

otra innovación de Weems utilizada en el entrenamiento de Lindbergh fueron las curvas de altitud Estelar, un conjunto revolucionario de cartas que permiten a un navegante encontrar su posición usando dos estrellas (una era generalmente la Estrella Del Norte, Polaris).. Los gráficos ayudaron a reducir el tiempo de cálculo de 15 minutos a 40 segundos., Durante el día, en lugar de triangular la posición usando dos estrellas, un navegador podría usar el sol para determinar una línea de posición. Al medir el ángulo entre el horizonte y la ubicación del sol en su trayectoria diaria, un navegante podía trazar una línea en el globo y estar seguro de que su posición era un punto en algún lugar de esa línea.

En Line of Position, Weems publicó las últimas notas de los acantilados para este cálculo más difícil., Aunque Lindbergh había abandonado la universidad para volar, demostró ser un excelente estudiante y» trabajó alegremente durante días sobre la división de la cabeza de las matemáticas, » Weems señaló en una carta a un amigo. «Lindbergh es un buen estudiante. Él hasta las doce o la una en punto y no consigue ‘alborotado’ o apresurado. Durante una visita a Nueva York, Weems se quedó con Lindbergh para pasar tiempo extra de tutoría, pero descubrió que «realmente no hacía mucho instruyendo» ; el piloto » era brillante y captó rápidamente. Se instruyó a sí mismo.,»

Weems y Lindbergh tomaron una serie de vuelos juntos en mayo de 1928 en un Ryan Brougham dado al piloto por Benjamin Franklin Mahoney, propietario de Ryan Airlines (La Compañía de San Diego que construyó el Spirit). El primer vuelo fue desde Bolling Field en Washington, D. C., Al Curtiss Field de Long Island. Incluso con las innovaciones de Weems, navegar celestialmente mientras volaba era un trabajo de dos personas. Weems hizo los cálculos, aunque señaló, » Lindbergh voló su barco con una mano y tomó una altitud sextante del sol con la otra!, Estoy seguro de que fue la primera vez en la historia que se hizo algo así.»Pero el sistema de Weems todavía era un trabajo en progreso: señaló que la precisión de Lindbergh en este modo de caminar y masticar chicle podría estar fuera de 15 o 20 millas. Sin embargo, al disparar al sol junto al piloto, Weems finalmente pudo fijar la posición con una precisión de tres millas, un margen de error inaceptable hoy en día, pero la posición era lo suficientemente buena como para poner a un piloto a la vista de una isla.

después de detenerse en Nueva York, la pareja se dirigió a Detroit para conocer a Henry Ford., Aunque Lindbergh nunca hizo el vuelo alrededor del mundo, sus lecciones no fueron en vano. Ayudó a establecer rutas aéreas a través del país para el transporte aéreo Transcontinental (conocida como la» línea Lindbergh » y más tarde como TWA), y también fue cortejado por Juan Trippe de Pan American Airways para establecer rutas aéreas transatlánticas. Debido a que los Estados Unidos continentales estaban cubiertos por una red de radiobalizas, la navegación celestial tenía poca aplicación allí, pero el método se convirtió en esencial para las rutas de ultramar que Trippe estaba mirando.,

Lindbergh era un deporte notablemente bueno sobre la publicidad sobre su falta de conocimiento de navegación, y estaba dispuesto a que Weems llamara la atención sobre ello, incluso permitiendo que su navegación en París fuera descrita como «poco más que el turista automovilístico» siguiendo las señales de las calles. La cobertura de prensa de las lecciones de Lindbergh, junto con su apoyo, permitió a Weems lanzar un negocio de consultoría de navegación aérea mientras aún estaba sirviendo en el mar a bordo de un petrolero de la Marina., Los dos hombres mantuvieron un estrecho intercambio sobre cuestiones de navegación durante la siguiente década, incluida la colaboración en una variante del reloj de segundo ajuste, que convirtió el tiempo en arc, las 360 unidades en las que está marcado el globo. El reloj Lindbergh hour Angle mejorado, tal como se comercializó, ayudó a acelerar uno de los muchos cálculos con los que se encargó un navegador.

con Lindbergh como su primer discípulo, el sistema de navegación Weems atrajo rápidamente a una amplia gama de aviadores que estaban ansiosos por aprender las últimas técnicas., Armados con un conjunto de herramientas, incluyendo el sextante de burbuja, el reloj de segundo ajuste, y formas de trazado celestial para hacer cálculos a partir de las curvas de altitud estelar y los libros de líneas de posición (y a mediados de la década de 1930, un almanaque aéreo, Efemérides lunares para aviadores y un plotter Mark II-que cada piloto estudiante todavía recibe hoy en día), los alumnos de Weems ahora tenían todo lo que necesitaban para encontrar su posición mientras estaban en vuelo., Uno de los primeros clientes fue el navegante australiano Harold Gatty, a quien Weems rápidamente contrató como instructor jefe en su nueva escuela en San Diego, California, la primera dedicada a la navegación aérea. Los dos colaboraron en numerosos avances en la navegación, incluido el medidor de deriva Gatty, utilizado para medir la deriva de un avión desde una pista. Gatty le enseñó a Anne Morrow Lindbergh el sistema Weems. Cuando Charles Lindbergh aceptó la oferta de Trippe y comenzó a planificar vuelos de reconocimiento en el extranjero para Pan American en un Lockheed Sirius, se dio cuenta de que su esposa Anne tendría que ayudar con la navegación., Gatty demostró ser un excelente instructor. Lindbergh escribió a Weems que » usamos uno de sus sextantes y mucho de su sistema de navegación en nuestro último viaje transcontinental . La Sra. Lindbergh tomó todas las lecturas de sextantes además de trabajarlas y hacer la mayor parte de la navegación.»

estos vuelos fueron ejemplos de libros de texto del sistema Weems. De hecho, Weems se convirtió en el Cronista Oficial de Lindberghs para el vuelo de reconocimiento de aerolíneas de 1933 y lo utilizó como estudio de caso para su libro de texto de Navegación Aérea., En marcado contraste con lo que sucedió en el vuelo de París seis años antes, en el vuelo de reconocimiento, el Lindberghs, que llevaba casi todo el conjunto de productos de navegación Weems, fue capaz, casi sin excepción, de encontrar su posición.

Lindbergh y Gatty difundieron el sistema Weems a través de gran parte de la comunidad de la aviación en los Estados Unidos y en otros lugares. Gatty convenció a Lindbergh de traer a Pan Am Como cliente para el sistema Weems., Los servicios militares carecían de suficientes instructores para entrenar cadetes para la Segunda Guerra Mundial, por lo que la escuela de Pan Am sirvió como una fuente principal de navegantes para las Fuerzas Aéreas del Ejército y la Real Fuerza Aérea al comienzo de la guerra. En 1932, Gatty se convirtió en asesor jefe de navegación de la unidad de Investigación de Defensa fronteriza del Cuerpo Aéreo Del Ejército, que desarrolló las primeras técnicas de navegación viables del servicio para bombarderos estratégicos de largo alcance. (Uno de los primeros estudiantes de Gatty fue el arquitecto del poder aéreo y más tarde jefe de personal de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Curtis LeMay., American Airlines y TWA también adoptaron el sistema Weems a finales de la década de 1930 cuando comenzaron a considerar rutas transatlánticas. La única entidad no fuertemente influenciada por Weems fue su propia rama del servicio, La Marina. Centrado en la aviación basada en portaaviones, en la que la navegación celestial era de poco valor, el servicio ignoró en gran medida las necesidades de sus escuadrones de patrulla de largo alcance hasta finales de la década de 1930, cuando tuvo que correr para ponerse al día.

durante muchas décadas, el sistema Weems fue el principal medio para fijar la posición en la navegación sobre el agua para los Estados Unidos., militares y aerolíneas, junto con muchos de los famosos record setters y pilotos de resistencia. En 1937, los asombrosos vuelos transpolares que la Unión Soviética logró en Tupolev ANT-25 fueron realizados por aviadores que estaban utilizando el sistema Weems; los observadores estadounidenses observaron que el avión soviético tenía una versión copiada a mano de las curvas de altitud estelar de Weems a bordo.,

El entrenamiento de Lindbergh también fue el modelo para un gran número de celebridades aeronáuticas que buscaron a Weems para instrucción y orientación personal, incluyendo a Richard Byrd, Howard Hughes y Amy Johnson, la aviadora pionera de Gran Bretaña de la época. Weems trató de atraer a Amelia Earhart a entrenar varios meses antes de Partir en su desafortunado vuelo alrededor del mundo con Fred Noonan, quien, como navegante maestro de Pan Am, había sido un estudiante temprano. El esposo de Earhart, G. P. Putnam, se negó, afirmando que estaba demasiado ocupada.,

Weems continuó fascinado por los problemas de navegación a lo largo de su vida. Colaboró con Ed Link para desarrollar el entrenador de navegación Celestial, parte simulador de vuelo y parte planetario, que entrenó a muchos navegantes de la Segunda Guerra Mundial. Asombrado, como el resto del mundo, por el Sputnik y los albores de la Era Espacial, comenzó a adaptar sus técnicas de navegación aérea para los desafíos únicos de la mecánica orbital; las adaptaciones se pusieron en uso en el Programa Apolo., Weems también fundó el Instituto de navegación, que sigue siendo la principal sociedad profesional dedicada al avance de la navegación.

El Marinero cuyas actividades de navegación comenzaron como una molestia para sus superiores pasó el resto de su carrera cambiando la forma en que los pilotos vuelan alrededor del mundo y en el espacio. Weems creó una comunidad de expertos y profesionales de la navegación aérea donde no había existido ninguno., Y si Lindbergh no hubiera sido un alumno lo suficientemente bueno como para absorber las nuevas técnicas de Weems y un hombre lo suficientemente humilde como para permitir que su experiencia sirviera de ejemplo a otros aviadores, los estándares profesionales de la navegación aérea habrían tardado más en desarrollarse, con un costo en vidas perdidas y vuelos sin realizar.

Roger Connor es co-curador de la exposición Time and Navigation del Museo Nacional del aire y el espacio.