una serie de trágicas coincidencias y errores humanos llevaron a la colisión de dos 747 en una pista de aterrizaje en las Islas Canarias.

después de un retraso de varias horas, los pasajeros de Pan Am 1736 finalmente se relajaron: su avión se estaba preparando para despegar. Todo el mundo en el Boeing 747 fletado estaba a solo minutos del comienzo de unas vacaciones en crucero por el Mediterráneo muy esperadas., En la sección de primera clase, Caroline Hopkins terminó las cartas que había estado escribiendo a sus dos hijas. Junto a ella, el esposo Warren metió una revista en el bolsillo del respaldo. A través de la cabina, otros pasajeros se acomodaron para lo que se suponía que sería un vuelo corto de Tenerife a Las Palmas en las Islas Canarias, donde todos serían transportados a su crucero de espera.

El avión jumbo Pan Am se movía lentamente por la pista única de Tenerife cuando los pasajeros sintieron un brusco giro a la izquierda., De vuelta en la sección económica, el pasajero Isobel Monda miró inmediatamente por la ventana más cercana. «¡El maldito tonto va a salir corriendo de la pista!»ella jadeó a su marido Tony.

de hecho, sacar el jet de la pista era exactamente lo que el capitán Victor Grubbs y su primer oficial, Robert Bragg, estaban tratando de hacer. La razón era simple y horrible: de repente habían visto un KLM 747 corriendo por la pista de niebla directamente hacia ellos. Grubbs y su equipo estaban tratando desesperadamente de salir del camino, incluso si eso significaba quedarse atascado en la suave hierba adyacente a la pista.,

Pero no lo hacen.

el 27 de marzo de 1977, poco después de las 5 p. m. hora local, Pan Am 1736 y KLM 4805 chocaron en la pista del Aeropuerto De Los Rodeos en las Islas Canarias. Más de cuatro décadas después, el accidente sigue siendo el peor desastre en la historia de la aviación, matando a 583 personas, hiriendo a docenas y creando traumas de por vida para miles.

¿Cómo pudo haber pasado esto? El accidente de un solo 747 habría sido terrible; un accidente con dos aviones jumbo era casi inconcebible.,


una fotografía tomada justo antes del accidente muestra a Pan Am 1736 en la plataforma de Los Rodeos con el KLM 747, «The Flying Dutchman», justo enfrente, bloqueando su camino. (HistoryNet Archives)

en los años siguientes, gran parte de la culpa recaía en el capitán de KLM, Jacob van Zanten, quien comenzó su despegue antes de recibir la autorización del controlador aéreo. Pero casi una docena de errores y coincidencias tuvieron que alinearse con una precisión desalentadora para que el desastre sucediera.,

para empezar, ni siquiera se suponía que ninguno de los aviones estuviera en Tenerife, y mucho menos en la misma pista al mismo tiempo. Ambos transportaban pasajeros hasta el inicio de sus vacaciones en Gran Canaria. Pero ese domingo por la mañana, poco antes de la llegada prevista de los dos 747, un grupo terrorista Canario hizo estallar una bomba en la terminal del Aeropuerto De Las Palmas de Gran Canaria, causando lesiones y pánico., Una amenaza telefónica a la centralita del aeropuerto hizo una referencia a «bombas», en plural, y cuando eso fue transmitido a los funcionarios del Aeropuerto, todos los vuelos entrantes fueron pospuestos o desviados.

mientras se llevaba a cabo la búsqueda fallida de una segunda bomba, una docena de aviones entrantes, incluidos los Pan Am y KLM 747, fueron enviados a la cercana Tenerife para esperar hasta que los funcionarios de Las Palmas dieran el visto bueno. La búsqueda tomó horas, y aquellos a bordo de ambos aviones podrían ser excusados por impacientarse.,

las transcripciones de las conversaciones de cabina más tarde mostraron que los miembros de la tripulación de Pan Am fueron capaces de luchar contra esa impaciencia mejor que la tripulación de KLM. Tratando de no atascar el pequeño edificio de la terminal del aeropuerto, El Capitán Grubbs, el primer oficial Bragg y el segundo oficial George Warns mantuvieron a bordo a los 380 pasajeros y 13 miembros de la tripulación de cabina. Después de una hora más o menos, Grubbs invitó a cualquiera a bordo a echar un vistazo en la cabina del 747.

docenas de pasajeros curiosos y aburridos de Pan Am aceptaron ansiosamente la oferta., Una fila de personas esperando para echar un vistazo dentro de la cabina del 747 se extendió a través del salón del segundo piso (la cabina se sentó en frente de ese salón), por una escalera circular en la sección de primera clase, luego de nuevo en la sección de Economía.

«no fue muy divertido venir aquí, ¿verdad?»uno de los pasajeros preguntó a la tripulación de vuelo. (Las conversaciones ahora se estaban grabando en la grabadora de voz de la cabina del 747, que se recuperó después del accidente.)

«no sabíamos por qué teníamos que aterrizar, excepto que nos ordenaron bajar», respondió Grubbs., «Les dijimos que podíamos aguantar porque teníamos mucho combustible.»Su comentario identificó otra de las coincidencias dolorosas del día: si Pan Am se hubiera mantenido en un patrón de espera, el accidente no habría ocurrido. Grubbs luego dijo Y volvió a decir a los sucesivos visitantes de la cabina sobre el retraso.

«Gracias a todos, fue una nueva experiencia», dijo un pasajero a la tripulación. «Gracias,» Grubbs respondió cortésmente.

mientras tanto, de vuelta en el avión de KLM, la tripulación había dejado que sus 234 pasajeros abandonaran el avión y pasearan por el edificio de la terminal de Tenerife., Mientras esperaban, la tripulación de KLM comenzó a preocuparse por las estrictas reglas del gobierno holandés que limitaban las horas extras para las tripulaciones de vuelo: su vuelo continuo programado desde Gran Canaria a Ámsterdam empujaría ese límite.

«¿Cuáles son las repercusiones» para las tripulaciones de cabina que violan esas reglas, Willem Schreuder, el segundo oficial, se preguntó.

«te enfrentarás al juez», dijo una voz en la cabina.

«Is it A question of fines or imprisonment?»Schreuder continuó.

«en cualquier caso, significaría la revocación de su licencia por un buen tiempo, y eso significa dinero», respondió El Capitán van Zanten.,

Van Zanten tomó entonces una decisión operativa que tenía mucho sentido, pero más tarde resultó desastrosamente significativa: queriendo usar la espera de manera constructiva, decidió repostar su jet.

irónicamente, justo después de que comenzara el repostaje, el aeropuerto de Las Palmas reabrió. Así que ahora, aunque todo el mundo estaba ansioso por salir de Tenerife, KLM estaba temporalmente inmóvil, esperando que terminaran los camiones de combustible. Varios aviones de pasajeros más pequeños fueron capaces de taxi alrededor de KLM y en la pista y salir de Tenerife, pero Pan Am, estacionado detrás de KLM en la plataforma y demasiado grande para moverse, estaba inmóvil, también., Y con el combustible adicional, KLM se había vuelto decenas de miles de libras más pesado, lo que significa que necesitaría más velocidad y más pista para despegar. El significado de eso estaba ahora a solo unos minutos de distancia.

mientras tanto, la niebla se hizo más gruesa y la visibilidad disminuyó rápidamente.

mucho antes de que terminara el repostaje, KLM reunió a todos los pasajeros que habían estado navegando en la terminal y los llevó de vuelta al avión en espera. Todos, es decir, excepto Robina van Lanschot, una empleada de un grupo turístico con sede en Tenerife., Pensó que no tenía sentido volar a las Palmas, luego regresar a Tenerife con turistas. Decidió esperar en Tenerife, por lo que pidió a un amigo que le enviara su equipaje. Luego se dirigió a un teléfono público, llamó a su novio en Tenerife y se había ido del aeropuerto en el momento en que KLM comenzó a rodar. Los 249 pasajeros y la tripulación de KLM acababan de convertirse en 248.

finalmente, madre de tres hijos, van Lanschot dijo en una entrevista de 2017 que luchó con la culpa de la sobreviviente durante muchos años por su decisión espontánea, una decisión que le salvó la vida.,


los restos quemados de Pan Am 1736 inundan la pista de Los Rodeos. (PA Images via Getty Images)

poco antes de las 5 p. m., la torre de control le dio permiso a KLM para arrancar sus motores, entrar en la pista en el extremo noroeste, luego moverse por la pista y dejarla en el tercer desvío, C-3. Eso pondría a KLM en la calle de rodaje adyacente, desde donde podría continuar hasta el extremo sureste. Luego KLM debía volver a la pista para su recorrido de despegue hacia el noroeste., Pan Am estaba a punto de arrancar sus motores, y se le daría exactamente las mismas instrucciones, siguiendo KLM.

pero no funcionó de esa manera. Ambas tripulaciones de la aerolínea se confundieron sobre la salida de la pista que se suponía que debían usar. Ninguno de los equipos estaba seguro de si el controlador de tierra les había dicho «primera» o «tercera» salida de pista—las dos palabras tienen un sonido «ir» idéntico en el medio. Y el C-3 requirió una maniobra difícil. Ambos pilotos tendrían que girar sus jumbo jets 135 grados a la izquierda desde la dirección de su rodaje para llegar al C-3., Luego, cada uno giraría 135 grados hacia la derecha para continuar en la calle de rodaje. En comparación, el desvío C-4 estaba a solo 45 grados de la dirección de su rodaje, una maniobra obviamente más fácil. Esto puede haber contribuido a la confusión.

después de varias llamadas de radio entre KLM y la torre en busca de claridad, el controlador cambió de opinión y le dijo a KLM que simplemente continuara hasta el final de la pista y hiciera un «retroceso», un giro de 180 grados para que el jet estuviera mirando hacia la dirección de la que acababa de venir.,

la tripulación de KLM hizo lo que se le indicó, completando su giro giratorio cuando Pan Am estaba entrando a la pista en el otro extremo. Al igual que con KLM, la tripulación de Pan Am recibió instrucciones de abandonar la pista en el difícil desvío C-3, causando nuevamente confusión en la cabina. Las transcripciones de voz mostraron que Grubbs y Bragg tenían problemas para creer que no se suponía que se fueran A C-4.

los elementos del desastre venidero estaban ahora en su lugar:

• dos jumbo jets enfrentados en la misma pista, pero incapaces de verse entre sí debido a la niebla, con Pan Am 1736 rodando directamente hacia KLM 4805.,

• un equipo de KLM ansioso por despegar, siguiendo su conversación anterior sobre las estrictas reglas Holandesas sobre las horas extras.

• dos tripulaciones de cabina que tenían problemas para entender sus instrucciones de taxi desde la torre.

• niebla que era tan pesada que los controladores de la torre no podían ver ninguno de los dos aviones, y la tripulación de ninguno de ellos podía ver la torre o el otro avión.

y este aeropuerto no tenía radar terrestre.

los siguientes minutos vieron una serie de transmisiones perdidas e incomprendidas entre las tripulaciones del jet y la torre de control., En un intercambio-en retrospectiva, horrendo – la tripulación de Pan Am incluso le dijo a la torre que todavía estaba en la pista. Esa transmisión debería haber sido audible en la cabina de KLM, pero en ese momento exacto un zumbido electrónico, conocido como heterodino, interfirió con la transmisión, por lo que el capitán de KLM no lo escuchó.

ajenos a este drama de cabina, los pasajeros dentro de cada avión estaban ajustando asientos, guardando artículos y preparándose para el corto salto a Las Palmas., Caroline Hopkins, mirando por su ventana del lado izquierdo, incluso había visto el Taxi Jet KLM por la pista unos minutos antes, cuando Pan Am estaba estacionado cerca de la terminal. Isobel Monda terminó de leer un panfleto religioso que un vecino le había dado antes de que ella y su esposo se fueran en el viaje. Ella metió el panfleto en el bolsillo del respaldo en frente de ella. Más tarde, vio mucho significado en ese simple acto.

mientras Pan Am bajaba lentamente por la pista, la tripulación examinó su mapa del aeropuerto y luchó por encontrar su desvío asignado para llegar a la pista de rodaje adyacente., Bragg, el primer oficial, dijo más tarde que la niebla era tan pesada que pasaron por el C-3 sin darse cuenta.

justo antes de que Pan Am pasara el C-3, el capitán de KLM tomó la acción que selló el destino de todos: comenzó su lanzamiento antes de obtener el permiso del controlador. Cuando el primer oficial Klaas Meurs estaba terminando una confirmación por radio con la torre de sus instrucciones de vuelo posteriores al despegue, van Zanten empujó los aceleradores y comenzó a rodar por la pista justo después de las 5:06.

«preparados para el despegue., Te llamaré», dijo el Controlador, las ocho palabras más trágicamente incomprendidas en la historia de la aviación. Aparentemente van Zanten sólo escuchó la palabra «despegue».»(Es importante tener en cuenta que esta instrucción no habría sido apropiada en los Estados Unidos entonces o ahora—la palabra «despegue» se habría utilizado solo cuando se estaba dando el permiso real. «Taxi a la posición y mantenga «o» mantenga su posición » habría sido la forma estándar de dar esta instrucción. El accidente de Tenerife cambió las pautas internacionales sobre las comunicaciones entre controladores y cabinas.,)

sin embargo, incluso con la decisión unilateral de van Zanten, habría una última oportunidad para evitar la colisión. Al segundo oficial Schreuder no le gustó lo que (correctamente) pensó que había escuchado en la radio. «Is Pan Am still on the runway?»preguntó van Zanten, hablando en holandés, mientras KLM aumentaba la velocidad.

Van Zanten no lo escuchó claramente, y se perdieron preciosos segundos. «¿Qué dijiste?»el piloto preguntó a su ingeniero de vuelo.

«Is he not clear, the Pan American?»

» Oh, yes!»van Zanten respondió., Las últimas palabras en la cabina de KLM, justo antes del impacto a las 5:06:49, fueron una maldición horrorizada, cuando Pan Am apareció de repente a través de la niebla frente a ellos: «Oh, Godverdomme Van»

Van Zanten tiró fuerte del yugo y agregó poder en un intento inútil de despejar el Pan Am 747. Se las arregló para conseguir parcialmente en el aire, en el proceso de tallar una ranura de 68 pies en la pista con la cola de su avión. La colisión subsiguiente mató a todos a bordo del KLM 4805 y a la mayoría de los del Pan Am 1736.

Pan Am había sido golpeado en ángulo debido a ese giro a la izquierda de emergencia por Grubbs y Bragg., Como resultado, algunas secciones del 747 no estaban tan dañadas como las que habían sufrido el impacto total de los motores de KLM y el fuselaje inferior. Más de 100 pasajeros de Pan Am estaban vivos y algunos incluso estaban relativamente ilesos en este momento, según entrevistas posteriores. Lo que siguió fue la siguiente fase de este desastre: unos minutos frenéticos de evacuación por parte de algunos de los pasajeros, y una inmovilidad aturdida por parte de otros.

a diferencia de la reacción común de «lucha o huida», hay una tercera respuesta desalentadoramente común a las emergencias: inacción conductual: congelación, incapacidad para reaccionar., Se ha observado en muchas emergencias, incluyendo los ataques 9-11. Como un sobreviviente de Pan Am lo describió más tarde, un número inquietante de pasajeros se sentaron inmóviles » como ciervos atrapados en los faros.»

después de la colisión, la situación dentro de Pan Am 1736 requirió acción inmediata ya que los incendios y el humo llenaron la cabina. Las primeras personas en responder, aparte de los miembros de la tripulación, fueron aquellos que habían estado en situaciones de crisis antes—ex miembros militares, por ejemplo. (Es importante destacar que otros que respondieron rápidamente incluyeron a aquellos que dijeron que habían mirado las tarjetas de seguridad y entendido el diseño de la cabina.,)

Warren Hopkins, un veterano de combate de la Segunda Guerra Mundial, no perdió tiempo. A pesar de sangrar por una profunda herida en la cabeza por los escombros que caían, inmediatamente se desabrochó el cinturón y le dijo a Caroline: «¡vamos!»Su rápida respuesta motivó a su esposa y a otras personas cercanas a mudarse. Hopkins se dirigió al área de la puerta, solo para encontrar que no había tobogán disponible porque la puerta había sido rasgada en la colisión. Se detuvo, luego saltó 20 pies hacia la pista, logrando aterrizar sobre sus pies, pero cortando tendones en su pie derecho. Caroline le siguió, rompiéndose la clavícula cuando golpeó la pista.,

otros veteranos, a pesar de su edad, tuvieron respuestas rápidas similares. Tony Monda, otro veterano de la Segunda Guerra Mundial, dirigió a su esposa Isobel una abertura en el lado izquierdo del fuselaje, luego la siguió después de recuperar su bolso de mano (una acción que ahora se desaconseja). Aunque Isobel sufrió heridas en la evacuación, Monda quedó notablemente indemne. Otros veteranos respondieron de manera similar. El almirante retirado de la Marina de los Estados Unidos Walter Moore guió a su esposa Beth fuera del avión, pero luego se quedó en la cabina para ayudar a los demás, heroísmo que pagó con su vida.,

varios pasajeros menos heridos siguieron el ejemplo del pasajero David Alexander. Hábilmente, cuando no vio una salida fácil a través del lado del fuselaje, subió a través de un agujero en el techo, luego hacia el ala izquierda.

la escena fuera del avión era caótica, con enormes llamas anaranjadas y enormes penachos de humo negro ondeando desde el destruido avión de pasajeros de Pan Am. Los restos del KLM 4805 fueron envueltos en llamas 400 yardas más abajo de la pista. A pesar de sus propias lesiones, la tripulación de cabina de Pan Am y cuatro miembros sobrevivientes de la tripulación de cabina hicieron todo lo posible para guiar a los pasajeros a la seguridad., Todos más tarde recibieron premios de la Junta Nacional de seguridad del transporte por su profesionalismo.

al menos 71 personas a bordo—incluyendo los tres tripulantes de la cabina, dos observadores en la cabina y cuatro asistentes de vuelo—sobrevivieron y pudieron escapar del fuselaje en llamas. Sin embargo, varios pasajeros murieron más tarde a causa de sus heridas, llevando el total final a 583 muertos.,

además del cambio en la redacción del controlador aéreo internacional mencionado anteriormente, otros cambios de seguridad en los años siguientes incluyeron la expansión de un sistema de semáforos para advertir a las tripulaciones de las aeronaves cuando se acercan a una pista de aterrizaje. Y un enfoque basado en el equipo para volar, conocido como gestión de recursos de tripulación, se ha convertido en estándar en la industria. Tal sistema podría haber alentado al primer o segundo oficial de KLM a hablar más enfáticamente durante esos momentos críticos finales en la pista.,

en los años posteriores al accidente de Tenerife, el Gobierno de la isla completó un nuevo aeropuerto, uno con radar terrestre.

el desastre de las Islas Canarias hizo más que generar una revisión de las normas de aviación. También estimuló el proceso de abordar el trauma mental de los sobrevivientes de accidentes de aviación, gracias en buena parte al Dr. John Duffy, un ex asistente del cirujano general de los Estados Unidos que se había interesado en los efectos psicológicos de sobrevivir a un accidente aéreo. En 1978 celebró una conferencia sobre el tema, y fue citado a menudo en los medios de comunicación sobre la necesidad de abordar el trauma de las víctimas a largo plazo., Hasta entonces, el trastorno de estrés postraumático se había aplicado normalmente sólo a los supervivientes de combates militares.

Caroline y Warren Hopkins ejemplificaron las preocupaciones de Duffy. Ambos escaparon del avión de Pan Am con lo que se consideraron lesiones físicas menores: tendones cortados y una clavícula rota. Mientras esas heridas sanaban, los temores de esa experiencia se quedaron con Caroline por el resto de su vida.